Alexandru Catana Archives

Pe termen lung, noul normal din lanțul global de aprovizionare trebuie privit mai degrabă ca pe o oportunitate, deși situația nu este favorabilă la momentul actual, cu multe blocaje în China, care afectează atât capacitatea pe aerian, cât mai ales pe maritim, dar și din cauza conflictului militar și geo-politic din Ucraina, ce constituie unul din factorii de scădere a consumului la nivel intern, implicit a volumelor importate. Acestea sunt câteva dintre concluziile expuse de specialiștii din Supply Chain care au răspuns invitației Tranzit de a participa în cadrul panelului „Lanțurile de aprovizionare trebuie să devină mai rezistente în viitor“, parte a evenimentului GALA PREMIILOR TRANZIT LOGISTICA, 2022.

Situaţia importurilor din Asia este imprevizibilă la ora actuală, în condițiile în care în ultima perioadă China a înregistrat noi explozii de cazuri COVID, ceea ce a determinat apariția unor blocaje, după cum a explicat Cătălin Putineanu, Managing Partner IB Cargo. La începutul lunii martie a fost sudul Chinei, cu Shenzen, unul din cele mai mari porturi din lume fiind blocat, pentru ca acum, o lună mai târziu, să intre într-un lockdown în două etape portul și regiunea Shanghai. „Cea mai nouă altenativă este Taicang, un port aflat la granița cu zona metropolitană a Shanghaiului, însă nu are capacitatea de a prelua toată marfa. Cu siguranță vor fi blocaje, se va vedea în următoarele câteva luni acest lockdown“.

De asemenea, Cătălin Putineanu a mai spus că și situația din transportul aerian este tensionată, fiind confruntată cu o reducere a capacității, cel puțin până la finalizarea restricțiilor impus de statul chinez. „Personal nu cred că tarifele vor crește, dar cu siguranță vor rămâne la acest nivel. Pe maritim, deși în Q3 am înțeles că liniile intenționau să reducă ratele la un nivel acceptabil, acum, cu toate aceste blocaje, inclusiv în Rusia fiind blocate zeci de mii de containere, ceea ce va afecta la nivel global toată industria, nu cred că se va întâmpla acest lucru“, a mai spus oficialul IB Cargo la Gala Premiilor Tranzit, 2022, eveniment care a avut loc în 31 Martie, la București.

România una dintre soluții

Pe de altă parte, una dintre soluții pe care clienții o încearcă de ceva vreme, fiind deja vizibilă în lanțul logistic, este diversificarea furnizorilor, după cum au remarcat și alți specialiști în cadrul discuției despre reziliența supply chain-ului: „O parte dintre clienții noștri au început să aducă în special din Turcia. Au activat linii de producție care oarecum erau în standby, dar cred că e un proces de durată, în mod cert cred că lanțurile logistice vor deveni mai scurte și, pe de-o parte pandemia, dar și conflictul din proximitate (n.r. – Ucraina) va face ca Turcia, România, Ungaria, Cehia, Slovacia și Polonia să absoarbă mare parte din tot ce se producea în Orientul Îndepărtat sau, mai nou, în Rusia, Belarus și Ucraina“, a declarat și Alexandru Catană, Country Manager la Quehenberger Logistics ROU.

Și clienții SLS Cargo au început să considere abordarea unor furnizori mai aproape de casă încă din perioada pandemică, iar tendința se menține în continuare, după cum a precizat Mihai Stoica Managing Director al companiei. „Au înțeles că trebuie să aibă furnizori și în proximitate și, chiar dacă sunt mai scumpi, le oferă posibilitatea de a expune marfa pe raft.“ În opinia sa, războiul din Ucraina „ne-a pus, din nou, într-o situație extrem de complicată“, ceea ce face ca Turcia să fie principalul jucător care ar putea profita de acest context, „deja sunt companii turcești care au început să investească în România“.

Portul Constanța, rol cheie în lanțul de aprovizionare regional

Iar volumele în regiune, cu precădere cele care au legătură cu Ucraina, sunt tot mai mici, clienții analizează mai mult înainte de a plasa noi comenzi, lucru care se vede în piață. Cu toate acestea, operatorii portuari din portul Constanța sunt mai aglomerați ca niciodată. Așa cum crede Cosmin Cârstea, CEO DP World în Romania, situația este însă una punctuală, care se va stinge în câteva luni. „Am ajutat liniile să-și descarce containerele, astfel încât navele să nu rămână blocate. Dar avem containere care așteaptă în Turcia. Noi o vedem ca o situație punctuală, care va dura mai multe luni, însă suntem pregătiți cu soluții pe termen mediu și lung. Ca ordin de mărime în primele 2 săptămâni s-au descărcat cele mai multe containere, undeva la 6.000 de unități, echivalentul a 10.000 TEU. La momentul acesta, 10% din ele plecaseră, 250 au fost puse pe vapor cu destinații schimbate, restul pe auto, alte câteva transbordate la noi în depozit și reîncărcate pe semiremorci, și sub 100 pe tren. Lucrurile se mișcă și aș spune că în ultimele două săptămâni se creează noul normal“. Oficialul DP World mai spune că este optimist în ceea ce privește viitorul apropiat, procesul vamal neîntâmpinând mari probleme și astfel terminalul putând fi descongestionat pentru a face loc pentru alte containere, astfel încât lanțul de aprovizionare al Ucrainei și Moldovei prin portul Constanța să fie unul funcțional.

Discuția integrală despre Supply Chain poate fi urmărită pe canalul nostru de YOUTUBE.

Deocamdata costul automatizarii este prea mare pentru companiile de logistica daca luam in calcul durata contractelor pe care le ofera piata, dar si costurile cu personalul. Alexandru Catana, directorul general Quehenberger a explicat ca pentru a putea automatiza un depozit este nevoie de un contract pe o perioada de 15-20 de ani, iar in Romania majoritatea se incheie pe perioade cuprinse intre trei si cinci ani. Iar automatizare se poate face numai in proportie de 80%. „Trebuie sa fii un mare producator pentru a putea face o astfel de investitie. In conditiile in care costul anual cu forta de munca pentru un depozit este de 500.000 de euro, iar ca sa automatizezi acelasi depozit este nevoie de 30 de milioane de euro, si daca platesti un million pe an, tot ajungi la o investitie de 30 de ani. Cred ca in urmatorii zece ani, daca nu vor scadea costurile de automatizare cu 70 80%, aceasta nu va fi posibila pentru operatorii clasici nici aici si nici in vestul Europei“, a concluzionat Alexandru Catana.

In cadrul unui producator, asa cum este Coca Cola HBC Romania, automatizarea este parte a solutiei privind criza de forta de munca, criza ce a afectat tot segmentul de FMCG, cu precadere in vestul tarii. „Insa, orice ai face, automatizarea implica angajarea oamenilor calificati si orice tip de automatizare nu va reduce factorul uman intr o unitate de productie. Felul in care noi privim aceasta problema pe care incercam sa o rezolvam este prin cresterea productivitatii pe tot parcursul lantului de aprovizionare in productie, in logistica etc.“, a punctat Jevgeni Rudkovski, Supply Chain Manager Coca Cola HBC Romania. In cazul companiei, automatizarea este necesara in primul rand pentru a raspunde provocarilor si complexitatii pietei de consum si abia apoi pentru rezolvarea deficitului de personal. „Dinamica pietei este din ce in ce mai provocatoare, sunt tot mai multe produse care apar pe piata, iar acest lucru necesita, implicit, un grad de automatizare“, a completat managerul, precizand ca pentru Coca Cola Romania solutia atragerii de personal extracomunitar, adoptata deja de o parte a segmentelor de constructii si transporturi, nu este inca luata in calcul, preferat fiind personalul local.