Arilog Archives - Pagina 14 din 17

Diagnosticul pus intr-un numar trecut al revistei Logistica referitor la transportul intermodal – ca este mai lent, mai scump si mai putin predictibil – a fost primit cu amaraciune, in cadrul conferintei Arilog, de companiile care incearca sa dezvolte acest segment in Romania. Din pacate, situatia actuala a intermodalului trebuie luata ca atare si, chiar daca lucrurile avanseaza, progresul este destul de lent. Sperante totusi exista, -acestea bazandu-se in special pe dezvoltarea portului Constanta, pentru care nu se stie cand vor fi alocate fondurile necesare.

Transportul intermodal nu este neaparat o varianta mai scumpa, dar este poate mai putin viabila in prezent pe piata noastra, este de acord Florin Ioan, Ocean Freight Manager DHL Logistics Romania. Pe calea ferata, din cauza infrastructurii, optiunile sunt destul de limitate, dar, cu toate acestea, sunt operatori care ofera servicii de intermodal, in special pentru transporturile care implica volume mari.
„Serviciul «sea and air» (maritim si aerian) este mai lent decat transportul aerian si mai scump decat cel mari-tim. Vorbim insa de un serviciu de nisa, cu timp de tranzit de aproximativ 18 zile, timp in care se realizeaza o economie de 15% com- parativ cu transportul aerian“, a explicat Liviu Sandu, branch manager&national manager air cargo-partner Expeditii.
Transportul intermodal este folosit, de regula, pentru aducerea de containere si cutii mobile din locuri indepartate din lume, prin diverse porturi care au intrare directa pe teritoriul Romaniei, respectiv in portul Constanta. Sunt si situatii cand firme de productie din tara noastra sau chiar si companii de distributie folo-sesc porturi din Slovenia sau din nordul Europei. Intr-adevar, pe distante scurte, livrarea unei unitati de transport intermodal de tipul containerului este mai avantajoasa prin folosirea unui mijloc rutier, insa pe distante mai mari este mai avantajoasa calea ferata sau chiar barja. De altfel, sunt opinii potrivit carora pentru transporturi de mai putin de 500 km nici nu se pune problema unei forme de intermodal, doar si din conside-rentul ca timpul pe care marfa il petrece la cele doua capete ale rutei plus tranzitul efectiv sunt foarte mari.

Volumele dicteaza rentabilitatea
Sustinatorii transportului intermodal au argumentat ca in Romania la ora actuala exista servicii competitive ca pret intre Constanta si Bucuresti sau Ploiesti, astfel incat costul total este mai avantajos decat in cazul transportului cu camionul. In fiecare saptamana sunt cate trei plecari de trenuri spre Bucuresti si Ploiesti. Numai ca pentru a opta pentru feroviar beneficiarul trebuie sa aiba fie marfuri care nu se preteaza la rutier, fie volume suficient de mari care sa asigure un pret convenabil. In acelasi timp, trebuie recunoscut faptul ca piata de la noi este puternic orientata catre rutier, astfel ca urmatorii cinci ani vor fi de pionierat, de tranzitie inspre cale ferata si containere. Iar aici, pentru beneficiar, intervine …

Piata romaneasca a furnizorilor de lapte este una atipica. Desi potentialul este foarte mare, anual se proceseaza doar 1,1 miliarde de litri. Structura este foarte fragmentata, asa ca procesatorii trebuie sa acopere zone de colectare mari, o provocare din punct de vedere logistic, fiind vorba de un produs perisabil. Aceste neajunsuri, impreuna cu faptul ca transportul de lapte este unul foarte specializat si de nisa, au fost motivele pentru care Hochland Romania a decis externalizarea transportului si implementarea unui sistem de management al aprovizionarii cu lapte, Optitool. Cu toate ca a fost nevoie de o investitie considerabila, rezultatele au fost pe masura, producatorul de lactate fiind acum capabil sa colecteze la doua zile. Dupa implementare, costurile de transport s-au redus imediat cu 15%, in prezent obiectivul fiind ca fiecare ruta sa aiba o eficienta de 95%.

Hochland Romania proceseaza in Sovata aproximativ 30% din volumul de lapte din Romania.
Activitatea de logistica presupune sapte rute de colectare zilnice, cu aproximativ 100 de puncte de oprire.
Avand in vedere structura fragmentata a pietei, in 2007 s-a luat decizia implementarii unei strategii noi de colectare a laptelui, care a fost pusa in practica incepand cu 2009, rezultatele fiind prezentate de Csaba Mozes, Hochland Romania Milk Purchasing Manager, Supply Chain Division, in cadrul conferintei organizate de Arilog la inceputul lui iunie.
O componenta esentiala a acestei strategii a fost cea de eficientizare a transportului de lapte. "Aceasta este o piata de nisa pentru transportatori, insa una foarte dinamica si cu mare potential de dezvoltare. Hochland Romania lucreaza exclusiv cu producatori romani stabili, sustenabili, avem o structura consolidata. Am fost constienti de la inceput ca lucram pe o piata mai mica, din cauza incoerentei legislatiei sanitar-veterinare, a subventiilor insuficiente, a sistemelor de finantare etc. Dar fermele de subzistenta dispar si in locul lor se dezvolta cele comerciale."
O provocare majora a fost cresterea eficientei transportului de lapte cu 75%, obiectiv atins prin concentrarea structurii de cumparari. Al doilea pas implementat in 2009 a fost externalizarea transportului de lapte, o practica destul de rara in Romania, putini procesatori apeland la asta. Dar pentru Hochland trecerea s-a dovedit un real succes.
Decizia de externalizare a venit in 2008, cand toata structura de aprovizionare trecea printr-un proces de schimbare si reorganizare, iar producatorul activa pe o structura proprie de transport care includea garaj, mecanici, soferi etc., costurile fixe de operare fiind la vremea aceea cu 50% mai mari decat ale unui operator de transport specializat.
In prima etapa, externalizarea a presupus o reducere foarte mare a costurilor si o fluidizare a proceselor.
La inceput, transportatorul catre care s-a externalizat a primit doar o parte din rute, pe cele mai simple, pentru a vedea cum merg lucrurile si dupa un audit s-a trecut la …..