anvelopa Archives - Pagina 2 din 2

Atunci cand reprezinti o marca foarte cunoscuta pe plan mondial, cum este Michelin, respectarea standardelor si garantia calitatii sunt aproape o religie pentru toate partile implicate. Este si cazul uzinei Victoria din Floresti, unde preocuparea pentru respectarea standardelor si generarea de performanta este majora, astfel ca anvelopele fabricate aici au aceleasi calitati ca orice alta anvelopa Michelin, indiferent unde e produsa.

Putini stiu ca uzina de anvelope din Floresti are o lunga traditie, fiind prima infiintata in sud-estul Europei in 1939. Initial a purtat numele de „Banloc Goodrich“, pentru ca in 1956 sa fie rebotezata „Uzina Chimica Victoria“, ocazie cu care este lansata anvelopa Victoria, pentru piata interna. Proprietate a grupului Michelin din 2001, uzina Victoria a atras o parte din investitiile Michelin in Romania, care se ridica in prezent la 260 de milioane de euro de la preluare, ajungand la o capacitate de productie de peste 45.000 t pe an. Pe o suprafata de 67 ha se desfasoara mai multe activitati – productia de anvelope de autoturism, resaparea anvelopelor de camion, fabricarea componentelor necesare productiei de anvelope si activitatea logistica in centrul care deserveste zona Romania si Balcani in maximum 48 de ore. Investitiile curente vizeaza cresterea productivitatii, dar mai ales instruirea angajatilor pentru cresterea responsabilitatii si autonomiei de lucru.
Toate anvelopele produse aici sunt exportate catre piete din Europa, Asia, Statele Unite. Se produc marci care apartin grupului, Michelin, Kleber, BF Goodrich, cu dimensiuni intre 13 si 18 toli.
Pana de curand aici se produceau anvelope Kormoran pentru prima echipare a Dacia Logan, dar contractul a fost oprit pentru ca Michelin a renuntat la acest brand. Un lucru foarte important pentru aceasta fabrica este flexibilitatea: productia poate fi adaptata in functie de marcile si dimensiunile cerute. In prezent uzina are 1.100 de angajati, din care 37% sunt femei.
De la preluarea de catre Michelin, uzina din Floresti a cunoscut multe schimbari si acum este in proces de diversificare a portofoliului de produse pentru a deservi piata americana, europeana si asiatica, inclusiv China.

Trasabilitate completa pentru produse perfecte
In cadrul procesului de productie, pana sa se obtina anvelopa, sunt parcurse patru etape principale: prepararea amestecurilor pentru semifabricate, productia componentelor anvelopei, asamblarea acestora si vulcanizarea, incheiate de testele de calitate.
O parte din materiile prime vin din interiorul grupului. Materiile prime sunt mixate conform unor „retete“, se obtine amestecul final, in placi, in zigzag. Acestea sunt puse apoi pe paleti, in functie de utilizarea ulterioara si de specificatie. De aici paletii sunt preluati de motostivuitoare si dusi in sectorul semifabricate, unde vor fi produse componentele.
Aceasta zona este formata din mai multe ateliere: de extruzie, de calandrare, de realizare taloane, a pliurilor metalice sau a pliurilor de cord textil etc.
Pe un calandru se obtine rola master pentru pliu metalic gumat – o structura de fire metalice care are cauciuc pe ambele parti – utilizata pentru realizarea fasiilor de pliuri metalice care vor fi utilizate la atelierul de asamblare. Rola master este ulterior taiata pe diagonale, astfel incat sa fie obtinute fasii cu dimensiuni specifice.
Tot cu ajutorul unui calandru se produce si pelicula, primul strat din interior care vine in contact cu aerul din anvelopa. Amestecul preincalzit in niste falduri este apoi transportat la calandru, unde, cu ajutorul unor cutite, banda este taiata la latimea dorita.
Se obtin simultan doua straturi de pelicula trecute prin niste tamburi de racire, pentru stabilizare, apoi fasiile sunt infasurate pe nise role, impreuna cu un material textil, astfel incat fasiile sa nu se lipeasca intre ele. Inainte de a fi infasurate pe role, peliculele sunt verificate atent sa nu cumva sa existe pori sau defecte care sa permita pierderea de aer. Oricum, se respecta anumite specificatii care sunt urmate intocmai si astfel nu au cum sa apara probleme.
Atelierul de extruzie este format din mai multe instalatii in care sunt introduse benzile de amestec, care sunt „tocate“, omogenizate, iar apoi iese produsul de cauciuc, printr-o filiera care da conturul profilului necesar. Asa sunt produse banda de rulare, umplutura de talon, flancurile. Toate componentele care nu contin fire sunt obtinute prin extrudare.
Talonul este format din fire de otel care ulterior vor fi imbracate intr-o tipla de cauciuc. Pe acest talon se monteaza o fasie de cauciuc numita umplutura. Acest ansamblu trece mai departe la urmatoarea etapa de productie.
Fiecare produs semipreparat este etichetat astfel incat sa se obtina o monitorizare exacta a parcursului si, in cazul in care apare vreo problema la vreun component, sa se stie exact din ce lot provine, ce materii prime s-au folosit astfel incat, mergand inapoi pe fluxul de productie, sa se poata afla cu exactitate de unde a pornit problema.

Verificare atenta a fiecarui detaliu
Realizarea unei anvelope „crude“ se face in doua etape. In prima faza se obtine carcasa, care arata ca un tub. Pornind de la specificatii, operatorul monteaza pe masina semifabricatele de care are nevoie. Lucratorul centreaza toate componentele cu ajutorul unor lasere. Se pune pelicula, dupa care se pun pliurile textile, al caror numar difera in functie de specificatie, de dimensiune. Urmeaza taloanele, cu umplutura, care au fost montate in prealabil in lateralele masinii, iar pliurile sunt intoarse peste taloane. Apoi se pun alte componente extrudate. Dupa aceea sunt montate flancurile si, cu ajutorul a doua role laterale, marginile flancului sunt intoarse pe sub talon, rezultand astfel carcasa anvelopei.
In urmatoarea etapa, peste carcasa obtinuta anterior se aseaza cele doua pliuri metalice, dupa aceea se adauga o bandeleta de fire textile gumate pe ambele parti, care infasoara brecherul metalic. Ultimul strat adaugat este banda de rulare.
Anvelopele crude sunt depozitate pe niste caruturi speciale si sunt duse in sectorul de vulcanizare. Toate anvelopele au cartele de identificare pentru a se sti exact fiecare la ce presa merge.
Inainte de a intra la vulcanizare, anvelopa este asezata pe un sistem rotativ si este acoperita cu un strat de vopsea speciala. Dupa aceea merge la presa de vulcanizare, unde este introdusa in matrita si este presata astfel incat sa preia conturul matritei.
Dupa incheierea procesului de vulcanizare, anvelopa este preluata pe o banda transportoare si dusa catre punctele de control. Primul test de verificare este cel al aspectului. Apoi anvelopa merge la punctul de verificare a cordului metalic cu raze X, astfel incat sa nu apara probleme de descentrare a brecherelor sau a firelor de talon, sau sa nu aiba vreun corp strain. „Radiografia“ anvelopei este analizata de un operator, iar daca anvelopa corespunde, este testata ulterior din punct de vedere al uniformitatii. Aici anvelopa este montata pe o volanta, apoi, umflata, e rotita si analizata. Produsele care trec cu bine de aceste teste sunt duse in depozit, pregatindu-se de livrare.

Resapare in special pentru MFS
La uzina Victoria se desfasoara si activitatea de resapare de anvelope de camion.
Carcasele folosite pentru resapare in unitatea din Floresti sunt colectate din Romania.
„In lumea Michelin exista conceptul de Michelin Fleet Solution (MFS), care nu vinde anvelopa, aceasta ramane tot timpul proprietatea Michelin, iar transportatorul cumpara kilometrul parcurs in siguranta. Din acest motiv, cand vinde o anvelopa de camion, Michelin spune ca vinde doua anvelope si jumatate, pentru ca de fapt nu conteaza sa vinzi numar de anvelope, ci conteaza sa vinzi siguranta la kilometru. Mare parte din productia pe care noi o avem nu este cu scopul de a resapa anvelope, ci sustine un serviciu pe care noi il angajam pentru clientii de flote“, a afirmat Carmen Petcu, director general al uzinei Victoria.
Pentru ca se lucreaza sub o licenta recunoscuta de garantie, aici sunt resapate si anvelopele altor marci care nu fac parte din contractele Michelin Fleet Solutions.
Gasirea carcaselor bune de resapat sunt o problema pentru orice resapator. „Nu este usor sa gasim carcase bune. Dar asta depinde de educatia proprietarului camionului, nu a soferului. Daca proprietarul este interesat sa asigure un numar de kilometri, nu un buget oarecare, va fi foarte atent la calitatea anvelopelor sale. Daca vrea sa faca economie, merge cu ele pana nu mai pot fi recuperate si nu realizeaza ca prin aceasta economie pe o luna a sacrificat inca o anvelopa si jumatate din potentiala economie“, a mentionat Carmen Petcu.
Pentru Michelin, in ultimii doi ani piata de resapare aproape s-a triplat, ceea ce dovedeste ca exista un potential de piata, dar s-a modificat si profilul de resapare.
In trecut romanii cereau mai mult anvelope resapate la cald, dar acum, din cauza ca au fost aduse pe piata multe anvelope resapate la rece, clientii au inceput sa aprecieze disponibilitatea si calitatea lor. Michelin furnizeaza anvelope resapate la rece, dar aduse de la alte uzine, deoarece la Floresti se face numai resapare la cald.

Anvelopele resapate sunt folosite pe scara tot mai larga in intreaga lume, iar avantajele pe care le ofera sunt deja binecunoscute. Ceea ce trebuie stiut insa foarte bine este faptul ca o anvelopa resapata garanteaza aceeasi siguranta si aceeasi durata de viata ca si una noua din gama premium, insa numai daca se aleg doar carcasele in stare buna si daca in procesul de fabricatie se respecta toate standardele de calitate.

Deoarece, in ciuda amploarei pe care a luat-o folosirea anvelopelor resapate, sunt inca voci care le contesta si care le atribuie o parte din accidentele de circulatie, TRIB, asociatia profesionala a resapatorilor americani, foarte numerosi comparativ cu Europa, a tinut sa atraga atentia asupra conditiilor care trebuie respectate pentru ca o anvelopa reconditionata sa aiba aceleasi caracteristici si sa permita obtinerea acelorasi performante ca una noua.

Resaparea incepe cu o carcasa de calitate
Specialistii americani afirma ca, asa cum durabilitatea unei constructii este strans legata de soliditatea fundatiei, si calitatea unei anvelope resapate depinde de calitatea carcasei. Anvelopele de azi permit obtinerea de performante din ce in ce mai bune, iar producatorii opteaza pentru tehnologii si materiale care sa permita resaparea unei carcase de mai multe ori. Dar aceasta nu garanteaza ca la finalul primei vieti starea ei este suficient de buna pentru a permite resaparea, deoarece conditiile meteo nefavorabile (caldura sau frig), umflarea sub/peste presiunea optima, supraincarcarea masinii, montarea defectuoasa, lovirea de borduri, axele prost aliniate, franele s.a. o pot face inutilizabila.
In ceea ce priveste suspiciunea ca folosirea anvelopelor resapate e una dintre cauzele accidentelor de circulatie, specialistii TRIB atrag atentia asupra faptului ca probabilitatea de a prezenta defecte apare mai des la anvelopele noi decat la cele resapate bine, deoarece anvelopa noua este, de fapt, prototipul anvelopei resapate, si daca a rezistat in timpul primei vieti va face fata si ulterior, cu conditia ca resapatorul sa fi respectat toate procedurile de lucru. De fapt, ceea ce trebuie retinut este ca orice anvelopa, noua sau resapata, se va comporta bine daca productia se face la standarde inalte de calitate.

Inspectia vizuala economiseste timp si bani
Unii specialisti afirma ca inspectia carcasei unei anvelope care a ajuns la capatul primei vieti incepe la fabrica de resapare, altii sunt de parere ca analiza trebuie facuta chiar la demontarea de pe vehicul. Si asta pentru ca, daca cei trimisi sa ridice carcasa sunt instruiti sa observe principalele defecte pe care nu trebuie sa le aiba aceasta pentru a putea fi resapata, se economiseste din start timpul si efortul cu incarcarea, transportul la fabrica, descarcarea, precum si combustibilul necesar. Desigur, o inspectie riguroasa la fabrica mai elimina si din carcasele care la prima vedere pareau resapabile.
Unii resapatori adopta metoda de a roti carcasele cel putin o data, la diverse posturi de lucru, inainte de a incepe reconditionarea. Astfel, este posibil, de exemplu, sa se constate gauri de cuie cand anvelopa ajunge pe masina de polizat, si sa se remedieze aici mai intai defectele minore, sa se identifice optiunile de reparare si fezabilitatea si, mai ales, sa se indeparteze defectele inainte de a aplica stratul de cauciuc. Cand se umfla anvelopa devin vizibile gauri provocate de cuie, care inainte treceau neobservate.
Inainte de a se pune un nou strat de cauciuc, anvelopa trebuie umflata, astfel incat sa se observe chiar si pierderile de presiune lente si sa se determine defectele care le cauzeaza.

Anvelopa poarta amprenta modului de exploatare
Cand o anvelopa noua iese pe poarta fabricii, nu se stie daca va echipa un vehicul pe care utilizatorul il va intretine bine, sau unul pe care il va intretine rau, dar pentru specialistii in resapare fiecare carcasa returnata este o marturie clara a modului in care au fost utilizate cauciucurile. Aspecte precum frigul sau folosirea pe zapada (care pot fi depistate datorita urmelor lasate de lanturi), umflarea peste presiunea normala (care determina uzura in mijlocul suprafetei de rulare), axele nealiniate corect (cauza uzurii sau tocirii umarului pe o parte) pot fi usor depistate, daca personalul este pregatit temeinic. Ceea ce trebuie stiut in acest sens este faptul ca, in cazul carcaselor, nu exista cale de mijloc: fie sunt bune, fie nu sunt bune pentru resapare.

Garantat 100%
Pregatirea continua si corecta a celor care fac resapare este o conditie esentiala a unei productii de calitate, si de aceea nou-venitii trebuie sa fie instruiti de personal specializat, chiar pe echipamentul pe care urmeaza sa lucreze.
Unul dintre resapatorii membri TRIB isi aminteste ca, la inceputul anilor '70, cand resaparea anvelopelor de autoturisme era la loc de cinste, l-a cunoscut in Ohio pe patronul unei fabrici de resapare care le oferea angajatilor, de doua ori pe an, pneuri gratuite pentru masinile personale, dar cu doua conditii: sa fie vorba de anvelope resapate in propriul atelier si sa le aleaga cu mana lui.
Astfel, angajatii resapau cu grija fiecare anvelopa, deoarece oricare dintre ele putea ajunge pe masina personala, si erau obligati sa le si foloseasca dupa ce le-au primit, pentru a-si pastra locul de munca.