Arabia Saudita Archives

Transport Intelligence (Ti) a analizat recent cinci tendințe cheie din logistica globală din 2023 și impactul lor asupra unei piețe care se schimbă rapid, în contextul unor noi realități economice, politice, societale, tehnologice și ecologice. Întregul mediu de afaceri este volatil și incert, deoarece companiile încearcă să gestioneze lanțuri de aprovizionare din ce în ce mai complexe și multe nu sunt pregătite să facă față unor piețe influențate mai mult de factori politici decât de factori economici. Costul transportului, forța de muncă și scalabilitatea forței de muncă, pietrele de temelie ale globalizării, sunt acum doar câțiva dintre factorii care trebuie luați în considerare atunci când se iau decizii legate de producție și aprovizionare. Războaiele comerciale, tarifele, taxele de mediu, dezastrele naturale, schimbările climatice, corupția, tensiunile geopolitice, interdicțiile la export și costul petrolului – și acestea nu sunt toate riscurile – sunt acum incluse în deciziile de relocare, near-shoring sau re-shoring.

Noua paradigmă a lanțului de aprovizionare influențează și dezvoltarea companiilor de logistică, după cum se poate observa din fuziunile și achizițiile de pe piață. Profiturile excepționale create de pachetele de stimulente fiscale din perioada Covid-19 au lăsat multe companii cu resurse care le-au permis să se extindă pe noi piețe near-shoring, să își îmbunătățească gama de servicii pentru a exploata tehnologiile celei de-a patra revoluții industriale și să își consolideze prezența pe piețele lor principale.

Prima tendință, dintre cele cinci pe care le analizează Ti, este cea de creștere a piețelor emergente, care are impact asupra comerțului global.

Globalizarea lanțurilor de aprovizionare a fost un factor semnificativ în creșterea importanței țărilor emergente, cel mai evident exemplu fiind ascensiunea Chinei, care, de la aderarea la Organizația Mondială a Comerțului la începutul anilor 2000, a cunoscut un boom economic de neegalat. Dar și India este în aceeași situație, iar politica sa industrială intenționează să rivalizeze cu China ca putere de producție în Asia, în timp ce Arabia Saudită își valorifică resursele uriașe de petrol pentru a se dezvolta ca centru de producție și logistică în Orientul Mijlociu.

Dar, deși aceste țări și nu numai s-au dezvoltat datorită comerțului internațional, ele nu împărtășesc valorile occidentale, ci apelează la mecanisme de protejare a unei părți din economia/producția lor.

De exemplu, în 2023, guvernul indian a interzis importul tuturor laptopurilor și computerelor personale fără licență specială, ceea ce a afectat producătorii globali ca Apple, Lenovo, HP, Acer ș.a., precum și consumatorii indieni și întreprinderile care depind în mare măsură de electronicele fabricate în străinătate. Iar din cauza întreruperii aprovizionării se așteaptă creșteri semnificative de prețuri, deși se speră că mărcile „de încredere“ vor primi rapid autorizații.

Arabia Saudita a semnat un contract pe cinci ani cu organizatorii Dakar, astfel ca, dupa 11 ani in America de Sud, cel mai dur raliu din lume s-a intors in Asia pentru a 42-a editie. Invingator, a doua oara in cariera dupa editia din 2014, a fost Andrey Karginov (Kamaz), care s-a instalat pe prima treapta a clasamentului general in etapa a patra si nu a mai parasit-o pana la final, adaugandu-si in palmares si sapte victorii de etapa din 12 posibile. El a fost urmat de Anton Shibalov (Kamaz) si Siarhei Vazovich (MAZ). Aceasta prezenta indelungata la conducerea clasamentului general, alaturi de diferentele mici dintre primii clasati in fiecare etapa, ar putea da impresia unei competitii fara tensiunea anilor trecuti, mai ales ca, in absenta lui Gerard de Rooy, rusii nu pareau sa aiba un adversar de acelasi calibru. Pe de alta parte, abandonul unor piloti cu mare experienta, ca Eduard Nikolaev (Kamaz), cvadruplu invingator la Dakar, sau Ales Loprais (Instaforex Loprais Praga) ne arata ca emotiile si dificultatea nu au lipsit deloc nici in acest an.

Intrecerea din 2020 a inclus 12 etape, din care 5 cu traseul special mai lung de 450 km. In total a fost vorba de o distanta de peste 7.500 km, din care aproape 5.000 km de traseu special, 75% din el cu diverse tipuri de nisip si dune.
La start s-au inscris 342 de vehicule, din care 46 de camioane, 129 de autoturisme si 167 de motociclete.
Organizatorii au adus cateva noutati (de exemplu, in unele etape pilotii au primi harti cu numai cateva minute inainte de pornirea in cursa, ceea ce a complicat munca deja dificila a navigatorilor si a cerut un plus de concentrare), pentru a egaliza sansele echipelor in ceea ce priveste navigatia. Si, dat fiind faptul ca Arabia Saudita era o regiune noua pentru concurenti, iar peisajele ei erau putin cunoscute, cursa incepea chiar de la zero pentru toate echipajele.
Vladimir Chagin, managerul Kamaz Master si de sapte ori invingator la Dakar, s-a aratat incantat de faptul ca organizatorii au gasit o noua locatie si au transferat aici spiritul competitiei, aratand ca „drumul a fost dificil, dar interesant, si cel mai important este ca toti competitorii aveau o sclipire in ochi si ca erau fericiti“. In opinia sa, principalele patru dificultati au fost navigatia, numarul mare de anvelope taiate, vizibilitatea redusa din cauza nisipului si dunele care au inceput sa apara in etapa a cincea.