Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

In timp ce opinia publica „fierbe“ sub amenintarea blocarii transportului de calatori de catre operatorii nemultumiti de viziunea Ministerului Transporturilor referitor la atribuirea programului regulat interjudetean dupa 2019, se „pregateste“ transformarea transportului judetean in serviciu de utilitate publica.
Astfel, la Camera Deputatilor este avansat un proiect de modificare a legii 92, prin care tot transportul judetean ar primi caracter de utilitate publica si va fi atribuit pe SEAP, de catre ANRSC. Evident, in aceste conditii, vechile criterii de atribuire nu vor mai sta in picioare, iar operatorii de transport vor vedea pe care dintre traseele actuale le vor mai putea accesa.

Desi programele de transport judetean si interjudetean vor expira peste un an, operatorii inca nu stiu ce se va intampla dupa iunie 2019. Toata lumea asteapta decizia ministrului Transporturilor, care, la randul sau, a cerut un punct de vedere Consiliului Concurentei referitor la o eventuala prelungire a programului de transport (asa cum a solicitat piata). Intre timp, avem insa si cateva certitudini: transportul judetean ramane serviciu comercial, urmand sa fie „prins“ in OG 27 si organizat dupa acelasi sistem ca si interjudeteanul (ramane de vazut care va fi forma agreata). Acele trasee care nu sunt eficiente din punct de vedere economic vor fi considerate servicii de utilitate publica si vor fi atribuite conform regulamentului european 1370, care se va aplica direct dupa 3 noiembrie 2019 si pentru care se vor emite norme de aplicare.
 

Pozitiile intre operatori cu privire la modul in care se va organiza transportul comercial dupa 30 iunie 2019 sunt in continuare impartite. Unii isi doresc prelungirea valabilitatii licentelor de traseu si mentinerea aceleiasi forme de organizare a pietei; altii – ce-i drept, mai putini – se considera ingraditi si prea putin protejati de actualul sistem, astfel ca sustin liberalizarea pietei. Daca se va decide in favoarea acesteia din urma, mare parte din sectorul privat risca sa fie impins spre faliment, pentru ca cele mai multe firme autohtone nu dispun de capitalizarea din vest si vor fi vulnerabile in fata marilor operatori occidentali. Si, oricum, daca se liberalizeaza piata, un rol esential va reveni ISCTR – care in prezent sufera de lipsa de personal – dar care va trebui sa controleze cu multa seriozitate daca programul de transport pe care si-l asuma fiecare caraus este si efectuat. In acest fel, transportatorii vor trebui sa isi faca o planificare rezonabila a curselor pe care doresc sa le opereze. Daca se decide organizarea rapida a unei atribuiri pe modelul celei anterioare, carausii vor intra din nou in criza, pentru ca le va fi greu sa cumpere masini care sa corespunda cerintelor intr-un timp atat de scurt, mai ales ca niciun producator nu mai lucreaza cu stocuri.
Pozitia general exprimata de asociatiile patronale este spre prelungirea actualului program de transport, mai ales ca deocamdata nu exista nicio presiune externa in directia liberalizarii.
Prezent la conferinta Tranzit de la Cluj, la sfarsitul lui aprilie, ministrul Transporturilor, Lucian Sova, i-a asigurat pe operatori ca este dispus sa dea curs cererii lor si sa prelungeasca programul de transport, cu conditia ca acest demers sa fie legal. Astfel, inainte de a lua o hotarare finala, ministrul a solicitat un punct de vedere Consiliului Concurentei. „Nu vreau sa ajungem in situatia de a prelungi programul de transport, dispozitia sa fie contestata, iar intre timp sa expire valabilitatea licentelor de traseu si atunci sa se instaleze haosul. Nu imi este teama sa imi asum nici decizia de liberalizare, nici pe cea de prelungire, dar nu vreau sa se creeze haos.” De mentionat faptul ca varianta realocarii programului de transport nu a fost propusa (in scris) de niciuna dintre asociatiile patronale.

Transportul judetean: comercial si de utilitate publica
Distinctia intre transport ca serviciu comercial si ca serviciu de utilitate publica este clara si trebuie facuta in OG 27: autoritatea locala trebuie sa intervina doar acolo unde sunt trasee nerentabile din punct de vedere financiar si ofera o compensatie firmelor de transport pentru a asigura prestarea serviciului. Pentru o buna organizare a sectorului, tot ce tine de transport ca serviciu comercial trebuie sa revina exclusiv in sarcina MT, iar tot ce inseamna reglementarea serviciului public este in competenta exclusiva a Ministerului Dezvoltarii Regionale si Administratiei Publice (MDRAP), a explicat Iulian Bandoiu, director general al Autoritatii Nationale de Reglementare a Serviciilor Comerciale (ANRSC).
In acest moment exista o initiativa parlamentara de modificare a legii 92 la Senat, care, din pacate, se departeaza de ideea separarii transportului judetean in comercial si de utilitate publica. Decizia o va lua Camera Deputatilor si, avand in vedere timpii de derulare a procedurilor parlamentare, probabil ca nu se va finaliza nimic inainte de vara.
In paralel insa, grupul interministerial format de MDRAP si MT, cu contributia ANRSC, a senatorului Vasile Toma si a presedintelui FORT, Augustin Hagiu, are ca scop elaborarea unui proiect de ordonanta de Guvern care vizeaza modificarea OG 27/2011, modificarea legii 51/2006 si apoi abrogarea legii 92/2007, in vederea conformarii atribuirii contractelor de servicii publice.
„Modificarea legii 51 se impune pentru a nu ramane dereglementat serviciul public de transport feroviar, inclusiv cu introducerea unor prevederi suplimentare privind transportul cu tramvaiul si cu metroul. In plus, in legea 51 trebuie stipulat si faptul ca atribuirea contractelor de transport poate avea particularitati fata de modalitatea de atribuire a celorlalte servicii de utilitati publice. Avem sprijinul Consiliului Concurentei in sensul aplicarii directe a regulamentului 1370“, a precizat directorul ANRSC.
In acelasi timp, Lucian Lambru, director general adjunct al Autoritatii Rutiere Romane, a subliniat faptul ca se pleaca de la premisa ca tot transportul judetean este un serviciu comercial, iar autoritatea publica locala trebuie sa demonstreze ca un anumit tip de transport este serviciu de utilitate publica.
Faptul ca traseele judetene au fost atribuite exclusiv operatorilor privati nu reprezinta un argument suficient ca acestea sa fie considerate servicii de utilitate publica in viziunea Ministerului Transporturilor, a aratat si Sorin Sirbu, consilier superior in cadrul Diectiei Rutiere din MT. „Autoritatile publice trebuie sa demonstreze ca un traseu nu poate fi efectuat din punct de vedere comercial. Introducand traseul in zona de serviciu public i se poate acorda un drept exclusiv de exploatare si/sau o compensatie. Faptul ca legea 92 a impus atribuirea de trasee judetene ca drept exclusiv si implicit acestea au primit statut de servicii publice nu este corect.“
Orice autoritate a administratiei publice locale trebuie sa faca un plan de mobilitate urbana, in functie de care se vor stabili acele servicii de transport care au caracter comercial si care sunt de utilitate publica. Autoritatea locala va atribui doar traseele de utilitate publica, pentru care se vor incheia contracte de serviciu public. Urgenta tine de publicarea anuntului de intentie in Jurnalul UE. Iar apoi este timp pentru realizarea studiului de mobilitate la nivel judetean si a programului de transport, este de parere directorul ANRSC.

Actualele contracte de delegare a gestiunii devin nule dupa 03.12.2019
Vechea licitatie pentru traseele judetene si toate contractele de delegare a gestiunii existente la acest moment intre operatori si autoritatile locale nu sunt conforme cu legislatia europeana. Este obligatorie publicarea anuntului de intentie in Jurnalul Uniunii Europene (JUE) cu cel putin un an inainte de a avea loc atribuirea traseelor de utilitate publica. Transportatorii trebuie sa aiba contracte de servicii atribuite prin licitatie conform procedurii de organizare stipulate in legislatia europeana.
Dupa 3 decembrie 2019 regulamentul european 1370/2009 se aplica direct in toate statele membre (nu mai este nicio derogare) si, prin urmare, intervine obligativitatea incheierii contractelor de servicii publice in conformitate cu procedurile de atribuire din directivele de achizitii publice. Tot in acelasi regulament se precizeaza faptul ca perioada de atribuire a contractelor de servicii publice in perioada de tranzitie – atunci cand este vorba de proceduri competitive de atribuire – poate fi doar de 10 ani. Din acest punct de vedere, legea 92/2007 nu corespunde regulamentului.
Intrucat timpul ramas la dispozitie este foarte scurt, se impune modificarea legislatiei prin ordonanta de urgenta a Guvernului.
ANRSC a abrogat anul trecut ordinul nr. 263/2007 privind aprobarea Normelor-cadru privind modalitatea de atribuire a contractelor de delegare a gestiunii serviciilor de transport public local si l-a inlocuit cu ordinul 140/2017, care corespunde legislatiei privind achizitiile publice. Acest demers era necesar, dar nu e suficient.
Directorul ANRSC atrage atentia asupra a doua aspecte pentru care se impune rapid modificarea legislatiei: „daca dupa 3 decembrie 2019 nu vor fi in vigoare contracte de servicii publice atribuite in conformitate strict cu prevederile regulamentului 1370, inclusiv in ceea ce priveste regulile de publicitate si de transparenta, cu publicarea intentiei de atribuire in JUE cu un an inainte de momentul la care aceasta va avea loc, atunci Romania risca infringementul. In plus, in cazul licitatiei pentru operatorii privati trebuie inclus si timpul necesar organizarii, functionarii etc. Printr-un calcul simplu, totul trebuie stabilit inainte de iunie 2018, cand trebuie demarate procedurile si dat anuntul in JUE. Contractele de delegare de gestiune pe care transportatorii le au incheiate in mai multe judete din tara sunt legale deocamdata, pentru ca ne aflam inca in perioada de tranzitie a aplicarii 1370. Dupa decembrie 2019 acestea vor fi insa lovite de nulitate. Foarte important, nu se poate vorbi de o prelungire a licentelor de traseu dupa iunie 2019 pentru acele trasee care intra sub incidenta 1370.“
A doua urgenta este data de conditionalitatile de finantare impuse de Comisia Europeana – pentru orice sector, dar in particular in transporturi. Astfel, investitiile in infrastructura sau mijloace de transport realizate cu fonduri prin Programul Operational Regional 2014-2020 pot fi incredintate operatorilor interni sau privati doar daca acestia au contracte atribuite in conditiile regulamentului 1370. Toate contractele incheiate inainte de 2016 nu respecta aceste prevederi, pentru ca nicio autoritate locala nu a respectat criteriile de publicitate si transparenta cu privire la obligativitatea publicarii anuntului de intentie. Prin urmare, se impune modificarea urgenta, a subliniat Bandoiu.

Erorile din legea 92/2007
Legea 92 prevede ca toate bunurile autoritatilor publice locale sa fie puse la dispozitie operatorilor privati sau interni prin concesionare, insa acest lucru este gresit: legislatia achizitiilor publice, dreptul european transpus prin legile 98, 99 si 100, interzice autoritatii competente, in cazul atribuirii de contracte de servicii sau contracte de concesiune servicii, sa mai faca o procedura de atribuire pentru concesionarea bunurilor. Acestea din urma trebuie puse la dispozitia operatorilor privati pe baza de proces verbal de predare-primire, care este anexa contractului de servicii publice obligatorii.
Din punct de vedere al normelor pentru ajutorul de stat, pentru toate bunurile publice puse la dispozitie de autoritatea locala, operatorii privati sau de stat trebuie sa plateasca o redeventa (conform legii 51, modificate in noiembrie 2016). Aceasta poate sa fie redusa pana la zero daca se constata ca a fost depasit gradul de suportabilitate al populatiei. Conform HG 246/2006 privind strategia de dezvoltare accelerata a serviciilor comunitare de utilitati publice, pentru fiecare serviciu de utilitate publica este stabilita rata de suportabilitate in functie de venitul pe gospodarie din unitatea administrativ-teritoriala respectiva, iar autoritatea publica locala este obligata sa calculeze valoarea redeventei si, eventual, cu cat poate fi aceasta din urma diminuata.
O alta neconcordanta intre legea 92 si regulamentul 1370 apare la exclusivitatea prestarii serviciului. 1370 da voie operatorilor sa presteze si alte servicii conexe cu cel de transport (autogara, ITP, scoala de soferi), cu conditia sa se pastreze o evidenta contabila separata. Legea 51 interzice prestarea de servicii conexe.
In ceea ce priveste capitalul social al operatorului public, regulamentul nu conditioneaza acest aspect. Referitor la durata programului de transport, contractele de delegare a gestiunii au o perioada de valabilitate de sase ani conform legii 92, iar regulamentul 1370 stipuleaza 10 ani pentru transportul rutier si 15 ani pentru cel feroviar. Din punct de vedere al programului operational si al conditiilor de monitorizare a investitiilor realizate din fonduri europene cu componenta nerambursabila se impune monitorizarea acelor investitii timp de opt ani.
Azi, legea 92 prevede ca se atribuie contracte de concesiune prin licitatie operatorilor privati, insa directiva de achizitii publice, transpusa in legea 100 a concesiunilor de lucrari si de servicii publice, nu se aplica serviciilor publice reglementate de regulamentul 1370. Astfel, „nicio autoritate locala din tara nu poate sa scoata la licitatie, conform legii 92, un contract de concesiune, pentru ca nu se respecta procedurile din 1370. Prin urmare, toate autoritatile locale sunt blocate in prezent in organizarea licitatiilor de transport judetean, pentru ca acestea din urma trebuie sa respecte legislatia achizitiilor publice. Sunt 19 judete unde s-au facut licitatii pentru atribuirea traseelor judetene si nu au fost incheiate contracte cu operatorii privati declarati castigatori. Atentie! Se vor organiza licitatii, iar unul dintre criterii va fi experienta profesionala in domeniul serviciilor publice. Orice contract trebuie sa aiba stipulat si un tarif. In lipsa acestuia, carausii nu pot primi compensatii nici de la bugetul de stat, si nici de la cel local“, a explicat directorul ANRSC.

Cum devine un traseu comercial traseu de utilitate publica
Daca dupa trei licitatii un traseu nu este dorit de nimeni, atunci el capata statut de serviciu de utilitate publica, iar autoritatea competenta poate negocia direct atribuirea cu orice operator de pe piata (public sau privat). Daca nici asa nu se gaseste un transportator dornic sa intre pe traseul respectiv, atunci autoritatea este obligata – conform legii 51 – sa-si infiinteze propriul organism care sa presteze serviciul respectiv (iar asta este valabil pentru orice serviciu de utilitate publica, nu doar pentru transport).
„Regulamentul 1370 prevede clar ca trebuie sa se evite compensarea in exces. Sectorul privat este foarte important si inclusiv in transporturi trebuie sa incercam sa pastram participarea companiilor private atat la transportul judetean, cat si la cel local. Aceste doua tipuri de transport trebuie sa fie apriori servicii comerciale, nu de utilitate publica. Doar daca se dovedeste ca un traseu nu este rentabil, atunci devine de utilitate publica. In acest ultim caz se poate face atribuire fie directa, catre un operator intern, fie printr-o procedura competitiva“, a subliniat Vasile Toma, senator, membru in Comisia de Transport din Senatul Romaniei.
Pentru a putea face distinctia intre transport comercial si transport de utilitate publica, consiliile judetene ar trebui sa faca studii de mobilitate, insa timpul ramas la dispozitie este mult prea scurt pentru a permite acest lucru. In consecinta, fara a se dovedi nevoia de serviciu de utilitate publica pe anumite trasee, toate ar trebui sa ramana cu caracter comercial.
Exista si opinia de a se renunta la studiul de mobilitate, din motive de timp, insa aceasta nu este o idee buna, pentru ca se risca favorizarea trecerii abuzive a traseelor din sfera comerciala in cea de utilitate publica. Mai mult, acolo unde anumite trasee au fost scoase abuziv din programul de transport (aflat in desfasurare) si date spre exploatare operatorilor urbani, cu atat mai mult se impune studiul de mobilitate, a subliniat Augustin Hagiu, presedinte FORT.
Toata argumentatia de mai sus este amenintata de impunerea unui tarif maximal al biletului pentru transportul elevilor – conform HG 863/2016 – intrucat acolo unde exista o obligatie financiara intervine obligatia de serviciu public, atrage atentia Vlad Gaje (CJ Bihor). Acest lucru nu reprezinta insa un pericol, este de parere Sorin Sirbu, intrucat impunerea tarifului nu este dispusa de autoritatea care gestioneaza transportul respectiv si este valabila pentru orice tip de transport (conform 1370).

Abuzurile pot fi atacate in instanta
Ramane insa problema scoaterii anumitor trasee (rentabile) din programul de transport judetean, in mod abuziv, in perioada de derulare a acestuia, si includerea lor in zone metropolitane, doar pe criteriul vecinatatii cu orasele, fara un studiu de mobilitate care sa justifice impunerea statutului de utilitate publica. Un exemplu in acest sens a fost dat de Liviu Jisa, administratorul Tours Claus, la Cluj.
„Acolo unde exista o imixtiune peste un serviciu comercial, orice operator poate ataca aceasta fapta in instanta, in baza regulamentului european. MT nu poate impiedica abuzurile prin OG 27, insa atragem atentia asupra faptului ca abuzurile pot fi atacate in instantele nationale si europene“, a explicat Sorin Sirbu.
Scoaterea anumitor trasee din programul judetean si includerea lor in zone metropolitane, pe care le deservesc operatori urbani, reprezinta o incalcare a 1370, a precizat si Augustin Hagiu. „Sansele de atac pe contencios administrativ sunt mici, insa Comisia Europeana ar putea sa priveasca acest lucru cu alti ochi. Totodata, pana astazi, nicio autoritate contractanta (UAT) nu a respectat prevederea din 1370 legata de modul de atribuire a unui contract de serviciu public. Cel putin de azi inainte – cu sprijinul institutiilor abilitate – aceste practici nu mai sunt posibile. Pe de alta parte, programul de transport este esential, iar acesta nu se poate construi empiric, cum s-a facut pana acum; studiul de mobilitate din acest punct de vedere este foarte important. Solicit ANRSC sa intervina in sensul stoparii fenomenului de scoatere din programul judetean fix a acelor trasee rentabile si foarte rentabile, aflate in apropierea oraselor. Mai ales ca s-a incercat preluarea acestora de catre operatorii publici fara a se acoperi si toate micile ramificatii ale traseelor respective, care nu sunt la fel de atractive din punct de vedere financiar. Insa odata trecute traseele de la operatorii privati la cei interni, ai administratiei locale, imediat s-a discutat de compensatii si de drept exclusiv, in ciuda faptului ca sunt rentabile economic.“
Primariile localitatilor de pe Valea Jiului s-au asociat si vor sa alcatuiasca o asociatie de dezvoltare intracomunitara care sa gestioneze inclusiv transportul si sa infiinteze un operator propriu, pentru a aplica pentru achizitia de autobuze urbane pe fonduri europene. „Avem peste 100 de microbuze cu care asiguram traseele de pe Valea Jiului si motivul pentru care nu am optat si noi, de 20 de ani, pentru autobuze, este acela ca nu se preteaza aplicatiei pe care o avem. Sunt localitati unde abia ajung autoturismul sau microbuzul. De autobuz nici nu se pune problema. Este clar ca daca se vor introduce autobuze costurile de operare vor fi mult mai mari si, avand in vedere puterea de cumparare din zona, se vor impune compensatii, care pana acum nu au fost necesare“, a declarat Marga Tripon, administrator ZMK.
Compensatiile ar trebui directionate catre alte sectoare care sufera la acest moment – sanatate, invatamant etc. – in loc sa fie cheltuite pentru transportul local si/sau judetean, care, brusc, dupa ce a fost luat de la operatorii privati, a devenit nerentabil, este de parere Vasile Stefanescu, presedinte COTAR.
Este adevarat ca in curand se va debloca Programul Operational Regional prin care orasele vor putea accesa fonduri europene in vederea imbunatatirii serviciului public de transport. In momentul in care o primarie va cumpara vehicule cu bani europeni, acestea vor fi incredintate operatorului care a castigat licitatia pentru gestionarea serviciului (public sau privat). Atentie insa, fondurile europene nu vor fi accesibile decat oraselor, a subliniat senatorul Vasile Toma. „Si, referitor la lupta aceasta de a transforma cat mai multe trasee in servicii de utilitate publica si de a le atribui operatorilor publici, am solicitat MDRAP sa ne dea macar un exemplu de companie de transport cu capital de stat care este eficienta in Romania si nu primeste compensatie din banii publici. Asta si in lumina studiului efectuat in transportul judetean, in baza caruia a fost stabilit tariful maximal la bilete pentru transportul elevilor. Aceleasi costuri ar trebui aplicate si operatorilor de stat.“
Separat, FORT a anuntat ca va actiona in contencios administrativ orice tentativa de incalcare a regulamentului european, inclusiv initiative de infiintare a ADI-uri peste noapte, cu operator propriu care sa primeasca direct traseele cele mai atractive.

Traseele dintre Bucuresti si Ilfov, inca sub semnul intrebarii
Ordonanta de prelungire a valabilitatii licentelor de traseu pe Bucuresti-Ilfov pana la finalizarea procesului in instanta nu este conforma cu regulamentul 1370. Este adevarat ca acesta din urma prevede ca, daca apare o perturbare a serviciului, atunci autoritatea locala poate actiona in regim de urgenta si chiar atribui unui operator privat un contract de servicii publice, dar durata nu poate depasi doi ani.
Dupa suspendarea procedurii de atribuire a traseelor dintre Bucuresti si Ilfov, in 2014, decizia judecatoreasca finala a fost luata in toamna anului trecut si prevede refacerea atribuirii, fara a fi facute precizari cu privire la programul de transport care a stat la baza atribuirii. Autoritatea Metropolitana de Transport (AMTB), cea aflata in subordinea MT, s-a vazut pusa in situatia de a reface o atribuire pentru un program de transport care nu avea la baza niciun studiu de mobilitate. „In prezent, avem planul de mobilitate urbana durabila, efectuat dupa momentul 2014, care ar putea tine loc de program de transport, dar nu are de-a face cu AMTB, avem o Autoritate Metropolitana a carei ordonanta de desfiintare a fost deocamdata oprita in comisiile de dialog social si o Asociatie de Dezvoltare Intercomunitara pentru Transport Public Bucuresti-Ilfov (ADTPBI), care incearca sa dea drumul lucrurilor pe un fagas normal. Din pacate, se incurca de aceasta procedura de licitatie care ar trebui reluata, dar care nu respecta prevederile legislatiei europene“, a explicat Augustin Hagiu.
Primul pas este rezolvarea problemei transportului intre Bucuresti si acele cateva localitati din judetul Ilfov care au propriul serviciu de transport (Voluntari, Buftea, Otopeni si Balotesti) si care, pentru a continua sa opereze, trebuie sa semneze un contract de serviciu public cu ADTPBI. Lipseste insa piesa legislativa care sa lege ceea ce astazi fac operatorii privati de serviciul public pe care doreste sa il organizeze ADTPBI.
„Din acest motiv, probabil ca in perioada urmatoare va fi o prelungire a licentelor pentru traseele dintre Bucuresti si Ilfov si dupa clarificarea aspectelor legislative va urma o integrare operationala si tarifara. Iar aici putem avea doua variante: fie consideram acest transport ca fiind de utilitate publica, si atunci se vor urma criteriile de atribuire specifice, cu acordare de drept exclusiv si compensatie, daca este cazul, fie consideram ca transportatorii privati desfasoara activitatea in scop comercial, si pentru a continua sa opereze va fi necesar sa se integreze“, a mai precizat presedintele FORT.
Gabriel Otet, proprietarul Drimo Intertrans, a primit promisiuni ca operatorii privati nu vor fi scosi din joc odata cu reorganizarea zonei metropolitane Bucuresti, dar ramane sceptic din acest punct de vedere.
Firmele de transport care opereaza in Bucuresti-Ilfov au putut participa, anul trecut, la licitatia pentru transportul public din Otopeni, unde – ca buna practica – operatorii nu au mai fost nevoiti sa isi cumpere autovehiculele in avans, ci a fost suficient acordul de principiu cu firma de leasing si cu importatorul si depunerea unei garantii financiare, urmand ca dupa desemnarea castigatorilor acestia sa aiba la dispozitie trei luni pentru a asigura mijloacele de transport necesare, echipate conform cerintelor, inclusiv cu sistem de taxare cu portofel electronic. Autoritatea locala din Otopeni monitorizeaza online numarul de pasageri, iar la sfarsit de luna serviciul de transport este platit catre operator conform unei formule de calcul care include atat numarul de kilometri parcursi, cat si calatorii transportati. Un asemenea exemplu de buna practica ar putea fi urmat si de alte administratii locale pentru atribuirea serviciului de transport.