Dupa numarul de companii specializate inregistrate, zona Mures pare extrem de ofertanta in ceea ce priveste volumele de transport de marfuri speciale. Cresterilor observate odata cu aderarea Romaniei la NATO si desfasurarii unui numar mare de operatiuni militare in zona li s-au adaugat volumele venite din importurile si achizitiile de utilaje agricole, dupa cum afirma Codrut Fabian, administratorul companiei Transfabi Log. Desi ajutata sa creasca si sa se dezvolte in principal de contractul cu John Deere, respectiv cu distribuitorul IPSO din Romania, care ii asigura aproape jumatate din volume, compania mureseana este franata in activitate de eternele probleme sesizate si de colegii de breasla, incepand cu infrastructura proasta si lipsa soferilor, pana la autorizatiile AST care sunt mai costisitoare si se obtin mai greu decat in alte state. Cea mai grava problema este insa cea a obligativitatii detinerii AST in original la bordul vehiculului, fiind necesara ridicarea acesteia de catre sofer sau de un reprezentant al firmei, personal. Iar toata aceasta birocratie, evitata de statele vestice care accepta AST si in format electronic, duce la intarzieri ale livrarilor si la costuri suplimentare nejustificate.

Cu activitatea de transport de marfuri generale demarata in prag de criza, in 2008, cu un singur camion Volvo, nou, Transfabi Log s-a confruntat cu un prim an deosebit de greu, marcat de tepe primite pe burse si facturi neincasate de peste 8.500 de euro. „A fost un an dificil. Criza a venit pe la sfarsitul lui 2008, dar am avut avantajul ca era camionul achitat si fara probleme tehnice. Cand l-am cumparat se lucra foarte bine cu firmele straine precum LKW Walter, insa criza a dat totul peste cap. Ca urmare, in 2010 am inceput sa fac transport agabaritic, la indemnul unei alte firme specializate din Targu Mures, pornind cu achizitia a doua semiremorci specializate second-hand si a unui autotractor DAF“, a precizat Codrut Fabian, multumit ca sfatul a venit la momentul potrivit, cursele speciale fiind bine platite atunci.

Utilajele agricole si eolienele aduc volume de transport
In timp, parcul de vehicule specializate a fost extins, iar acum cuprinde 11 autotractoare, plus platforme cu 2+3 axe, pentru transportul de utilaje agricole si confectii metalice, dotate cu rampe proprii, twist-lock si accesorii de arimare a marfii, semitrailere cu 2+3 axe, cu garda la sol intre 75 si 90 cm, semitrailere extensibile de 6,5 m (3+4 axe) sau 6,8 m (3+4 axe) si trei gondole, 3+2 axe, pentru transport de combine agricole si confectii metalice foarte inalte, cu o garda la sol de doar 35 cm. „Investitia intr-un ansamblu second-hand, cu un autotractor de circa sapte ani si semiremorca de 10 ani, s-a ridicat la 34.000 de euro, in vreme ce pe gondola de circa zece ani am cheltuit 40.000 de euro“, a punctat Codrut Fabian, subliniind ca, incepand cu 2015, a optat doar pentru autotractoare noi, ritmul fiind de doua masini pe an. „Anul acesta am luat un echipament nou, special pentru transport de combine, care costa cat patru semiremorci obisnuite (110.000 de euro) si care a fost livrat in mai mult de sase luni de la comanda, cu autotractor nou, 6×2, in valoare de 110.000 de euro. Un astfel de ansamblu ar trebui sa il amortizez in 7-8 ani. Avantajul vine din faptul ca si pretul de revanzare este bun.“ Achizitiile sunt externe, cu credit, leasingul fiind considerat de Codrut Fabian drept o solutie costisitoare, care doar ingreuneaza lichiditatea companiei atunci cand multi clienti sunt straini si incasarile sunt fara TVA.
Platformele parcurg intre 11.000 si 13.000 km pe luna, chiar daca este dificil, mai ales ca in transport international se sta mult la granite. „Predomina cursele dinspre Occident catre Bulgaria si Grecia, adesea cu parti componente pentru eoliene, iar Romania mai mult o tranzitam, fiind dificila gasirea marfurilor de export. Lucram cu un producator din Ploiesti care ne asigura o cursa pe saptamana catre Germania, iar in rest iesim mai degraba cu marfa din Ungaria.“
Peste 40% din volume apartin insa transportului de utilaje agricole John Deere. „Mare parte din parc este achizitionat special pentru acest contract, cu configuratii care nu se potrivesc pentru alt tip de marfuri. Pe de alta parte, anul acesta volumele de import de combine in Romania au fost mai mici decat in anii trecuti, de parca ar fi fost o mica criza“, a subliniat Codrut Fabian, amintind ca livrarile se fac in special in Campia Baraganului, in Slobozia si Braila, dar si in zona Mures. Acesta a mai precizat ca producatorul american si-a relocat de curand zona tampon din Bulgaria in Ungaria. „Sunt costuri foarte mari de transport pentru combinele complet asamblate (4 m latime, 4 m inaltime). Ca urmare, acestea vin de la fabrica din Germania pana in Ungaria cu rotile demontate, apoi sunt pregatite, iar noi le livram in varianta finala agricultorului. Inainte erau aduse pe barje pana la Ruse, insa de acolo se iesea greu, cozile fiind foarte mari la podul de la Giurgiu.“
Utilajele agricole nu-i ofera transportatorului volume doar in timpul campaniei agricole (iunie-august), ci si in restul anului, chiar daca doar in proportie de 20-30%. „Anumite tractoare vin din America in Port, iar de aici trebuie duse in Ungaria si apoi in Romania. In extrasezon mai luam curse si de pe burse sau participam la licitatii. De asemenea, mutam in tara, de la o ferma la alta, combinele demo date spre testare“, a mai spus Codrut Fabian.

E nevoie de un calcul atent al costurilor
Cifra de afaceri a Transfabi Log a crescut de la un an la altul, cu o usoara stagnare anul acesta, la nivelul lui 2018. Ponderea expeditiilor este mica, nedepasind 5% din volumul total de transport. „S-au simtit cresteri de volume odata cu stabilirea bazelor NATO in Romania si datorita desfasurarii unor exercitii NATO la diferite baze de pe teritoriul Europei.“
Tariful transporturilor speciale se negociaza pentru fiecare cursa in parte, in functie de mai multi parametri precum greutatea, dislocarea sau necesitatea insotirii. „Pretul trebuie calculat cu atentie. In transporturile speciale consumul difera de la marfa la marfa. In plus, conteaza modul in care aceasta este repartizata pe trailer. Si la mersul pe gol, fara prelata, exista curenti care influenteaza consumul. Apoi, avem si dislocari de peste 1.500 km, nefiind la fel de simplu sa gasim marfuri ca la prelata. Incercam sa mai acoperim din kilometrii pe gol cu marfuri de pe TimoCom, dar in tari precum Estonia, Lituania sau Letonia e marfa foarte putina. De asemenea, nici in Polonia nu prea sunt volume disponibile pe acest segment“, a spus reprezentantul companiei muresene, subliniind ca se confrunta si cu majorarea termenelor de plata si neincasarea unor sume. „De curand au fost achitate unele facturi emise din vara anului trecut. Mai avem de recuperat de la o firma belgiana inca 5.000 de euro, de trei ani, suma pentru care am apelat la o firma de avocatura.“
In ultimul timp, compania a reusit sa majoreze pretul pentru o parte dintre clienti, in paralel cu renuntare la o serie de beneficiari care nu au acceptat cresterea tarifului. „Din cauza majorarii cheltuielilor, am incercat ca macar marja sa o pastram. In caz contrar, am renuntat la curse. Din pacate, insa, lucram foarte putin cu clienti directi, majoritatea fiind intermediari.“
Pretul trebuie sa includa si costurile cu permisele si cu eventualele escorte din fiecare tara. „In Romania putem oferi servicii de escortare. In Austria si Germania, masinile de escortare trebuie sa fie anume construite si echipate pentru semnalizare. Acestea sunt structurate pe mai multe categorii, BF1, BF2, BF 3, BF4, cea din urma si cu competenta de politie“, a spus Codrut Fabian, evidentiind ca este dificil de estimat costurile suplimentare cu politia.
Probleme sunt insa in ceea ce priveste autorizatiile speciale de transport, AST, care difera de la o tara la alta. Astfel, in Austria, pentru marfuri de peste 50 t, autorizatia se obtine pentru tot teritoriul, cu dimensiunile de 3,5 m latime si 4,30 m inaltime si, in cazuri speciale, pe anumite trasee, cu 4,50 m inaltime. „Daca necesita si insotire, AST este trimis pe fax, se poate lista si avea la bordul vehiculului. In Germania AST poate fi in format electronic, deci poate fi trimis pe WhatsApp catre sofer. In Romania exista obligativitatea de a detine AST la bordul autovehiculului in original, iar cei de la CNAIR nu elibereaza autorizatia decat daca la ridicare vine cineva sa semneze. Astfel, soferul plecat prin tara ar trebui sa lase masina si sa se duca s-o ridice. Insa costurile sunt intre cateva sute si cateva mii de lei, iar soferul nu are la el atata cash. Uneori le ridicam noi de la Targu Mures si ne intalnim cu soferii prin tara, dar acestea sunt costuri inutile. Se elibereaza si in Romania autorizatii anuale de dimensiuni, dar numai pentru vehiculele care prin constructie depasesc dimensiunile si masele clasice, nu ca in restul Europei, unde nu conteaza masinile, ci doar sa fie certificate pentru un anumit transport.“
Alimentarea masinilor se face in puncte agreate, in proportie de 50% din Romania, iar restul din Ungaria, prin Eurowag, si in alte tari din Europa prin Verag, companie de la care sunt instalate si aparatele de taxare. „Vom majora volumul alimentat in Ungaria, pentru ca este mai ieftin decat la noi, urmand sa recuperam si acciza prin aceeasi firma. In Romania vom mai alimenta numai cand este neaparata nevoie.“

„Intr-o companie, loialitatea trebuie recompensata.“
Cresterea parcului auto este limitata, dupa cum afirma Codrut Fabian, de lipsa de soferi, cu atat mai greu de suplinit pe nisa pe care activeaza. Din cei 13 soferi de acum, unul deja este cu demisia inaintata. „Nu mai putem face planuri de viitor, am intrat intr-un blocaj. Ultimii doi ani au fost dificili din acest punct de vedere, mai ales ca oameni crescuti si formati in firma s-au dus la colegi de-ai mei. In schimb, eu nu angajez un sofer care pleaca de la unul dintre colegii mei din zona care face transport agabaritic“, a spus acesta, subliniind ca soferii de azi nu mai au pasiunea de a conduce si, ca atare, nu mai sunt motivati daca primesc o masina noua. De asemenea, Codrut Fabian a amintit ca, in noua locatie, investitie care se ridica la un cost total de 270.000 de euro si care cuprinde si un service, ar putea functiona si o spalatorie, insa nu se gasesc oameni. „Suntem franati in toate domeniile de flagelul acesta. Nu sunt nici mecanici disponibili in zona si nici altfel de forta de munca, pentru ca multi au plecat, chiar cu totul. Targu Mures, desi e situat in centrul tarii, nu s-a bucurat de investitii, pe cand in jur, toate orasele «zbarnaie» din punct de vedere industrial: Brasov, Cluj-Napoca, Sibiu, Alba-Iulia sau Sebes. In prezent, nu cred ca avem jumatate din industria care s-a dezvoltat la Bistrita.“
Soferii Transfabi Log castiga mult peste nivelul mediu salarial al zonei. „Intr-o firma trebuie recompensata loialitatea“, este de parere Codrut Fabian.
Soferii sunt plecati de acasa maximum trei saptamani. In situatia in care mai multi trebuie sa se intoarca, mai ales de sarbatori, sunt adusi cu masina in tara. Apoi, in cazul curselor de Grecia, daca ajung in tara la inceput de weekend, acestia lasa masinile la Lugoj si fac pauza de 45 de ore acasa. „S-ar ridica mult costurile daca ar veni cu marfurile agabaritice pana in Targu Mures. Suntem ingraditi oricum de putinele parcari care ni se potrivesc, acestea fiind in Lugoj, Pecica, zona Bucuresti, la Ruse sau Ploiesti.“
In ciuda putinelor parcari, timpii de conducere si odihna sunt respectati. Intarzieri, si implicit amenzi, apar atunci cand se prelungeste timpul de descarcare. „Nu ne-am confruntat cu controale abuzive in trafic. In Germania am avut insa o situatie in care i s-a parut organului de control ca unghiul de chinga nu era potrivit“, a spus reprezentantul companiei muresene, completand: „in urma cu cativa ani, transportam din Franta in Bulgaria capace de bazine puse pe lemne si cauciucuri care s-au taiat. Atunci, politistii au considerat ca trailerul nu e pregatit pentru a transporta asa ceva si am fost nevoiti sa aducem o alta platforma cu podea de lemn, iar asta a presupus costuri suplimentare. Pentru ca anul acesta am cumparat doua platforme extensibile noi, facute dupa normele actuale, nu mai riscam astfel de amenzi. Oricum, fabricile mari nu mai incarca masinile care nu sunt echipate cu sisteme moderne de ancorare.“
In transporturile speciale, asigurarile sunt, de asemenea, foarte importante. Insa, la noi, dupa cum spune Codrut Fabian, „te crezi asigurat“, dar ajungi sa iti platesti daunele singur. „Valoarea asigurarii CMR se ridica la 1,2 milioane de euro, insa legea limiteaza despagubirile la 10 euro/kg. Poate doar in cazul unor transporturi exceptionale sa ajungi la o suma ca asta“, a zis administratorul companiei Transfabi Log.