ACEA Archives - Pagina 38 din 79

Ca răspuns la propunerea CE, Asociația Constructorilor Europeni de Autovehicule (ACEA) solicită ca obiectivele crescute privind CO₂ să fie corelate cu o dezvoltare mai bună a infrastructurii, pentru a permite exploatarea vehiculelor cu sisteme de propulsie alternativă, precum și cu acordarea de stimulente.

„Suntem gata să livrăm”, a declarat Martin Lundstedt, președintele Consiliului pentru vehicule comerciale al ACEA și CEO al Grupului Volvo. „Cu toate acestea, atingerea unui procent de reducere a emisiilor poluante cu până la 45% în 2030 este foarte ambițioasă. Ar necesita o acțiune la fel de ambițioasă din partea factorilor de decizie, pentru a se asigura că ceilalți jucători din sectoarele de transport și logistică livrează în același timp”.

O reducere a emisiilor de CO₂ cu 45% până în 2030 înseamnă că peste 400.000 de camioane cu emisii zero ar trebui să fie în operare și cel puțin 100.000 de camioane noi cu emisii zero ar trebui să fie înmatriculate în fiecare an. Acest lucru ar necesita punerea în funcțiune a peste 50.000 de stații de încărcare publice dedicate pentru camioane în doar șapte ani, dintre care aproximativ 35.000 ar trebui să fie stații de înaltă performanță, cu sistem de încărcare cu megawați. În plus, ar necesita aproximativ 700 de stații de alimentare cu hidrogen.

„Având în vedere că stațiile de încărcare specifice camioanelor lipsesc astăzi aproape cu desăvârșire, provocarea este enormă”, a declarat directorul general al ACEA, Sigrid de Vries. „Suntem îngrijorați de faptul că numai producătorii de vehicule se vor confrunta cu sancțiuni mari dacă alte părți interesate nu își îndeplinesc rolul de a face acest lucru posibil, mai ales având în vedere interesul scăzut pe care statele membre îl arată cu privire la Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi (AFIR)”.

Pe această piață B2B, operatorilor de transport trebuie să li se permită să exploateze vehicule cu emisii zero mai profitabil decât camioanele diesel convenționale. „Dacă acest lucru nu se întâmplă rapid, cărăușii nu vor investi în vehicule ecologice, iar obiectivele legate de emisiile de CO₂ pur și simplu nu vor fi atinse”, a declarat Lundstedt. „La sfârșitul zilei, tehnologia vehiculelor – fie că este vorba de camioane electrice cu baterii, electrice cu pile de combustie pe hidrogen sau cu propulsie hidrogen – este doar o parte a soluției. Pentru a reuși această tranziție este nevoie de politici coerente de susținere.”

Separat, stabilirea unui obiective de reducere a emisiilor cu 100% pentru autobuzele urbane va pune o presiune enormă asupra tuturor operatorilor de transport public pentru a-și ajusta planurile de investiții în consecință (și pentru a asigura infrastructura necesară de încărcare/alimentare cu combustibil la depozite). De asemenea, se riscă generarea de efecte perturbatoare în piață, în cazul în care operatorii de transport public s-ar putea grăbi să cumpere ultimele autobuze cu propulsie convențională disponibile înainte de ieșirea din producție.

ACEA este îngrijorată și de lipsa de coordonare dintre recent anunțata propunere de reducere a emisiilor de CO₂ și propunerea privind standardul Euro 7 pentru vehiculele grele, publicată în urmă cu doar câteva luni. Aceasta din urmă nu ar trebui să distragă atenția de la tranziția către neutralitatea climatică și ar trebui să fie în concordanță cu investiția necesară pentru standardele de CO₂, avertizează ACEA.

„În timp ce alte regiuni ale lumii stimulează trecerea către obținerea unei mobilități cu emisii zero, Europa încearcă să rezolve problema prin reglementare și nici măcar într-un mod armonizat”, a mai declarat Martin Lundstedt.

ACEA a anunțat că după o analiză mai detaliată a propunerii va fi pregătită să se angajeze în dialog cu toate părțile implicate pentru a facilita tranziția către transportul rutier cu emisii zero.

Înmatriculările de vehicule comerciale de peste 3,5 t din Uniunea Europeană au crescut cu 3,5% în 2022 față de anul precedent, dovedind că redresarea continuă, după minimul din 2020, dar că piața rămâne mult sub cele 330.000 de înmatriculări din 2018 și 2019.

Cele mai mari două piețe, Germania și Franța, au avut dificultăți și nu au cunoscut în 2022 o continuare a redresării observate în 2021, după scăderea dramatică din 2020 cauzată de pandemia de Covid-19. Comparativ cu 2018, numărul înmatriculărilor de vehicule de peste 3,5 t din Franța și Germania este chiar în scădere cu aproape 20%.

Polonia, pe de altă parte, își confirmă ascensiunea puternică, având în 2022 o creștere de aproape 17% chiar față de 2018.

Pe primul loc în 2022 în Top 5 european al creșterilor față de 2021 este Spania (+12,7%), dar asta nu înseamnă că înmatriculările au revenit aici la nivelul de dinainte de pandemie. Și la fel și piața italiană: a crescut față de 2021, dar nu a ajuns la cifrele de dinainte de criză.

În ceea ce privește vehiculele de peste 16 t, redresarea din 2022 comparativ cu 2021 este mai evidentă, piața din UE înregistrând o creștere totală de 6,5%.

Dintre primele cinci țări ca număr de înmatriculări, doar Germania a înregistrat un declin moderat (-0,9%), ceea ce nu pune sub semnul întrebării poziția sa clară de lider. Cu toate acestea, la fel ca în cazul înmatriculărilor de vehicule de peste 3,5 t, piața germană a scăzut semnificativ față de 2018 (-17,5%), la fel ca Franța (-18,2%). Pe de altă parte, Polonia, Italia și Spania înregistrează o creștere.

Cifrele ACEA ilustrează, așa cum comentează și specialiștii Upply într-un studiu recent, dinamismul transportului rutier în țările din Europa Centrală și de Est (CEE), dintre care câteva, în special Lituania, au făcut din acest sector un obiectiv strategic pentru dezvoltarea economică.

În Franța în 2022 înmatriculările de autotractoare au crescut cu 11,8%, până la 25.418 unități, dar înmatriculările de șasiuri au scăzut cu 11,4%. Per ansamblu, piața a fost aproape la nivelul din 2021 (-0,3%) și încă în scădere semnificativă în comparație cu cei doi ani de dinainte de pandemie.
Observatorul BNP Paribas al Vehiculelor Industriale (OVI), în studiul său anual de piață, nu este optimist în previziunile pentru 2023, ci anticipează o scădere aproape generală a pieței vehiculelor noi. Iar pentru cele rulate ipoteza cea mai pesimistă prezice o diminuare cu 7,1% a vânzărilor.

În ceea ce privește prețurile autovehiculelor comerciale, ele rămân cu o tendință ascendentă, fiind în medie cu 14,4% mai mari pentru tractoare și cu 16,4% mai mari pentru șasiuri, iar din cauza inflației se anticipează că vor continua să crească, mai ales pentru mașini noi, cu 11,5% în cazul autotractoarelor, cu 12,1% în cazul șasiurilor și cu 11,8% în cazul utilitarelor ușoare. În timp ce pe piața second-hand scumpirea ar urma să fie de 3,8% pentru vehiculele grele și de 5,3% pentru cele ușoare. Ceea ce sigur că va crește în 2023 și costurile de exploatare ale firmelor de transport rutier de marfă.

Termenul de livrare al vehiculelor comerciale este însă mai bun: aproximativ 308 zile la sfârșitul lui 2022, comparativ cu un vârf de 359 de zile în iunie 2022.