Matei Marilena, Author at Traficmedia

Internațional Lazăr Company s-a înființat în 1994 ca o companie care comercializa piese și subansambluri auto, devenind mai apoi un specialist al transporturilor automotive, profitând și de apropierea geografică de colosul Dacia Renault. În prezent, prin alte 4-5 companii în care ILC este acționar unic sau partener cu alte persoane/companii, Grupul de firme Lazăr este unul dintre cei mai mari dezvoltatori imobiliari în domeniul logistic și industrial, cu peste 160.000 m² de depozite închiriate la Bascov, Găești, București și, mai nou, Bradu. Ion Lazăr a investit permanent în active pe care le-a valorificat în interiorul grupului: camioanele s-au reparat în cadrul propriilor ateliere service, iar construcția zecilor de mii de metri pătrați de depozite s-a făcut folosind competența și resursele celorlalte firme din grup – BAT Bascov sau Mecanpetrol Găești – care au contribuit ulterior și la construcția unor lucrări de infrastructură feroviară după achiziția strategică a centrului din Deva deținut anterior de edy Spedition. Astăzi, la 30 de ani de la înființare, ILC este unul dintre actorii cei mai importanți din transporturile naționale și internaționale, logistică, dar și construcții, având planuri de dezvoltare pe fiecare segment.

2024 a reprezentat un an aniversar pentru mai mulți operatori de transport din România, însă ceea ce-l diferențiază pe Ion Lazăr de majoritatea transportatorilor mari din România este grija de a nu lăsa niciodată neexplorată o oportunitate de business. Și chiar dacă transporturile rutiere au rămas totdeauna coloana vertebrală a grupului de firme Lazăr, din dorința de a construi o bază solidă de afaceri și de a nu periclita dezvoltarea în cazul vreunei crize precum cea din 2008-2009, Ion Lazăr a intrat, pe cont propriu sau în parteneriat, în alte 13-14 companii – din unele ieșind atunci când a avut nevoie de bani pentru a investi în noi aventuri antreprenoriale.

Angajații ILC descriu însă cel mai bine ce reprezintă astăzi conglomeratul de firme Lazăr. Mihaela Meiroșu, care lucrează în cadrul companiei de 25 de ani, spune că „Internațional Lazăr este o companie care nu doarme niciodată și care reușește să răspundă prompt nevoilor clienților la orice oră din zi și din noapte, depășind astfel, împreună cu ei, momentele critice pentru aceștia. Pentru noi nu există diferență de fus orar.”

Lazăr rămâne unul dintre cei mai importanți furnizori de servicii de transport rutier pentru Dacia. Uneori, managerii companiei cunosc atât de bine fluxurile și nevoile Dacia, încât contribuie la succesul producătorului din Mioveni prin soluțiile inovative pe care le implementează an de an. Un astfel de proiect este cel de „swap & drop”, care are ca scop optimizarea resurselor alocate circuitelor. Practic, transportatorul lucrează cu mai puține camioane și efectuează un număr mai mare de curse. Concret, tractorul aduce semiremorca până la zona de „Drop”, o lasă la descărcare și preia alta gata încărcată. Ca parte a acestui proiect, ILC se ocupă de shunting în interiorul Dacia.

„Avem în permanență 3 shunteri disponibili care duc semiremorcile preluate din exterior către docurile depozitului fabricii, le descarcă și/sau încarcă: după descărcare acestea sunt duse la încărcare, după care le duc înapoi în punctul de preluare, pentru a fi preluate de colegi al căror timp de lucru este eficientizat prin faptul că nu mai pierd ore însemnate pentru a aștepta ca semiremorca proprie să fie descărcată sau încărcată. A fost într-adevăr, ca orice proiect nou în fază de implementare, destul de dificil și pentru noi, dar, împreună cu colegii mei și cu suportul Dacia, am făcut o treabă bună”, a spus Alexandru Panțoiu, coordonator transport intern.

Diana Sindie, reprezentant comercial, a adăugat că „Internațional Lazăr a reușit să obțină calificativul A, adică suntem în top, în ceea ce privește cerințele clienților noștri. Am dezvoltat, alături de departamentul IT, Platforma SHIPPEO, unde principalul nostru client, Dacia Renault, poate să urmărească transportul în timp real. Pentru o firmă care împlinește 30 de ani, cel mai important lucru consider că este menținerea unei relații cât mai strânse cu clienții săi, inovația, dezvoltarea tehnologiei și o echipă cât mai eficientă și productivă.”

De la transporturi la construcții

Soarta sau ambiția l-a dus pe Ion Lazăr în poziția de a cumpăra activele edy Spedition, după ce s-a declarat insolvența celui mai mare transportator român din anii 2000. Și dacă depozitul și alte clădiri din Timișoara au fost vândute aproape imediat, service-ul din Deva i-a deschis oportunitatea către o nouă afacere: construcțiile.

ILC a achiziționat service-ul edy din Deva în 2016, iar în 2017 a început un proiect foarte mare, cu reabilitarea unei căi ferate de mare viteză, pe tronsonul Simeria Veche-Gurasada – parte a Coridorului 4 Pan-European – pe aproximativ 23 km.

„Un business nou pentru noi, acela de exploatare agregate minerale. A fost un început greu cu lupte mari, cu foarte mulți doritori de a beneficia sau de a lucra pentru acest proiect”, rememorează Arthur Hebel. „Noi am ieșit câștigători. Suntem cel mai important furnizor de material de balast, pentru FCC, pentru această mega construcție care s-a făcut în județul Hunedoara. Am livrat cantitatea incredibilă de aproximativ 3 milioane de tone de balast, ceea ce părea o misiune aproape imposibilă.”

Practic, basculantele ILC au transportat aproape 9.500-9.800 t de balast pe zi pentru terasamente, contribuind decisiv pentru finalizarea la timp a lucrărilor finanțate cu bani europeni. Dar balastul nu a fost singura contribuție a Grupului Lazăr la tronsonul Simeria Veche-Gurasada, ci, prin Mecanpetrol Gaești, al cărui pachet majoritat de acțiuni a fost achiziționat de către ILC în anii 2000, a furnizat și confecții metalice pentru infrastructura de cale ferată.

„Am modernizat gările de la Mintia, Simeria, Deva, pasarele, poduri și ce a mai fost nevoie. Am livrat materiale de 7-8 milioane de euro în cadrul acestui proiect”, a spus Ion Lazăr, completat de Cristi Pârvu, directorul Mecanpetrol Gaești: „Avem în derulare în momentul de față lucrări de poduri și confecții metalice pentru multe companii multinaționale: FCC, Webuild, Chirulli.”

Cu experiența de la Deva, Internațional Lazăr își propune să își extindă serviciile de transport materiale de construcții mai aproape de casă.

„Am achiziționat terenuri, avem resurse substanțiale și sperăm ca în viitorul apropiat să putem livra și noi balast și agregate pentru firmele care lucrează la infrastructura mare a României: autostrada Pitești-Sibiu. Pitești-Curtea de Argeș e în stadiu avansat, cred că 60-70%, pe Curtea de Argeș-Tigveni cred că s-a lucrat în proporție de 30-40%, iar acum urmează și celălalt tronson, Tigveni-Racovița. Ținând cont de faptul că în această zonă sunt foarte multe lucrări de infrastructură, ne-am gândit să amplasăm o balastieră”, a declarat Ion Lazăr.

Internațional Lazăr a investit și în agricultură. „Dezvoltăm în jur de 300 ha de pământ, 200 ha de porumb, 50 ha de soia, 18 ha de grâu și avem și lucernă. Este primul an în care am început agricultura.”

O altă activitate dezvoltată de Ion Lazăr în satul natal este Lazăr Natural Fruits înființată în 2013. „Este o societate mai deosebită, fiind înființată de dl. Lazăr mai mult din dorința de a da de lucru oamenilor din satul dumnealui natal. Împachetăm lemne la paleți de 1 m³, pe care le distribuim prin cunoscutul lanț de magazine Dedeman. Am venit și în ajutorul cetățenilor care au avut acele vouchere de energie și am putut să le distribuim lemne”, a spus Viorel Popescu, directorul companiei.

Dezvoltările imobiliare au pus cel mai bine în valoare activele firmei

Chiar înainte de criza financiară din 2008-2009, când tot mediul de transport a simțit un recul puternic în volumele de transport, Internațional Lazăr a finalizat primul depozit de logistică având o suprafață de 8.300 m² în Bascov, urmat trei ani mai târziu de un alt depozit de materiale grele în incinta BAT Bascov, de 6.300 m², echipat cu poduri rulante de 20 și 32 t și cu cale ferată în incintă. Acest depozit a fost extins cu 19.000 m² doi ani mai târziu, pentru ca în 2015 să fie construiți aici încă 13.000 m² și să își consolideze astfel portofoliul real-estate, care să îi permită să închirieze suprafețe mari pe termene lungi de timp, care au contribuit la liniștea financiară a celorlalte investiții care au urmat: în 2017 au început lucrările pentru un terminal de cale ferată în lungime de 900 m, proiect realizat cu o investiție de 700.000 de euro și tot atunci a finalizată în Găești o hală în suprafață de 5.000 m², închiriată în vederea producției de componente pentru Arctic.

Iar Goldplast, o firmă italiană care produce pahare, farfurii și obiecte pentru masă, produse de înaltă calitate, prezentă în România din 2006, a închiriat de la Agromec Topoloveni 30.000 m², proprietarii considerând că România este o țară unde te poți dezvolta, unde sunt oameni bine pregătiți. Agromec Topoloveni SA a fost creată în 1991 și provine din fosta stațiune pentru mecanizare și agricultură înființată în 1971, care deține 4,5 ha de teren pe care sunt amenajați 10.000 m², spații tehnologice și depozite de producție.

Un alt proiect de real estate este ML Logistic Parks, un parteneriat demarat de ILC în 2018. Depozitul construit aici, în apropiere de sediul ILC, are 16.730 m² și a presupus o investiție de 8 milioane de euro.

În ciuda urmărilor pandemiei, 2021 aduce o nouă oportunitate și cea mai mare investiție a Grupului Lazăr din ultimii 5 ani: un depozit logistic cu o suprafață construită de 38.000 m² pe un teren total de 63.000 m² din satul Șindrilița. „Ineditul acestei investiții constă în faptul că este prima construcție de hală făcută pe un teren departe de casă (Pitești). Această hală este dotată cu 33 de aparate frigorifice care mențin o temperatură controlată de 10-12 ^OC și umiditate controlată de 50%. Aceasta a fost o cerință a beneficiarilor noștri, cei de la Corteva, care depozitează aici semințe agricole, ceea ce presupune o izolare termică excelentă”, a spus Costel Trandafir, Lazăr Real Estate, una dintre firmele specializate în dezvoltări imobiliare din cadrul Grupului Lazăr.

Depozitul buil-to-suit construit în 2021 este situat strategic la 6 km distanță de unitatea de producție actuală Corteva Agriscience și la 14 km de șoseaua de centură București, beneficiind de un acces facil către regiunile Muntenia, Dobrogea și Moldova, cele mai dezvoltate din punct de vedere al activității agricole.

Pentru Lazăr Logistics ultimii ani au fost marcați de investiții prin achiziționarea și modernizarea unei platforme industriale în comuna Bradu, în suprafață de aproximativ 5 hectare, pe care se află 25.000 m² de spații de producție și depozitare, la care se adaugă 2.000 m² de spații administrative. „Beneficiind de o poziționare extrem de avantajoasă pentru sectorul industrial, prin proximitatea față de autostrada A1 și față de drumul expres Pitești-Craiova, dar aflată și într-o zonă puternic dezvoltată din punct de vedere comercial, această investiție a fost un pas firesc și o carte câștigătoare pentru Lazăr Logistics, companie cu peste 15 ani de experiență în domeniul serviciilor logistice și al închirierii de spații industriale”, a spus Alina Ghinea, director de vânzări Lazăr Logistics.

În total sunt nu mai puțin de 14 companii în Grupul de firme Lazăr, Internațional Lazăr Company fiind implicată și în alte companii în parteneriat cu terți, dar la care a renunțat în timp, pentru a se focusa pe linii noi de business.

„Trebuie să recunosc capacitatea domnului Ion Lazăr, puterea de a vedea business-ul acolo unde noi, oamenii care lucrăm cu cifre, nu-l vedem. Și atunci, chiar dacă uneori mi-am arătat scepticismul pentru o investiție sau alta, i-am fost alături și l-am sprijinit. De ce? Pentru că în atâția ani m-am convins de un lucru: domnul Lazăr este un om de afaceri atipic. Un astfel de om se naște o dată la 1.000 de ani, are un miros și un simț al banului cu care te naști. Dumnealui vede bani unde eu văd doar cifre și până acum nu s-a înșelat si nici nu mi-a înșelat așteptările”, a spus Veronica Noșescu, directorul economic al ILC.

„Nu pot să spun că acești 30 de ani, care au trecut, au fost ușori. Au fost și momente mai grele. Am avut noroc că mi-a dat Dumnezeu o echipă bună și oamenii care în general au muncit pentru acest succes au excelat la capitolul loialitate. Acum, în acest moment foarte important, vreau să mulțumesc tuturor celor care fac parte din familia Internațional Lazăr Company, de la cei cu funcție de răspundere și până la șofer, buldozerist, excavatorist sau mecanic. Toți fac parte din familia Internațional Lazăr și sunt mândru de ei, sunt mândru de ceea ce am realizat împreună în cei 30 de ani de activitate”, a conchis Ion Lazăr.

La mijlocul lui noiembrie, MHS Truck & Bus, distribuitorul general al mărcii MAN în România a prezentat, la Academia Titi Aur, noul model de camion electric MAN. Cu o arhitectură originală și inovatoare a trenului electric, cu o transmisie cu patru trepte și patru pachete de baterii cu o capacitate nominală de 356 kWh, noua generație de camioane electrice MAN trebuie să devină una dintre cele două alegeri de achiziție de camioane până în 2030, până când reglementările europene în domeniu impun o reducere cu 45% a emisiilor de CO₂ față de nivelurile din 2019. Astfel, cred oficialii MAN Truck & Bus, problema nu este nivelul emisiilor acceptate în 2030 sau 2040, ci cât de repede transportatorii vor înțelege modul de operare și se vor adapta la noile condițiile de organizare și vor face investițiile necesare unei exploatări eficiente.

Cu 3, 4, 5 sau 6 baterii combinabile modular și poziționabile variabil, șasiurile MAN eTGX și MAN eTGS de 18 până la 28 t cu motoare electrice de 333, 449 sau 544 CP pot fi configurate pentru aproape orice aplicație, ca vehicule de colectare a deșeurilor, cârlige pentru containere, camioane cu platformă, basculante pentru transportul materialelor de construcții, precum și vehicule de deszăpezire sau platforme de lucru aeriene. Designul foarte compact al modulelor de baterii permite inclusiv configurarea ca tractor low-deck pentru logistica de mare volum.

În variantă autotractor, MAN eTGX și eTGS sunt singurele de pe piață care pot fi configurate cu șase baterii electrice și mențin totuși un ampatament de 3,75 m, același ca la camionul diesel, atingând o capacitate maximă de încărcare de până la 480 kWh, care permite o autonomie de până la 500 km fără încărcare intermediară.

Opțional, este posibilă echiparea șasiului MAN eTGX 6×2 cu o a șaptea baterie, care oferă o capacitate maximă utilă a bateriei de 560 kWh, ceea ce duce la o autonomie de aproximativ 650 km fără a fi nevoie de reîncărcare.

MAN Truck & Bus lucrează acum pentru a completa capabilitățile noii generații de camioane electrice cu servicii pe măsură, care să-i ușureze intrarea pe piață și să scadă costurile de operare, precum și să crească durata de viață a bateriilor.

Am discutat cu Friedrich-W. Baumann, Executive Board Member Sales and Customer Solutions, și Roman Sitte, Head of Sales Area Europe la MAN Truck & Bus, prezenți la evenimentul de lansare a noului camion electric MAN în România, despre dificultățile pe care le au transportatorii în a trece la electrificare, în condițiile unui an dificil atât pentru transportatori, cât și pentru producătorii de camioane din Europa.

Tranzit: Cum a fost piața românească și europeană în 2024, după acești ani în care nu ați putut livra practic atât de multe camioane câte s-au comandat?

Roman Sitte: Am început 2024 cu normalizarea livrărilor de vehicule comandate în anii trecuți și, de asemenea, clienții și-au normalizat și ei comportamentul și nu au solicitat mai multe vehicule decât ar fi avut nevoie. Pe întreg anul, piața de camioane a cunoscut o scădere în Europa, dar trebuie remarcat că o parte din vehicule erau deja pe piață din a doua jumătate a anului trecut. A avut loc o reorganizare a pieței, clienții noștri întorcându-se la un mediu de business normal. Ei s-au luptat să facă față unei creșteri de costuri pe care nu au reușit să o transpună în prețurile pe care le-au dat mai departe clienților lor, ceea ce i-a determinat să abordeze un comportament foarte precaut în ceea ce privește achizițiile de camioane.

Dar nu același lucru s-a întâmplat pentru toți clienții din Europa: în vest piața a fost mai stabilă, la fel ca și în România, unde piața nu a scăzut atât de mult. În nord-estul Europei piața a scăzut semnificativ în anumite situații, firmele care fac transport comunitar și sunt dependente de piața internațională de transport având dificultăți mai mari pentru a se menține stabile în acest an.

Friedrich-W. Baumann: Un alt aspect de remarcat este că piața germană – importantă pentru întreaga piață europeană – anul acesta s-a mișcat foarte greu. Și cred că, dacă ne uităm la cifrele de înmatriculări, acestea pot fi înșelătoare, deoarece multe vehicule livrate în 2023 au fost înmatriculate de fapt în 2024. Dar dacă ne uităm la numărul de comenzi înregistrate de majoritatea producătorilor de autovehicule la finalul trimestrului al treilea din acest an sunt mult mai scăzute comparativ cu cele înregistrate în 2023.

În general, aș putea spune că piețele pe care le deservim în afara Europei – și MAN este prezent pe 127 de piețe la nivel mondial – au fost mult mai stabile decât Europa.

R.S.: De asemenea, carosierii, când au văzut că au scăzut comenzile, au prelungit termenele de livrare, nu au crescut capacitatea de producție, deci clienții așteaptă încă livrarea unor vehicule comandate acum un an și jumătate aproape. Încă înmatriculăm vehicule comandate cu mult timp în urmă, într-un alt mediu de business.

Deci influențele economice cauzate de războiul din Ucraina au tulburat cu precădere situația în Europa.

F.B.: Bineînțeles. Așa cum a spus și Roman, această incertitudine de pe piață împiedică firmele să ia decizii de afaceri și acum, ca urmare a faptului că am pierdut guvernul din Germania, multe decizii de investiții sunt suspendate până la alegerile din februarie anul viitor.

Credeți că va exista o schimbare în ceea ce privește politica europeană de emisii de carbon, poate o „îndulcire” a limitelor care trebuie respectate până în 2040?

F.B.: În acest moment, nu așteptăm nicio modificare față de ceea ce a fost deja decis la nivel european, pentru că la audierile de luna trecută noul comisar al transporturilor a declarat foarte clar că nu are nicio intenție de a schimba reglementările deja în vigoare, ceea ce pentru noi înseamnă că pentru 2030 trebuie să avem în vedere să punem pe șosele camioane care scot cu 45% mai puține emisii de carbon decât în 2019. Deci, în ceea ce privește planurile noastre, nimic nu s-a schimbat.

Dar este viabil acest proiect ambițios cu actuala infrastructură și cu actualele programe de subvenții?

F.B.: Cred că va fi o luptă grea, depinde de cât de repede clienții se adaptează la această transformare. Noi știm deja câte camioane trebuie să înmatriculăm de la mijlocul lui 2025 până la mijlocul anului următor, astfel că trebuie să ne mișcăm în acea direcție. Avem capacitatea de a construi conform acestor cerințe și acum trebuie să ne asigurăm că piața începe să se pregătească pentru a putea trece la această nouă etapă. Suntem la începutul transformării, dar acum, prin evenimente precum acesta, organizat de partenerul nostru MHS Truck & Bus, în România, încercăm să aprindem „scânteia” electromobilității în Europa. Ceva similar am experimentat în Austria cu o zi în urmă. Suntem chiar în plin proces de popularizare a acestei noi tehnologii în Europa.

R.S.: Clienții noștri trebuie să învețe cât mai repede despre noua tehnologie, deoarece am pornit pe acest drum fără întoarcere. Singura întrebare care rămâne este cât de repede ne vom adapta la utilizarea noilor tehnologii și, cu cât mai repede poți să înveți mai multe despre noua tehnologie și îți poți construi abilitățile de a te adapta la cerințele pieței, cu atât mai puternică va fi compania ta.

Deci, din punctul meu de vedere, problema nu este cât de sus sau cât de jos vor fi impuse nivelurile de emisii; în final, vom urma aceeași călătorie, iar cei care vor deprinde mai repede cerințele acestor noi tehnologii vor fi cei care vor reuși.

Așa este, doar că transportatorii trebuie să facă și profit utilizând aceste camioane. Avem și în România pionieri care au cumpărat camioane electrice fără subvenții și care au învățat deja să opereze cu astfel de autovehicule, dar sunt mulți cei care nu au curaj să investească în camioane electrice, deoarece clienții lor nu sunt gata să plătească prețul corespunzător. Cum își pot convinge transportatorii clienții să plătească prețul corect pentru servicii de transport electric?

F.B.: Cred că mai întâi trebuie să începem cu noi înșine. Noi avem o activitate de logistică destul de bogată pentru fabricile noastre de camioane și autobuze și analizăm unde putem să electrificăm transportul în propriile noastre fabrici. Partenerul nostru E.ON ne ajută să electrificăm rețeaua de service MAN din Germania și este gata să monteze stații de încărcare în punctele pe care le determinăm noi pe rutele pe care vrem să introducem vehicule electrice pentru transport.

De asemenea – și aici este o altă provocare pe care o avem – trebuie să ne instruim forța de vânzări pentru a putea trece prin același exercițiu cu clienții: să caute ce curse ar putea fi electrificate și apoi să treacă la calculul costurilor pentru operarea de vehicule electrice față de operarea celor diesel. Și dacă prețul energiei electrice este prea ridicat trebuie să vedem ce putem face pentru a-l reduce: poate trebuie să găsim alte puncte de încărcare sau poate trebuie să investim într-o centrală fotovoltaică pe propriul teren/în propria autobază pentru a obține un preț mai mic la energia electrică decât ar trebui să plătim într-o stație publică de alimentare. De exemplu, se poate face un parteneriat cu Mileance, care este un joint-venture între Volvo, Daimler Trucks și Traton, pentru că partenerii acestor producători primesc prețuri preferențiale dacă încarcă în aceste puncte de alimentare.

Cred că sunt multe moduri în care putem reduce costurile de operare, dar trebuie să trecem prin analize individuale cu fiecare client. Va fi un proces treptat, însă cred că la finalul lui 2025 va exista deja o capacitate destul de plină de producție pentru a servi cererea din piață.

Până atunci ce așteptări aveți de la noul Power Lion lansat la IAA Hanovra? Ce impact va avea acest model diesel în vânzările de anul viitor?

R.S.: Noi am arătat în fiecare an că pe lângă modelul electric am reînnoit permanent modelul diesel, l-am făcut mai eficient, mai fiabil, cu toate plusurile pentru șofer, astfel încât condusul să fie mai sigur. Iar noul Power Lion pe care îl vom introduce în a doua jumătate a anului viitor în România este un alt pas bun în această direcție. Deja am primit feedback-uri foarte bune în urma testelor de conducere de la clienți, dar nu este ceva diferit față de anii din trecut, când am lansat TGX în 2020 cu cabină complet nouă. Am avut 3 modele diferite, complet noi, și continuăm acest proces de îmbunătățire a produselor atât în planul vehiculelor electrice, cât și diesel.

Ne dorim să avem cel mai bun consum și cea mai bună putere pe întregul nostru portofoliu de produse. Power Lion cuprinde cea mai nouă tehnologie și deci, evident, asigură cel mai bun consum de combustibil pe care îl poți obține la acest moment, dar nu este sfârșitul. Am redus cu 19% consumul în ultimii 5 ani și vor fi în continuare pași importanți în acest sens.

Toți producătorii adaugă în momentul de față în standard echipamente opționale care reduc consumul de combustibil, cu scopul de a se încadra, de asemenea, într-un regim scăzut de emisii. MAN abordează aceeași politică?

F.B.: Totul ține de client și de tipul de aplicație. Dacă pentru un autotractor standard ajută să ai toate echipările aerodinamice, pentru anumite utilizări, cum ar fi transportul de lichide, echipările aerodinamice fac mai mult rău decât bine în planul consumului. De aceea oferim clientului toate echipările necesare și el alege ce adaugă.

Dacă ne uităm la configurațiile standard, în ce clasă de emisii Toll Collect se regăsesc camioanele MAN?

F.B.: Avem modele care se încadrează în clasele 2 sau chiar 3, dar depinde de specificația comandată de client. Dacă nu face 120.100 până la 150.000 km pe an, clientul poate nu optează pentru anvelope eco, pentru că are alte priorități în specificarea autovehiculului. Clientul își alege vehiculului potrivit, în timp ce noi trebuie să ne calculăm valoarea emisiilor de dioxid de carbon astfel încât să se încadreze în limitele impuse de lege pentru a nu fi penalizați.

O altă problemă cu care producătorii de camioane se confruntă este competiția chineză. Deși în industria camioanelor aceasta nu este încă vizibilă, piața o resimte din plin în domeniul autobuzelor urbane și al autoturismelor. Credeți că mai este încă timp ca politicienii din Bruxelles să ia măsuri pentru a asigura o concurență loială din partea producătorilor chinezi pe piața europeană?

F.B.: Personal, am petrecut mulți ani din cariera mea în Statele Unite și contrar a ceea ce cred acum, sunt totuși un mare susținător al pieței libere. Nu cred că trebuie să impui atât de multe reguli pentru o poziție avantajoasă, deși toți știm că producătorii chinezi nu „joacă” pe același teren neted al competiției pe care jucăm și noi, producătorii europeni. În același timp, am respect pentru toți producătorii de pe piață și sincer fiecare competitor ne face mai buni decât suntem pentru că ne determină să ne gândim tot timpul cum să adăugăm servicii și produse mai bune.

E adevărat că încă nu simțim competiția chineză în domeniul camioanelor în Europa, dar o resimțim în alte părți ale lumii (Africa, America Centrală și de Sud) și-o resimțim și în domeniul autobuzelor.

Cred că avansul tehnologic poate fi recuperat pas cu pas și în anumite aspecte putem să constatăm că poate producătorii din China sunt mai avansați în anumite tehnologii ale bateriilor electrice pe care le aplică mai devreme decât Europa. Totuși, nu trebuie să uităm că decizia pentru alegerea produsului este doar o parte a unei tranzacții și că pentru clienții noștri la fel de mult contează și fiabilitatea, și disponibilitatea produsului. Și aici cred că producătorii europeni încă dețin puterea și trebuie încă să muncim foarte mult pentru ca transportatorii să beneficieze de cel mai bun Uptime. Asigurarea disponibilității vehiculelor pe șosele este una dintre dintre sarcinile pe care ni le-am trasat pentru perioada următoare.

Dacă tot ați vorbit de servicii, aș vrea să vă întreb dacă ați dezvoltat noi servicii pentru noua generație de produse?

R.S.: Cred că nu numai pentru noi, ci și pentru client este important să fii atent la operarea camioanelor electrice, pentru că acestea au un preț mult mai mare decât la cele diesel și au nevoie să circule cât mai mult și cât mai repede. De aceea, unul dintre serviciile dezvoltate este sistemul de management al bateriilor (BMS), care permite operatorului și producătorului în același timp să fie siguri că folosesc bateria în cel mai bun mod, în timp ce vehiculul este în operare, și în acest fel poți menține o stare bună de sănătate a bateriei și după mai mulți ani. Ideal, timpul de operare al unui camion electric este de 6 până la 8 ani, în așa fel încât, și în funcție de modul în care bateria a fost menținută, poți obține o valoare mai bună de revânzare.

Deci cred că va fi o cooperare foarte strânsă, în care noi domenii de activitate vor fi deschise pentru producătorii de camioane, pentru că va fi nevoie de noi și pentru autovehiculele mai vechi, pe când, pentru autotractoarele de azi, după 5-6 ani clientul își poate alege alt atelier service unde își face reparațiile, nu mai merge la service-ul producătorului. Și cred că asta se va schimba pe viitor, ceea ce reprezintă o oportunitate pentru rețeaua de service-uri, dar, în același timp, și pentru client.

Unul dintre motivele pentru care transportatorii încă nu cumpără camioane electrice masiv este faptul că nu au încredere în comportamentul bateriilor electrice în timp; de asemenea, costul bateriilor este foarte ridicat și este posibil ca acesta să scadă pe viitor. Cum se poate învinge această reticență?

F.B.: Sincer, nu cred că durata de viață a bateriilor este punctul decisiv în electrificare. Avem deja experiența autobuzelor urbane unde durata de viață a bateriilor pare să fie mai mare decât anticipaserăm la început, de aceea sunt încrezător că ciclul de utilizare a primei generații de camioane electrice nu este un motiv de îngrijorare. Dar să nu uităm că durata de viață mai lungă a bateriilor are a face cu modul de încărcare și aici noi intenționăm să lucrăm cu clienții noștri și să le explicăm că trebuie să evite să încarce permanent camioanele la puteri foarte mari.

Încărcătoarele de tip MegaWatt vor încărca foarte repede bateriile până la 100%, dar atunci poți pune în pericol starea de sănătate a a bateriilor. Suntem conștienți că aici trebuie să lucrăm îndeaproape cu clienții noștri și aici intră în joc sistemul de gestionare a bateriei, care practic întrerupe procesul de încărcare rapidă atunci când bateria ajunge la o capacitate de 80% și se reduce puterea de încărcare tocmai pentru a prelungi durata de viață a bateriei și a păstra starea de sănătate.

Și asta mai ales că avem clienți care au ajuns să parcurgă 800 km pe zi pe autostrăzile din Germania pentru că nivelul mai mic de taxare le permite amortizarea investiției într-un timp foarte scurt. Totuși, sunt situații în care tehnologia poate suplini greșelile de exploatare.

R.S.: Cred că transportatorii vor schimba pe viitor modul în care fac afaceri; să vă dau un exemplu: în locul unei rute de 800 km parcurse astăzi cu un camion diesel, pe viitor am putea plasa o stație de încărcare la mijlocul acestei distanțe și cursa ar putea fi făcută, mai ieftin, de două camioane electrice care se întâlnesc la mijlocul distanței, încarcă, și se reîntorc în punctele de unde au plecat. Sigur că operatorul de transport ar trebui să își schimbe modul de operare, să își înființeze un hub operațional la mijlocul distanței, dar dacă acest model, cu mai multe autovehicule, le va aduce eficiență în operare, la un cost mai mic, se vor readapta cu siguranță.

De ce credeți că politicienii de la Bruxelles nu se uită la poluare prin prisma a tot ceea ce presupune eficiența transporturilor? De exemplu, dacă am avea o planificare mai bună a curselor, dacă am parcurge un rulaj mai mare în fiecare zi sau dacă am utiliza vehicule mai lungi care pot încărca mai mult, am putea reduce nivelul de poluare mult mai mult decât dacă înlocuim camioanele diesel cu cele electrice.

F.B.: Așa este, noi ne uităm la toate aceste soluții de creștere a eficienței din industrie și am făcut teste pentru mai multe dintre ele. Nu este aria noastră de expertiză creșterea eficienței, care ține mai mult de procesele de transport și logistică, însă este adevărat că oricine poate să observe mergând pe drumuri că sunt camioane care se deplasează fără încărcătură, iar în ceea ce privește combinațiile lungi s-au efectuat teste și avem exemplul țărilor nordice, mai ales Suedia, unde astfel de ansambluri se folosesc zilnic. Sunt folosite și în centrul Europei, însă rămâne încă nevoia de a instrui foarte bine șoferii pentru că, cu cât crește tonajul unui ansamblu rutier de la 40 la 60 t, cu atât urmările unui accident sunt mai grave.

Însă suntem conștienți că atunci când vorbim de poluare este importantă nu numai eficiența produselor, ci și eficiența proceselor de transport și logistică. Un alt argument în același registru este înlocuirea camioanelor foarte vechi Euro 2 și Euro 3 chiar și cu camioane Euro 6 rulate și beneficiul în planul reducerii poluării ar fi imens.

De asemenea, s-ar putea folosi mai mult HVO și combustibili sintetici pentru actualele camioane diesel și astfel s-ar reduce semnificativ nivelul de emisii poluante, deci sunt și alte soluții în afară de înlocuirea cu totul a camioanelor diesel de pe șosele.

Cum au fost rezultatele lui 2024 în România comparativ cu restul Europei?

R.S.: N-aș putea spune că am avut un an minunat, dar a fost un an cu rezultate decente. Cred că putem să fim mândri că suntem liderul pieței de rigide, pentru care suntem renumiți și pe care clienții le apreciază atât pe gama grea, cât și pe gama medie.

Și pe piața de uz municipal am performat bine, au fost multe discuții interesante și intense pe partea de preț și stocuri, în special la tractoare, în care nu am dorit să ne implicăm foarte mult și ne propunem să fim aici mai puternici anul viitor. Avem o gamă de produse foarte bune și putem să furnizăm partenerului nostru MHS Truck & Bus produse de stoc, iar ei pot completa cu servicii foarte bune, astfel că așteptăm să dezvoltăm parteneriate puternice cu clienții din România pe aceste segmente. Însă nu ne-am dorit să fim foarte agresivi pe partea de preț, nu acesta este modul nostru preferat de operare.

În ceea ce privește MHS, eu personal lucrez cu foarte mulți dealeri independenți și modul de lucru al MAN, atât cu vânzări și service-uri propri, cât și cu parteneri independenți, este foarte util pentru noi, pentru că ne ajută să fim mai rapizi uneori și în același timp avem nevoie să învățăm, să înțelegem nevoile clienților noștri direct de la ei. Există și o competiție în interiorul acestui sistem – vedem care este mai bun – de aceea vom continua relația foarte bună pe care o avem cu MHS. Deci nu intenționăm să schimbăm nimic din acest parteneriat.

F.B.: Atunci când ai un partener profesionist, care își face treaba și care este dispus să investească și mai are și mijloacele financiare ca să o facă, acesta este modul perfect pentru fiecare parte.

Ce așteptări aveți pentru 2025?

F.B.: Suntem în mijlocul procesului de buget pentru 2025 și avem multe discuții cu clienții, dar și cu furnizorii noștri. Putem spune că există încă un nivel ridicat de nesiguranță și că acest sentiment de piață sub medie va continua și în 2025, însă ne așteptăm – și pentru că există o nevoie ridicată de înlocuire în flotele existente în această industrie – ca volumele să revină pe parcursul anului și apoi în a doua parte a anului chiar să crească peste media normală a pieței.

Noi la MAN vedem, independent de ceea ce se întâmplă pe piață, oportunități de creștere a penetrării produselor noastre în Europa.