amenda Archives - Pagina 11 din 11

O practica veche in legile romanesti e aceea de a interpreta cuvintele in asa fel incat sa pice bine unora. Asa s-a ajuns ca termenii de „bunuri divizibile“ si „bunuri care nu sunt indivizibile“ sa insemne lucruri diferite si sa fie reglementate separat, iar cei care transporta pietris sau fier vechi sa nu primeasca nicio amenda pentru depasirile
de greutate, pe cand cei care duc marfa paletizata primesc amenzi imense, de circa 30.000 de lei.

Logica elementara a limbii romane spune clar ca dubla negatie inseamna o afirmatie. Dar, cum la noi totul este posibil, iata ca si limba romana poate fi calcata in picioare daca scopul este acela de a scapa unele firme de posibilitatea de a fi amendate. Practic, la noi exista termenii „bunuri divizibile“ si „bunuri care nu sunt indivizibile“, care, desi logic inseamna acelasi lucru, practic sunt reglementati total diferit.

Inventam limba romana
„Bunurile divizibile“ sunt reglementate de HG 432/ 2011 si nu inseamna toate bunurile care pot fi transportate in doua sau mai multe vehicule, cu scopul de a nu depasi greutatile maxim admise, ci materiale vrac in forma de pulbere, granule sau bucati, ori materiale fluide sau semifluide provenite din productia de metale feroase si neferoase, deseuri, exploatari forestiere, agricole, miniere, statii de betoane etc. Deci, in definitia de aici a bunurilor divizibile sunt cuprinse exact categoriile de transport care pot pune cel mai mult in pericol drumurile. „Bunurile ce nu sunt indivizibile“ sunt reglementate de Ordonanta 43 si, desi nu beneficiaza de o definitie, se refera la categoriile excluse de HG 432, adica inclusiv la marfurile paletizate si la masini. Interesanta este si definitia „incarcaturii indivizibile“, respectiv cea care, in scopul transportului rutier, nu poarte fi divizata in doua sau mai multe incarcaturi fara cheltuieli nejustificate sau fara riscul deteriorarii si care, datorita dimensiunilor si masei, nu poate fi transportata de un autovehicul, o remorca sau un vehicul articulat, astfel incat acesta sa respecte masele si/sau dimensiunile maxime admise. Deci, desi toate definitiile se refera, logic, la marfuri divizibile sau nu, acestea, in conceptia celor de la CNADR, au conotatii cu totul diferite.

Diferente uriase la amenzi
Daca amenzile prevazute in Ordonanta 43 pentru companiile de transport (de marfuri paletizate sau masini) sunt cuprinse intre 25.000 si 35.000 de lei, cele cuprinse in HG 432 (referitoare la trasportul de cereale, pietris, ciment etc.) sunt de 1.000-2.000 de lei daca transporta fara tichet de cantar de la furnizor sau fara prelata, la care se adauga o amenda adresata soferului, de 500-1.000 de lei, pentru aceleasi fapte. Deci cei care au incarcat in plus o jumatate de palet primesc amenzi inzecite fata de cei care duc fier in port sau cei care transporta nisip cu mult peste limita admisa. Asa s-a ajuns la anomalia ca o suprasarcina de 40 kg sa fie amendata cu 30.000 de lei, in timp ce camioanele cu pietris sau nisip sa nu fie oprite de nimeni. Oricum nu erau oprite de nimeni, insa constructorii aveau nevoie de o reglementare care sa le certifice acest lucru!
Amenzile au fost „externalizate“
HG 432 a transferat responsabilitatea in curtea furnizorului sau a beneficiarului, care, cel putin teoretic, primesc amenzile cele mai mari din hotarare, respectiv de 10.000 de lei. Adica, daca firme precum Holcim incarca un vehicul cu 45 t, primesc mai putin de jumatate din amenda pe care o primeste un camion plin cu paleti care a depasit cu 100 sau 200 kg greutatea maxim admisa! Aceeasi hotarare prevede ca beneficiarii ce receptioneaza bunuri divizibile sa nu permita intrarea in punctul de descarcare a vehiculelor fara tichet de cantar sau cu depasiri de greutate peste sarcina admisa pe sectorul de drum public la care este amenajat accesul spre punctul de descarcare.
Or, prin denumire, CNADNR, are in sarcina autostrazile si drumurile nationale din Romania, nu prea are ce cauta nici in curtile private ale furnizorilor si nici in ale beneficiarilor sau pe sectoarele de drum care nu sunt in atributiile sale. Asa ca este exclus ca vreun beneficiar sa fie „tras de urechi“ de inspectorii CNADNR pentru ca a permis intrarea vreunui camion supraincarcat in unitate.
Vorba unui transportator de paleti: „Cand o sa caram pietris, balast, rumegus, busteni, coceni… si alte gramezi, o sa avem ce sarbatori. Deocamdata, tunul e tot pe prostii ca noi, cu prelate.“ Iar, in timp ce legea care ar trebui sa modifice Ordonanta 43, ce prevede amenzi nejustificat de mari, zace de anul trecut in sertarele de la minister, apar hotarari care-i absolva de vina pe cei ce strica cel mai mult drumurile, de parca legea in Romania este dictata de transportatorii de materiale de constructii, nu de specialistii ministerului!

Suntem probabil singura tara unde depasirile de greutate sunt amendate de trei ori, iar pentru 100 kg in plus transportatorii ajung sa plateasca poate mai mult de 8.000 de euro. In state precum Franta sau Bulgaria, aceste depasiri nici nu sunt luate in calcul. Si, in timp ce la noi caselor de expeditii li se cere o garantie de 50.000 de euro, in Franta este nevoie de doar 9.000 de euro, iar in Bulgaria nu sunt cerute deloc capacitati financiare. In cele doua tari exista o singura institutie de control, similara ARR, care efectueaza atat verificarea documentelor, cat si pe cea tehnica si a greutatii.

Informatiile au fost expuse cu ocazia reuniunii organizatiei europene ECR (Euro Route Controle), organizate de ARR luna trecuta la Bucuresti, la care au participat autoritati de control din transporturile rutiere din mai multe tari europene.

Evenimentul face parte din reuniunile de formare si schimb de informatii planificate de ECR pentru 2011. Schimbul multilateral a reunit inspectori din cadrul autoritatilor omoloage ARR din Olanda, Belgia, Luxemburg, Spania, Franta, Bulgaria, Polonia, Slovenia si Cehia. ARR colaboreaza, inca din 2003, cu ECR, constituit din autoritatile competente pentru transport rutier din 21 tari, si este membru cu drepturi depline din 2007, participand activ la proiectele europene de armonizare a legislatiei si procedurilor de control in transporturile rutiere.

Doar 9.000 de euro pentru expeditorii francezi
In Franta, activitatea de control la transportul rutier este realizata de o institutie aflata in subordinea ministerului transporturilor, care, ca si ARR, se ocupa in plus si de licentierea companiilor din domeniu. Aceeasi institutie realizeaza controlul documentelor, pe cel tehnic, dar si pe cel al greutatii. Aici, de controlul transportului rutier se mai ocupa si politia si jandarmeria, insa legile sunt aceleasi, indiferent care sunt institutiile ce le aplica.
Anul acesta, odata cu intrarea in vigoare a regulamentelor comunitare, companiile de transport vor fi nevoite sa detina un sediu pentru licentiere, conditie care pana acum nu a fost ceruta aici. „Problema la noi este ca multe firme de transport nu au un sediu, ci doar o cutie postala, iar cand mergeam la adresa indicata nu gaseam nimic“, a spus Emmanuel Put, reprezentantul institutiei de control din Franta. Transportatorii de aici isi pot dovedi capacitatea financiara cu ajutorul actelor contabile sau printr-o scrisoare bancara care sa ateste existenta respectivei capacitati.
Cat priveste casele de expeditii, acestea trebuie sa indeplineasca, la fel ca cele de transport, trei conditii: capacitatea profesionala, prin care se cere ca managerul sa aiba o diploma obtinuta in urma unui examen, onorabilitate si o capacitate financiara de 9.000 de euro, dovedita prin actele contabile ale firmei. „Chiar daca legea ne permite sa actionam in cazul in care o casa de expeditii nu isi plateste colaboratorii, in realitate este foarte greu sa facem ceva, pentru ca depindem de alte institutii, carora nu le pasa de transport. Singuri nu putem face mai nimic pentru ca nu avem dreptul sa cerem toate documentele necesare pentru a demonstra ca operatorul de transport nu a fost platit“, a explicat Emmanuel Put.
Amenzile pentru depasirea greutatii admise s-au marit luna trecuta, acestea putand sa ajunga la 750 de euro pentru depasirea a mai mult de 20% din greutatea vehiculului. Controlul greutatii mai poate fi realizat de politie si jandarmerie, insa legea care reglementeaza amenzile in aceste cazuri este aceeasi, indiferent de cine controleaza.

In Bulgaria, intermediarii nu sunt controlati
Organizarea institutiei de control din Bulgaria este similara celei de la noi: exista o institutie de control subordonata ministerului transporturilor care se ocupa atat de activitatea de control, cat si de cea de licentiere a firmelor de transport rutier. De aproape patru ani, aceasta institutie efectueaza si control tehnic, fiind dotata cu vehicule speciale. Aici sunt doua institutii care pot sa cantareasca, insa doar una are dreptul de a opri vehiculele in trafic, asa cum se intampla si la noi. Bulgarii au o singura lege care reglementeaza depasirea greutatii, iar amenda primeste atat compania, cat si soferul. Amenzile pentru depasirea greutatii sunt diferentiate in functie de depasire si sunt mentionate intr-o singura lege in Bulgaria. Astfel, daca un vehicul depaseste cu mai mult de 5 t greutatea maxima admisa, amenda poate fi de minimum 2.500 de euro. Pentru o astfel de depasire este amendat si soferul cu circa 250 de euro.
Depasirile mici, cum sunt cele de 200 kg, nu sunt amendate, fiind considerate minore.
In plus, inspectorul de trafic nu aplica amenda, ci doar constata contraventia. O alta persoana este autorizata sa aplice amenzi.
Anul acesta in Bulgaria se are in vedere inasprirea amenzilor si introducerea posibilitatii de imobilizare a vehiculelor. Imobilizarile se vor face, ca si la noi, in cazul unor fapte grave legate de probleme tehnice, lipsa licentei de transport sau depasirea timpilor de condus, pana la remedierea acestora.
Daca timpul de condus a fost depasit cu pana la o ora, amenda este de circa 50 de euro, intre una si doua ore amenda este de 150 de euro, iar pentru mai mult de doua ore se platesc 750 de euro, cea mai mare amenda pentru depasirea timpului de condus.
In Bulgaria, casele de expeditii nu sunt nici licentiate si nici controlate de ministerul transporturilor.

Inspectorii ARR, atenti la controale
Cu aceasta ocazie, Adrian Lazar, noul director adjunct al ARR, a prezentat modul in care inspectorii romani efectueaza controlul. Acesta a explicat ca, in cazul unei agresiuni in trafic, se opreste activitatea de control in trafic, masina este lasata sa isi continue drumul, insa este notat numarul de inmatriculare, iar controlul continua la sediul firmei.
La noi, zonele de control sunt stabilite impreuna cu inspectorul sef din fiecare judet, iar cele mai multe opriri ale vehiculelor sunt realizate dinamic, acestea fiind considerate mai putin riscante atat pentru inspectori, cat si pentru ceilalti participanti la trafic. Cu alte cuvinte, soferul este anuntat prin placutele luminoase instalate pe vehiculele ARR sa urmeze masina inspectorilor pana la parcare, unde va fi efectuat controlul. Tot pentru siguranta inspectorilor, acestia cer intotdeauna actele din partea opusa soferului. Intotdeauna controlul este efectuat de doi inspectori ARR, iar in timp ce unul cere actele soferului, celalalt se afla in spatele vehiculului pentru ca in timpul controlului sa nu se fure din camion.
In Franta, omologii ARR nu au dreptul de a opri vehiculele, astfel incat controalele le realizeaza impreuna cu politia. Inspectorii olandezi, in schimb, au dobandit dreptul de a opri vehiculele singuri. Cum aici sunt destul de multe autostrazi unde inspectorii nu pot opri static camioanele, jumatate din vehiculele controlate sunt semnalate din mers si conduse la prima parcare.
Si inspectorii polonezi pot opri singuri camioanele, insa pentru oprirea dinamica sunt folosite, pe langa masini, si motociclete.