Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Marile nave de containere de ultima generatie, care urmau sa conduca transportul catre o noua era a rentabilitatii, au devenit un fel de condamnare financiara in aceasta perioada pandemica, subliniaza Wall Street Journal, citat de TrasportoEuropa. In ultimele saptamani, operatorii de transport maritim au anulat sute de servicii programate si au folosit transportoarele Ultra Large Container doar pentru a readuce containerele goale din China in Europa si, in special, in SUA. Navele care inca circula sunt pe jumatate goale, din cauza scaderii cererii. Rodolphe Saadé, CEO al Cma Cgm, considera ca dupa terminarea epidemiei, comertul global va fi schimbat, iar productia care va fi distribuita in mai multe tari va stimula mai degraba comertul regional.

„Criza ne va face sa ne regandim cu totii modelele lantului de aprovizionare”, considera CEO-ul Cma Cgm, companie care a comandat noua nave de 23.000 de containere in 2017. „Lanturile de aprovizionare vor trebui sa se adapteze la fluctuatiile puternice dintre oferta si cerere". Extinderea comertului regional ar depinde, asadar, mai putin de navele de ultima generatie care opereaza in putinele porturi care le pot gazdui, si mai degraba s-ar baza pe navele mai mici, de 14.500 de TEU, care pot fi utilizate in mod flexibil. Prin urmare, se asteapta ca in urmatorii ani cererea pentru aceste nave sa fie mai mare decat cea a altor tipuri de nave pentru containere.
 

Intre timp, companiile de transport maritim se confrunta cu impactul financiar al acestor investitii. Potrivit lui Lars Jensen, CEO SeaIntelligence Consulting, primii zece transportatori din lume vor pierde intre 800 de milioane si 23 de miliarde de dolari in acest an, in functie de modul in care isi gestioneaza activitatea in timpul crizei. Desi au realizat un profit cumulat de 5,9 miliarde de dolari in 2019, acestora le va fi dificil sa-si schimbe strategia de investitii in flote. Toti acestia au multe mega-nave care costa peste 140 de milioane de dolari fiecare, daca sunt achizitionate noi. „Daca ar trebui sa planifice un nou plan de investitii de la zero, probabil ca nu ar mai comanda aceste nave”, spune Lars Jensen.

Marile nave de containere de ultima generatie, care urmau sa conduca transportul catre o noua era a rentabilitatii, au devenit un fel de condamnare financiara in aceasta perioada pandemica, subliniaza Wall Street Journal, citat de TrasportoEuropa. In ultimele saptamani, operatorii de transport maritim au anulat sute de servicii programate si au folosit transportoarele Ultra Large Container doar pentru a readuce containerele goale din China in Europa si, in special, in SUA. Navele care inca circula sunt pe jumatate goale, din cauza scaderii cererii. Rodolphe Saadé, CEO al Cma Cgm, considera ca dupa terminarea epidemiei, comertul global va fi schimbat, iar productia care va fi distribuita in mai multe tari va stimula mai degraba comertul regional.

„Criza ne va face sa ne regandim cu totii modelele lantului de aprovizionare”, considera CEO-ul Cma Cgm, companie care a comandat noua nave de 23.000 de containere in 2017. „Lanturile de aprovizionare vor trebui sa se adapteze la fluctuatiile puternice dintre oferta si cerere". Extinderea comertului regional ar depinde, asadar, mai putin de navele de ultima generatie care opereaza in putinele porturi care le pot gazdui, si mai degraba s-ar baza pe navele mai mici, de 14.500 de TEU, care pot fi utilizate in mod flexibil. Prin urmare, se asteapta ca in urmatorii ani cererea pentru aceste nave sa fie mai mare decat cea a altor tipuri de nave pentru containere.
 

Intre timp, companiile de transport maritim se confrunta cu impactul financiar al acestor investitii. Potrivit lui Lars Jensen, CEO SeaIntelligence Consulting, primii zece transportatori din lume vor pierde intre 800 de milioane si 23 de miliarde de dolari in acest an, in functie de modul in care isi gestioneaza activitatea in timpul crizei. Desi au realizat un profit cumulat de 5,9 miliarde de dolari in 2019, acestora le va fi dificil sa-si schimbe strategia de investitii in flote. Toti acestia au multe mega-nave care costa peste 140 de milioane de dolari fiecare, daca sunt achizitionate noi. „Daca ar trebui sa planifice un nou plan de investitii de la zero, probabil ca nu ar mai comanda aceste nave”, spune Lars Jensen.