anvelope Archives - Pagina 62 din 70

Legea privind recuperarea anvelopelor uzate este in vigoare de opt ani, iar din 2007 se colecteaza si se valorifica, anual, 80% din volumul pneurilor vandute in anul precedent. Chiar daca societatea de transfer de responsabilitate Eco Anvelope si-a atins de fiecare data baremul, inclusiv pe timp de criza, 2012 aduce un mare semn de intrebare din cauza introducerii obligativitatii anvelopelor de iarna. Pentru ca, desi a fost cumparata o cantitate mare de pneuri de iarna, carausii le-au pastrat si pe cele de vara, astfel ca nu au avut ce sa dea la schimb la service-urile de roti.

Conform Hotararii de Guvern nr. 170/2004, toti importatorii si producatorii de anvelope noi si second-hand sunt obligati sa colecteze anual anvelope uzate. Fie ca este vorba de pneuri destinate resaparii, recanelarii, reciclarii sau pur si simplu valorificarii termoenergetice, acestea trebuie colectate si valorificate intr-un procent de 80% din volumul vanzarilor din anul precedent. S-a plecat de la 60% in 2005, apoi 70% in 2006, iar din 2007 a ramas la 80%, diferenta de 20% fiind considerata pierderea generata la rularea anvelopelor. Singurele anvelope care nu sunt luate in calcul sunt cele pentru prima echipare, care sunt montate de constructor in fabrica pe vehiculele noi.
Nu exista o conditie ca anumite procente sa mearga spre resapare sau spre valorificare energetica, mai ales ca acum opt ani, cand a aparut legea, nici nu existau prea multe facilitati de resapare si doar in ultima vreme aceasta practica a devenit mai rentabila, in conditiile cresterii consistente a pretului anvelopelor noi. Oricum, nu se recupereaza decat anvelope care nu mai sunt bune decat pentru reciclare sau valorificare termoenergetica in fabricile de ciment, deoarece trierea carcaselor pentru resapare se face la service-urile de roti, astfel ca la colectori nu mai ajung decat deseurile, potrivit lui Florin Brabete, director general Eco Anvelope.
Procentele de recuperare a anvelopelor uzate au fost atinse in toti anii, inclusiv in 2011, in conditiile in care cantitatea de pneuri comercializate a crescut de la an la an cu 20-25%. „Niciun client de-al nostru nu a platit taxa de penalizare de 2 lei/kg care s-ar aplica pentru diferenta de cantitate nerecuperata pana la procentul de 80%. (Initial, taxa era de 1 leu/kg, iar din 2007 s-a dublat.) Asa ca este mult mai avantajos sa lucreze cu o firma specializata in recuperarea de anvelope, unde plateste aproximativ o cincime din taxa de penalizare. In plus, pentru un importator este greu sa-si faca singur logistica recuperarii“, a explicat Florin Brabete. „Colectarea se face din ceea ce se inlocuieste, minus uzura. Problema este ca intotdeauna exista un decalaj, pentru ca importatorul poate sa vanda anvelopele unui dealer, iar acesta sa nu le puna in piata, ci sa ramana cu ele pe stoc o anumita perioada si sa le vanda peste cateva luni. Conform legii, in momentul in care importatorul emite factura se marcheaza practic punerea pe piata si se constituie obligatia. Diferenta dintre acest moment si utilizarea efectiva determina cresterea cantitatii de anvelope care trebuie recuperate peste ceea ce se gaseste pe piata, si tocmai de aceea este importanta existenta unei retele de colectare bine puse la punct.“

Legea ar trebui revizuita
Din 2004 legea nu a mai fost revizuita si sunt multe lucruri care ar trebui aduse la zi, este de parere directorul Eco Anvelope. In primul rand, de cand a intervenit obligativitatea anvelopelor de iarna, s-au marit cantitatile de anvelope puse in piata, dar durata de viata a anvelopei s-a marit. „In 2011, volumul pus pe piata comparativ cu 2010 a crescut cu 30%. Utilizatorii au acum pe stoc inca un rand de anvelope, pentru ca, desi au cumparat pneuri de iarna, nu le-au aruncat pe cele de vara. Iar cele de iarna vor fi folosite 3-4 sezoane. Astfel, obligatia de colectare a anvelopelor in 2012 va fi mult mai mare decat ceea ce se va regasi in piata. A fost trimisa o solicitare catre Ministerul Economiei pentru revizuirea legii. Daca nu vom reusi sa colectam de pe piata cantitatea necesara de anvelope uzate, probabil ca vom cere esalonarea diferentei pe anii urmatori. De altfel, aceasta este o alta problema: faptul ca legea actuala nu prevede posibilitatea acordarii unei derogari atunci cand se poate justifica de ce nu s-a indeplinit plafonul de 80%.“
Pe de alta parte, faptul ca Romania este tara membra UE deschide oportunitati in ceea ce priveste reciclarea sau valorificarea termoenergetica a anvelopelor si pe alte piete in conditii mai bune. Sunt tari unde pneurile uzate se cumpara, in vedere arderii, nu ca la noi, unde fabricile producatoare de ciment cer bani pentru a presta aceasta activitate. Si chiar exista cerere si din Bulgaria si Turcia pentru preluarea anvelopelor uzate, iar turcii, de exemplu, platesc pana in 25 de euro/t. Intervine insa problema transportului, deoarece anvelopele trebuie asezate manual in semiremorca, pentru ca altfel se pierde mult spatiu si in final se transporta practic „aer“. In plus, pretul in crestere al carburantului descurajeaza ideea de a transporta anvelopele pe distante mai mari.
In Romania, fabricile de ciment solicita o taxa pentru arderea anvelopelor, desi pentru ele acestea reprezinta o economie de carbune. Este adevarat ca intretinerea instalatiilor care filtreaza emisiile poluante costa, motiv ce justifica taxele solicitate.
Desi este vorba de o activitate de protejare a mediului, pentru recuperarea si valorificarea anvelopelor uzate nu se pot obtine fonduri de la Uniunea Europeana. Deseul de anvelope are valoare negativa, astfel ca firma de preluare a responsabilitatii, Eco Anvelope, plateste atat colectarea, cat si transportul si valorificarea. Se merge pe alt sistem decat in cazul fierului, acumulatorilor, deseurilor electrice si electronice, pentru ca aici nu exista niciun interes.

45.000 t de pneuri de recuperat in 2012
Eco Anvelope acopera 65-70% din piata de colectare si valorificare a pneurilor uzate, in conditiile in care are 40 de clienti, inclusiv importatorii mari de anvelope, o parte dintre acestia fiind si actionari. Restul sunt firme mici, care se ocupa singure de colectarea anvelopelor uzate. „Nu putem sti cu siguranta la cat se situeaza piata de anvelope din Romania, in conditiile in care nu exista un registru al importatorilor. De cand s-au deschis vamile pentru firmele din interiorul UE nu mai exista decat evidenta pneurilor din afara Uniunii, pentru care trebuie completata documentatie de import“, a precizat Brabete.
2011 a fost anul controalelor la anvelope, efectuate de Fondul de Mediu. „Este bine ca se fac asemenea controale. Problema este ca nu prea se pot identifica cei care nu-si declara activitatea lunar, potrivit legislatiei in vigoare“. Anvelopele de provenienta indoielnica sunt insa mai populare doar in cazul autoturismelor, transportatorii mergand de regula pe producatorii consacrati.
In 2011 au fost colectate 33.000 t de anvelope, iar in 2012 trebuie recuperate 45.000 t.
Acestea se colecteaza de la service-uri roti, parcuri auto si alti utilizatori finali. Eco Anvelope are trei colaboratori principali (Traian Company, CETA si Ecopneu), care la randul lor subcontracteaza altor circa 20 de colectori regionali. Acestia dispun de platforme de colectare, dar de regula anvelopele nu stau prea mult la colectori, pentru ca, atunci cand se strange cantitatea suficienta pentru a umple un camion, acesta se si trimite catre punctele de valorificare.
Pentru eficientizarea activitatii de colectare este importanta seriozitatea clientilor, astfel ca, atunci cand anunta ca au o anumita cantitate de anvelope, ea sa se si regaseasca fizic in momentul in care masina ajunge la incarcare, in vederea optimizarii transportului. „Toti cei care dau anvelope uzate spre colectare nu trebuie sa plateasca nimic pentru a scapa de acest deseu. Si in conditiile in care noi suportam toate cheltuielile de colectare si valorificare mai sunt cazuri cand ni se cer bani pentru pneuri. Orice importator de anvelope, daca opteaza sa se ocupe singur de recuperarea anvelopelor uzate cota parte din cate a vandut, trebuie sa se autorizeze in calitate de colector, in cazul in care nu detine si service de roti. Practic, daca din activitatea lui nu se genereaza anvelopa, trebuie sa o colecteze de undeva. Si atunci o cumpara de la un colector si o declara ca recuperata de el insusi. Costurile de recuperare a unor cantitati mai mici de anvelope sunt si ele mai mici comparativ cu costurile marilor colectori, care au de gestionat anual zeci de mii de tone de pneuri si de acoperit un teritoriu ce se intinde pe cateva judete.“

Numarul firmelor de recuperat, in crestere
Numarul firmelor care recupereaza anvelope a crescut in ultimii ani, potrivit lui Florin Brabete, chiar daca este vorba de companii mai mici, care lucreaza ca subcontractori pentru recuperatorii mari. Investitia initiala nu este foarte mare, pentru ca nu se impune stocarea pneurilor, astfel ca o simpla platforma betonata este suficienta. La aceasta se adauga vehicule pentru colectare (care pot fi proprietate sau inchiriate) si angajati care sa se ocupe de logistica propriu-zisa, cu un minim de dotari.
Pentru o firma noua de profil este destul de greu sa poata lucra direct cu Eco Anvelope, pentru ca ar trebui sa ruleze volume mari, de circa 5.000 t de anvelope pe an, si sa aiba si acoperire in teritoriu.
Din 2012, cei trei recuperatori principali ai Eco Anvelope au avut posibilitatea de a-si negocia singuri conditiile de lucru cu valorificatorii materiali sau cu fabricile de ciment, pentru a-si optimiza cheltuielile. „Noi oferim un cost global, care include colectare, transport si valorificare, pe care fiecare colector si-l gestioneaza.“ De precizat ca termenele de plata intre producatorii de pneuri si Eco Anvelope, intre firma si colectorii sai si intre acestia si valorificatori sunt aceleasi si s-au mentinut si pe timp de criza, astfel incat sa nu se inregistreze blocaje.

Dupa trei ani de obtinere a unei pozitii fruntase in topul vanzatorilor de camioane pe piata romaneasca, EVW Holding, importator DAF, a decis sa schimbe modelul de management si sa urmareasca mai degraba marja bruta si cota de piata decat o crestere de cifra de afaceri in termeni absoluti. Iar un asemenea rezultat se poate obtine, cred actionarii EVW Holding, numai printr-o abordare „personala” a clientilor, care inseamna tratarea fiecarei tranzactii de camioane ca pe un posibil contract pentru un pachet complet de solutii: vehicul, service, piese de schimb, anvelope. Printr-o astfel de abordare, vanzatorii EVW Holding se transforma in adevarati consultanti ai transportatorilor, cu competente nu doar pe segmentul tehnic, ci si financiar si comercial. Schimbarea strategiei, dar si a circa 40% din echipa de management, s-a suprapus si peste extinderea gamei de vehicule comercializate, cu Tatra Phoenix, modelele de varf ale producatorului ceh, si cu gama de utilitare usoare de la Isuzu.

Schimbarile din activitatea de import a EVW Holding sunt generate de situatia actuala a pietei, care impune abordari diferite, corespunzatoare cererilor venite din partea transportatorilor, dar si manifestarilor partenerilor interni si externi. Insa aceasta schimbare nu a aparut din cauza „vechii conduceri si a dezvoltarii in directie gresita”, ci pentru ca era nevoie sa se treaca la o noua etapa, in care sa investim si pe urmatorii 10 ani din perspectiva unuia dintre liderii pietei de automotive, adaptata celor cinci tipuri de indicatori: viziunea, satisfactia clientului, provocarile organizatiei, provocarile privind resursele umane si oportunitatile de inovare si, in final, indicatorii financiari si satisfactia actionarilor. Principala presiune apasa pe viziune”, a precizat Dragos Birlea, business transformation director la EVW Holding (foto), care a subliniat ca, „in acest moment, schimbarea trebuie sa fie, din pacate, putin cam abrupta, ceea ce ii va face pe unii sa aleaga alt drum”. Acest sistem este bazat pe alte cateva modele consacrate, majoritatea autohtone, insa cu „atingeri” ale experientei personale. „Am observat ca piata automobilelor e cu 5-7 mai avansata decat cea a camioanelor, functionand pe baza unor solutii implementate inainte de criza, avand astfel flexibilitatea de a sustine si socuri puternice de pierdere.”
Noul model de business, suprapus pe schimbarile de management si echipa, care pentru inceput ii poate face usor confuzi pe clienti, este creat pe modelul „one stop shop”, implementarea facandu-se piesa cu piesa. „Privim piata cu mai multa atentie, pentru o analiza corecta a potentialului clientilor, dar si a pietei, la nivel micro”, a punctat Dragos Birlea. Ad van Wijk, actionarul majoritar al grupului de firme Van Wijk, l-a completat: „adoptarea acestei solutii se impune ca urmare a solicitarilor zilnice venite din partea clientilor. Va trebui sa pregatim vanzatorii astfel incat, in urmatorii 5-10 ani, sa putem oferi un sistem «one stop shop» absolut.”

Sistemul matriceal ofera solutii personalizate
Pentru atingerea noilor performante, preocuparile principale ale dealerului din acest moment sunt focusate, pe de o parte, pe scaderea costului general de transport pentru parteneri, iar pe de alta, pe cresterea „valabilitatii” camionului pe sosea, cuprinzand aici toate aspectele activitatii transportatorului: vehicul, piese de schimb, anvelope, diverse servicii aditionale in si after-sales si oportunitatile oferite de variantele second-hand. In acest scop, EVW Holding va deveni consultant pentru fiecare client. „Deja am inceput noua abordare a clientilor cu primii 100, finalizandu-le noile contracte pana la 15 ianuarie. Pasul urmator consta in discutii cu companiile din top 100 realizat de fiecare dealer, intarind astfel accentul pus pe clientul final”, a precizat Dragos Birlea, care a mai spus ca si proprietarul unui singur camion are nevoie de o solutie „one stop shop” pentru activitatile sale. Si, chiar daca importatorul era si inainte structurat pe aceasta viziune, noua abordare trebuie sa fie mai ferma. „Cea veche, focusata mai mult pe cativa parteneri de top alaturi de care am dezvoltat parteneriate pe termen lung, a fost buna, insa acestia reprezinta numai o parte din piata EVW Holding. De aceea, pentru a putea oferi solutii tuturor, sistemul a fost amplificat prin introducerea sistemului matriceal”, a precizat Dragos Birlea.
Sistemul matriceal, deja implementat la cei noua dealeri din tara, presupune ca cele cinci divizii, conduse de manageri nationali, sa se bazeze pe abordari nationale extinse, focusate pe nevoile clientilor. Toate hotararile acestora converg intr-un sistem de decizie bazat pe trei piloni: un director comercial, unul financiar si unul de transformare a businessului, care incearca sa ofere partenerilor cele mai bune solutii, dar in acelasi timp sa transforme intreaga organizatie, spre a corespunde noului set de cerinte. Conform noului sistem, echipa trebuie implicata cat mai mult posibil, angajatii fiind evaluati pe baza performantei. „Cel care obtine cele mai bune rezultate dintr-un camp de activitate va beneficia de avantajele unui sistem motivational puternic”, a spus Dragos Birlea, subliniind ca rezultatele acestui proces de crestere si transformare, asteptate abia la jumatatea anului, deja se pot observa. „Ne-am propus ca la sfarsitul anului sa avem rezultate mai bune ca anul trecut, un target usor de atins daca observam ca rezultatele din ultimele sase luni sunt deja mai bune decat am anticipat, in termeni de forta si calitate a serviciilor organizatiei.”

Gama se largeste cu marcile Tatra si Isuzu
In opinia reprezentantului EVW Holding, atingerea targetului stabilit pentru anul in curs se poate face doar adaptand sistemul de vanzari la noile tendinte ale pietei. „Daca pana de curand piata a fost de tip «PULL MARKET», schimbarile din ultima perioada, ca si competitia, au transformat-o intr-una de tip «PUSH MARKET», in care oamenii din vanzari nu trebuie doar sa astepte solicitarile clientului, ci sa devina mai asertivi, mai prezenti in piata”, a precizat Dragos Birlea, mentionand si faptul ca aceasta schimbare a inceput deja sa fie pusa in practica, iar cei care nu doresc sa creasca in acest sens si nu profita de cele cateva sanse oferite de angajator se vor autoelimina. Oricum, conform noului sistem, tintele se stabilesc pe termen scurt, evaluarea indicatorilor fiind realizata saptamanal.
,,Noul target de vanzari va fi insa atins si prin extinderea de anul acesta a gamei de vehicule, prin comercializarea pe piata romaneasca a modelelor off-road de la Tatra si a utilitarelor Isuzu de 3,5-7,5 t. „Devenind importator in Romania al producatorului Tatra, dar si dealer pentru Isuzu, vom putea livra vehicule potrivite oricaror nevoi de transport”, a punctat Ad van Wijk. „Nu ne asteptam sa fim unici furnizori ai noilor produse”, a completat Dragos Birlea, „dar speram ca prin largirea gamei de vehicule oferite activitatea de dealer sa ajunga sa reprezinte 50% din intreaga activitate a companiei”.
DAF Trucks si Tatra au semnat in 2011 un acord pentru achizitia de catre DAF a 19% din actiunile Tatra. DAF va furniza, de asemenea, motoare si cabine producatorului de camioane ceh. „Odata cu semnarea acordului, noile vehicule off-road Tatra vor imbina calitatea, fiabilitatea si performanta tehnologica ale motorului PACCAR MX de 12,9 l si ale cabinei DAF CF cu sasiul versatil pentru teren accidentat al Tatra, care ofera performante foarte bune in cele mai dificile conditii de operare.“