ACEA Archives - Pagina 3 din 79

Piața vehiculelor comerciale ușoare și grele din Uniunea Europeană a încheiat anul 2025 sub semnul unei corecții ample, reflectând presiunile economice și prudența tot mai accentuată a companiilor din transport și logistică. Datele centralizate de ACEA indică o scădere generalizată a înmatriculărilor în majoritatea statelor membre, într-un context în care incertitudinile macroeconomice, costurile ridicate de operare și dificultățile de finanțare au influențat direct deciziile de reînnoire a flotelor. La nivelul întregii Uniuni, înmatriculările de vehicule comerciale ușoare au consemnat un recul de 8,8%, iar segmentul vehiculelor industriale a scăzut cu 6,2%, conturând imaginea unui an dificil pentru întregul sector.

Piețe majore în declin și semne de încetinire structurală

Evoluția negativă a fost resimțită în special pe cele mai mari piețe europene, care, prin volum, au influențat decisiv rezultatul agregat. În segmentul vanurilor, Franța, Germania și Italia au înregistrat scăderi consistente, contribuind substanțial la diminuarea totalului european, în timp ce Spania a reprezentat o excepție notabilă, cu o evoluție pozitivă. În cazul vehiculelor de mare tonaj, atât cele medii, cât și cele grele, toate piețele majore au închis anul pe minus, Germania evidențiindu-se printr-un declin mai accentuat decât media europeană. Acest tablou sugerează nu doar un ciclu conjunctural nefavorabil, ci și o încetinire structurală a cererii, determinată de prudența investițională și de presiunea costurilor asupra operatorilor de transport.

Vehiculele comerciale ușoare: dieselul pierde teren, electricul câștigă cotă

Analiza detaliată a segmentului vehiculelor comerciale de până la 3,5 tone arată că, în 2025, înmatriculările noi din Uniunea Europeană au scăzut cu aproape 9% față de anul anterior. Franța, Germania și Italia au raportat scăderi de ordinul a 5–6%, în timp ce Spania a contrabalansat parțial această tendință printr-o creștere de peste 11%. Din punct de vedere al propulsiei, motorina rămâne dominantă, cu peste 1,16 milioane de unități înmatriculate, însă volumul este în scădere semnificativă, iar cota de piață a dieselului s-a redus la puțin peste 80%, comparativ cu peste 84% în anul precedent. Benzina a pierdut și mai mult teren, cu un declin abrupt al înmatriculărilor și o pondere marginală în piață.

În acest context, furgonetele electrice au continuat să câștige vizibilitate, ajungând la o cotă de 11,2% la nivel european, aproape dublu față de anul anterior. Deși ritmul de creștere este important, penetrarea rămâne încă limitată în raport cu obiectivele de decarbonizare. Vehiculele hibride au avut, la rândul lor, o evoluție pozitivă, însă ponderea lor rămâne redusă. Situația Italiei este relevantă: deși piața totală a vehiculelor comerciale ușoare a scăzut cu aproximativ 5%, înmatriculările de modele electrice s-au mai mult decât dublat, semnalând un interes în creștere, dar de la un nivel de bază relativ scăzut comparativ cu alte piețe europene, precum Franța.

Vehiculele grele: declin de volum și electrificare concentrată geografic

Segmentul vehiculelor de mare tonaj a reflectat aceeași prudență a pieței. În 2025, înmatriculările de camioane și vehicule medii din Uniunea Europeană au scăzut cu peste 6%, reducerea fiind mai pronunțată în zona vehiculelor medii. Germania, Franța și Spania au raportat toate evoluții negative, confirmând dificultățile întâmpinate de operatori într-un an caracterizat de costuri ridicate și cerere volatilă.

Motorina continuă să domine clar acest segment, reprezentând peste 93% din noile înmatriculări, în pofida unei scăderi a volumelor. Camioanele electrice peste 3,5 tone au avansat însă în termeni de cotă de piață, ajungând la peste 4%, față de puțin peste 2% în anul anterior. Creșterea este puternic concentrată în câteva state, în special Țările de Jos, Germania și Franța, care cumulează aproximativ două treimi din piața europeană a camioanelor electrice. Este relevant faptul că, în unele cazuri, expansiunea segmentului electric a avut loc concomitent cu o scădere severă a pieței totale, semn că tranziția tehnologică nu compensează, cel puțin deocamdată, contracția generală a cererii.

Tranziția energetică, între obiective ambițioase și constrângeri reale

Deși electrificarea avansează atât în segmentul vehiculelor comerciale ușoare, cât și în cel al camioanelor, ritmul este considerat insuficient pentru a susține obiectivele climatice stabilite la nivel european. Lipsa unei infrastructuri de încărcare adecvate, costurile ridicate ale energiei, incertitudinile privind costul total de proprietate și diferențele de reglementare între statele membre continuă să frâneze deciziile de investiții. În acest context, anul 2025 a arătat o piață aflată la intersecția dintre necesitatea de reînnoire și adaptare tehnologică și realitățile economice care impun prudență, sugerând că relansarea depinde nu doar de ciclul economic, ci și de coerența politicilor de sprijin și de predictibilitatea cadrului de reglementare.

De ce piața second-hand este decisivă pentru decarbonizarea transporturilor

Tranziția către mobilitatea cu emisii reduse în Europa este adesea analizată prin prisma vânzărilor de vehicule noi electrice și a politicilor care stimulează această piață primară. Studiul realizat de Quantalyse și STH Consulting pentru ACEA arată însă că această abordare este incompletă și structural limitată. Piața vehiculelor rulate reprezintă nu doar o extensie a pieței auto, ci un mecanism central de difuzie tehnologică, cu impact direct asupra ritmului real de decarbonizare a parcului auto european.

În Uniunea Europeană, aproximativ 280 de milioane de autoturisme și vehicule comerciale ușoare sunt deja în circulație, în timp ce intrările anuale de vehicule noi se situează în jurul a 12 milioane de unități. Această disproporție structurală explică de ce politicile concentrate exclusiv pe vehiculele noi pot influența anual mai puțin de 5% din stocul total.

O piață secundară care susține piața primară

Contrar percepției conform căreia piața vehiculelor rulate ar frâna vânzările de mașini noi, analiza arată că cele două segmente sunt interdependente. Valoarea reziduală stabilită în piața second-hand influențează direct leasingul, costul total de utilizare (TCO) și deciziile de achiziție pentru vehiculele noi.

Un second-hand lichid și previzibil reduce riscul perceput de cumpărători și finanțatori, permițând:

cicluri de înlocuire mai scurte,
volume mai mari de tranzacții,
o absorbție mai rapidă a tehnologiilor cu emisii reduse.

Atunci când piața rulatei este blocată – prin incertitudine privind valorile reziduale, degradarea bateriilor sau lipsa finanțării – efectul se transmite în lanț, afectând negativ inclusiv vânzările de vehicule noi electrice.

Dinamica stoc–flux: de ce ieșirea din parc contează la fel de mult ca intrarea

Studiul introduce o abordare de tip stock–flow, care evidențiază că viteza de decarbonizare a parcului auto este determinată nu doar de câte vehicule curate intră anual în circulație, ci mai ales de ritmul cu care vehiculele vechi și poluante ies din sistem.

Într-o piață matură, precum cea a UE, intrările și ieșirile sunt aproape echilibrate, cu rate anuale de aproximativ 4–5%. Aceasta înseamnă că, indiferent cât de rapid cresc vânzările de vehicule electrice noi, întregul parc auto nu se poate reînnoi mai repede decât permite rata de ieșire a vehiculelor vechi.

Concluzia studiului este clară: politicile axate exclusiv pe stimularea vânzărilor de vehicule noi sunt structural insuficiente. Accelerarea casării, exportului sau retragerii din uz a vehiculelor foarte poluante generează un efect multiplicator mult mai puternic asupra reducerii emisiilor.

Piața second-hand ca accelerator al adopției BEV

Un element esențial evidențiat în raport este faptul că tranzacțiile cu vehicule rulate sunt de trei până la patru ori mai numeroase decât vânzările de vehicule noi în UE. Fiecare revânzare reprezintă un nou moment decizional, o oportunitate de substituire tehnologică.

Prin circulația accelerată a vehiculelor electrice:

BEV-urile ajung treptat la segmente de populație cu venituri mai reduse,
se extinde baza de utilizatori, crescând încrederea și familiaritatea cu tehnologia,
se creează un efect de rețea care susține inclusiv piața vehiculelor noi.

Astfel, piața second-hand nu este un canal secundar, ci principalul mecanism de democratizare a mobilității electrice.

Cost total de utilizare, prețuri și bariere structurale

Raportul analizează în detaliu diferențele de preț și TCO dintre vehiculele cu emisii reduse și cele convenționale, atât pe piața nouă, cât și pe cea second-hand. Deși costurile operaționale ale vehiculelor electrice sunt mai mici, persistă mai multe bariere:

incertitudinea privind degradarea bateriilor,
acces limitat la finanțare pentru vehicule rulate electrice,
lichiditate redusă în anumite segmente și regiuni.

Aceste elemente afectează valoarea reziduală și încetinesc rotația vehiculelor în piață. Studiul subliniază că intervențiile publice trebuie să vizeze reducerea acestor fricțiuni, nu doar subvenționarea prețului de achiziție.

Implicații de politică publică: dincolo de subvențiile pentru vehicule noi

Una dintre concluziile majore ale analizei este necesitatea unei schimbări de paradigmă în politicile europene de transport. Decarbonizarea eficientă presupune o abordare sistemică, care să includă:

stimulente condiționate pentru vehicule rulate electrice, orientate către segmentele cu acces limitat la vehicule noi,
politici active de ieșire din parc pentru vehiculele foarte poluante,
măsuri care cresc lichiditatea pieței second-hand: garanții transferabile pentru baterii, standardizare, platforme digitale, costuri de tranzacție reduse.

Fără aceste elemente, tranziția riscă să rămână inegală social și lentă structural, indiferent de obiectivele ambițioase privind vânzările de vehicule electrice noi.

Decarbonizarea începe cu condițiile de funcționare ale pieței

Studiul comandat de ACEA arată că piața vehiculelor rulate nu este o consecință a tranziției, ci o condiție a acesteia. Ritmul real al reducerii emisiilor în transportul rutier va fi determinat de cât de eficient sunt gestionate fluxurile de vehicule deja existente, nu doar de tehnologia introdusă prin vânzările noi.

În lipsa unei piețe second-hand funcționale și accesibile, tranziția către mobilitatea cu emisii reduse rămâne structural blocată. Adevărata accelerare a decarbonizării începe nu la poarta fabricii, ci în modul în care vehiculele circulă, se revând și ies din parc.