ARR Archives - Pagina 17 din 23

Mult-asteptatul organism unic de control este pe cale de a se infiinta si va deveni, se pare, functional la inceputul anului viitor. Si, tot de anul viitor, cele trei institutii actuale de control nu vor mai efectua aceasta activitate. Viitorul organism se va numi Inspectoratul de Stat in Controlul Transportului Rutier (ISCTR) si va prelua nu numai activitatile de control, ci si aparatura si vehiculele de la institutiile actuale. Una din conditiile de baza pentru a fi angajat aici, indiferent de pozitie, va fi sustinerea unui examen, dar si neimplicarea in nicio companie de transport sau de pregatire profesionala.

Luna trecuta, infiintarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul in Transportul Rutier (ISCTR) a primit vot favorabil majoritar de la asociatiile profesionale reunite la Comisia de Dialog Social, printre care s-au numarat UNTRR, FORT si COTAR.
Noua institutie va crea, insa, o reorganizare puternica la nivelul celor trei deja existente. Acestea vor trebui sa disponibilizeze toti inspectorii de control pe care ii au si sa isi imparta veniturile cu viitorul Inspectorat. Numai ARR detine 42 de agentii teritoriale si 614 angajati, din care 347 sunt inspectori de trafic. Iar CNADNR, pe langa inspectorii din trafic, are un numar insemnat de personal in punctele de frontiera. Potrivit proiectului emis de MTI, acest nou organism ar trebui sa fie functional, asa cum afirma secretarul de stat MTI si in acelasi timp presedintele Comisiei, Eusebiu Pistru, de la inceputul anului viitor, data la care organismele de control ale celorlalte institutii din subordinea ministerului, respectiv ARR, CNADNR si RAR, ar trebui sa isi inceteze activitatea. Cei care vor dori in continuare sa se ocupe de control se vor putea angaja la noua institutie dupa sustinerea unui examen. Inspectorul de stat sef si ceilalti membri ai consiliului de conducere vor fi numiti si revocati prin ordin al ministrului transporturilor si infrastructurii. Numirea, insa, se va face dupa sustinerea unui examen. De altfel, intregul personal al ISCTR, inclusiv inspectorul de stat sef, va fi nevoit sa sustina un examen. Eusebiu Pistru a explicat ca seful acestei institutii nu va fi numit pe criterii politice.
La propunerea asociatiilor profesionale, in viitoarea ordonanta se va preciza ca angajatii institutiei nu vor putea fi implicati in vreo companie de transport sau in vreo scoala de pregatire profesionala.
Constantin Isac, presedintele UNTRR, a propus ca viitorii inspectori sa fie testati de doua ori pe an cu privire la cunostintele pe care le au, dar si la integritatea lor, fapt ce va fi consemnat in normele de aplicare, potrivit lui Eusebiu Pistru.

ISCTR va lucra pe masinile ARR
Viitoarea institutie de control va fi independenta de orice structura juridica, autoritate de reglementare sau de siguranta rutiera, administrator de infrastructura rutiera, dar si de orice parte ale carei interese ar putea intra in conflict cu sarcinile incredintate.
Institutia va fi condusa de un consiliu format din cinci persoane, al carui presedinte va fi inspectorul de stat sef si care va avea in structura organizatorica opt inspectorate teritoriale.
Inspectorii vor lucra pe aparatura si vehiculele ce apartin acum celorlalte institutii, ARR, CNADNR si RAR, si care vor fi luate gratuit de ISCTR. Institutia va controla in principal conditiile de efectuare a activitatilor de transport rutier, a celor conexe transportului si de pregatire in vederea obtinerii permisului de conducere, siguranta transporturilor rutiere si protectia mediului, starea tehnica a vehiculelor, masele maxim admise pe drumurile publice si cele autorizate, dar si achitarea tarifului de utilizare si de trecere pe drumurile nationale.
In plus, inspectorii ISCTR vor putea opri vehiculele in trafic si din pozitie statica, si din vehiculele de control.
Autovehiculele inspectorilor vor fi dotate cu dispozitive de semnalizare luminoasa cu mesaje variabile de culoare rosie, de care acestia pot face uz numai pentru oprirea in trafic a vehiculelor.
Inspectorii vor avea dreptul sa verifice atat cabina soferului, cat si spatiul destinat transportului de marfuri si persoane. Ca si inspectorii ARR, cei ai ISCTR vor face si controale la sediul operatorilor.
In plus, ARR si RAR vor fi nevoite sa vireze in contul noii institutii un procent din cuantumul tarifelor incasate echivalent cu media procentelor alocate de fiecare dintre ele pentru activitatea de control in ultimii doi ani. Aici se prevede ca acest lucru nu va include cresterea tarifelor deja existente. ARR va trebui sa vireze lunar 60% si RAR 30% din tarifele incasate pentru serviciile prestate tot in contul ISCTR. „Din calculul facut de noi, este vorba de 1.000 de milioane de lei. Or, ne putem trezi ca ARR sau RAR mareste taxele percepute pe principiul ca noua institutie le-a luat banii. De aceea, vrem sa avem garantia ca aceste taxe nu se vor intoarce impotriva noastra“, a explicat Vasile Stefanescu, presedintele COTAR.
In proiectul legislativ se arata ca sursele proprii de finantare nu au impact asupra bugetului de stat si nu implica marirea tarifelor deja existente. In schimb, sumele incasate din amenzile pentru depasirea greutatii se pare ca vor merge la CNADNR pentru constructia, modernizarea si intretinerea drumurilor. Sediul institutiei va fi tot la ministerul transporturilor, dar se poate schimba prin Hotarare de Guvern.

Se unifica bazele de date
Potrivit proiectului legislativ de infiintare, ISCTR va lucra pe bazele de date de la ARR, CNADNR si RAR ce vor fi, de aceasta data, unite. Ion Comusi, reprezentantul COTAR, a propus ca aceasta comasare a bazelor de date sa fie realizata inainte de a forma noua institutie. „Ar trebui ca inainte sa uniti bazele de date ale celor trei institutii, lucru pe care noi l-am tot cerut de cativa ani, si apoi sa infiintati o noua institutie de control.
Altfel, aceasta nu va avea la inceput pe ce sa lucreze. Eu cred ca ministerul nu este acum pregatit sa infiinteze o noua institutie de control.“
Comusi a mai spus ca, in conditiile actuale, in care nu se poate sti de cate ori a fost verificata o firma, pana la infiintarea viitoare institutii, inspectorii de control actuali vor incepe controale mult mai dure atat in trafic, cat si la sediul firmelor. Presedintele Comisiei, Eusebiu Pistru, a explicat ca, inca de la inceputul activitatii, ISCTR va avea acces la bazele de date actuale ale celor trei institutii de control.

ARR a pornit „de jos“
Printr-o Hotarare de Guvern, in 1998, s-a infiintat ARR, care avea atunci un capital social de doar 18 milioane de lei, adica jumatate din pretul unei masini la vremea aceea.
„In 1998 s-au infiintat autoritatile Navala, Feroviara si Rutiera, prin acelasi proiect de Ordonanta, si s-a luat decizia ca activitatea de autorizare sa treaca langa cea de control. Inspectoratul Rutier din minister din acea vreme a fost preluat in cadrul ARR si a functionat la nivel de directie. Institutia a pornit atunci cu un capital social de 18 milioane de lei si pana acum a avut 13 directori generali“, a spus Mihai Cuciureanu, reprezentantul ARR. El a explicat ca de-a lungul timpului ministerul a incercat de mai multe ori fara succes unirea bazelor de date ale celor trei institutii din subordinea ministerului. Dar in prezent la niciuna dintre ele nu exista o baza de date a controalelor efectuate, respectiv a vehiculelor pe care le controleaza sau a firmelor controlate la sediu.
Cuciureanu a explicat ca actualul proiect legislativ are multe lacune, in sensul ca nu precizeaza cati inspectori CNADNR vor ramane in punctele de frontiere sau cati inspectori RAR se vor ocupa in continuare de controlul starii tehnice a autoturismelor, a atelierelor de reparat tahografe sau a statiilor ITP. Sau daca si aceste activitati vor trece la noua institutie de control.
„Unificarea activitatilor de control este, de fapt, o utopie. Activitati precum service auto sau atelier de reparat tahografe sunt conexe transportului rutier, insa nici acest lucru nu este scris in lege. De aceea, nota de fundamentare nu este decat un tel propus de minister care are foarte multe lacune.“
Totusi, atributiile, regulamentul de organizare si functionare, structura organizatorica ale ISCTR, atributiile si obligatiile inspectorilor se vor aproba prin hotarare a Guvernului in 60 de zile de la publicarea prezentei ordonante. Asta daca nu cumva ARR are dreptate si decizia de infiintare a ISCTR nu a fost doar o „bifare“ a unei masuri solicitate de uniunile profesionale.

Din 1142 de case de expeditii cate erau inregistrate la ARR luna trecuta, doar 116 au reusit sa se licentieze conform noilor conditii si zece s-au trezit cu licentele anulate. Printre acestia din urma se numara si producatori sau transportatori ce nu au reusit sa aduca dovezile necesare pana pe 12 aprilie. Avand in vedere faptul ca circa 1000 de case de expeditii activeaza conform vechilor conditii, este posibil sa urmeze si alte licente anulate de ARR. S-a ajuns aici deoarece pe de o parte, institutiile statului nu isi fac datoria sa-i gaseasca si sa-i pedepseasca pe cei vinovati de neplata serviciilor de transport comandate, iar pe de alta parte o mare parte a transportatorilor nu isi verifica atent partenerii de afaceri si ajung destul de usor sa fie „tepuiti“. Masura nu a reusit, insa, decat sa creeze panica in randul expeditorilor care s-au trezit pusi la zid, in timp ce transportatorii continua sa fie inselati de cei cu care lucreaza.

Luna trecuta, la ARR erau inregistrate 1142 de case de expeditii, dintre care 105 cu puncte de lucru. Pana acum au fost anulate numai 10 licente, si alti expeditori fiind inca in curs de „evaluare“. Conform noilor conditii s-au licentiat pana acum doar 116 firme, dintre care 93 cu capital propriu, 16 cu capital propriu si garantii si 7 numai cu garantii.
Sub pretextul ca asa ajuta transportatorii sa isi recupereze banii de la casele de expeditii, ARR reuseste in primul rand sa creeze venituri suplimentare pentru autoritate, dar si pentru banci, care au scos peste noapte produse compatibile cu solicitarile ARR, chiar daca neconventionale pana acum pe piata bancara.
Cel mai grav, s-a creat panica in randul companiilor de expeditii, care s-au trezit dintr-odata cu licentele suspendate si, deci, incapabile sa angajeze transportatori. Noile conditii de licentiere ale caselor de expeditii trebuiau sa fie respectate din 12 aprilie, iar o parte din cei care nu au reusit sa se licentieze conform acestora s-au trezit cu licentele anulate. Acesta a fost raspunsul autoritatii la nenumaratele plangeri ale transportatorilor ca nu le sunt platite facturile si rezultatul implicarii acestei institutii in relatiile comerciale dintre parti private.

400 de euro/an pentru scrisorile de garantie
Una din bancile care pot oferi scrisoarea de garantie impusa de ARR este Banca Transilvania. „Sunt cazuri in care scrisorile de garantie bancara sunt impuse de banca si cazuri in care clientul vine cu un draft si noi suntem de acord sa emitem produsul pe modelul respectiv. In acest caz, modelul este unul existent pe site-ul ARR“, a spus Victoria Bobeico, reprezentanta Bancii Transilvania. Aceasta a explicat ca scrisoarea de garantie se emite catre ARR. „La solicitarea clientilor nostri am dorit sa facem niste costuri promotionale pentru emiterea unei scrisori de garantie, mai mici decat cele ale scrisorii obisnuite. Pentru o scrisoare de garantie de 50.000 de euro cash, garantia este de 0,2% pe trimestru, circa 400 de euro pe an“.
George Iacob Anca, presedintele Patronatului Expeditorilor a spus ca la scrierea legii s-a dorit o garantare a platii firmelor de transport si s-a ajuns la situatia in care casele de expeditii au fost sau urmeaza a fi inchise. Acesta a mai spus ca scrisoarea de garantie bancara nu este o garantare a incasarii banilor, ci a faptului ca, in cazul in care un contractant nu isi indeplineste obligatiile celalalt sa isi poata recupera contravaloarea serviciului prestat. „Este vorba de garantarea unor servicii, nu a platii. O scrisoare de garantie bancara are un destinatar, un serviciu clar determinat si persoana care face plata. Ori banca nu ofera in acest caz un produs util care ar putea acoperi garantarea platii. Pentru plata exista o polita de asigurare ce garanteaza incasarea facturilor, care nu este folosita in Romania“. Cat priveste impunerea de catre reprezentantii din minister a unor conditii pentru casele de expeditii, Iacob Anca a opinat ca si acestia ar trebui sa urmeze cursuri de pregatire profesionala avand in vedere ca unii sunt numiti dupa criterii politice

Pentru unii muma, pentru altii ciuma
In loc ca masurile luate de minister sa medieze relatiile dintre transportatori si casele de expeditii, acestea au reusit mai mult sa adanceasca conflictele dintre acestia. Transportatorii au explicat ca noile conditii au fost incluse in legislatie la cererea lor, pentru a elimina de pe piata „teparii“ din randul caselor de expeditii. Iar atata vreme cat lor li se impun niste conditii de licentiere, este normal ca acestea sa fie impuse si caselor de expeditii. Pe de alta parte, expeditorii sustin ca nu este legal ca la cererea unei parti o autoritate sa ia masuri impotriva altei parti, mai ales cand aceasta este desemnata sa arbitreze intre partenerii sociali. „Sunt case de expeditii care au plecat cu banii de la clienti si tepuind transportatorii. Este adevarat ca firmele mici vor cheltui niste bani la licentiere, dar nici nu te poti apuca de o afacere fara sa investesti. Iti faci o firma de apartament si apoi pleci cu banii! Firmele dispar si nu avem ce sa luam nici macar prin executare silita. Poate ca ARR nu e institutia care ar trebui sa stea intre noi si casele de expeditii, iar modalitatea care s-a ales nu e cea mai fericita. Dar noi trebuie sa indeplinim niste conditii la licentiere si este normal ca si caselor de expeditii sa li se ceara niste garantii“, a spus Daniela Midvichi, director de vanzari la International Lazar Company. Reprezentantii caselor de expeditii au explicat ca ar fi corect ca acelasi lucru sa fie cerut si beneficiarilor marfii, pentru ca si de acolo pot veni „tepele“.
Modelul conditiilor impuse caselor de expeditii din Romania a fost preluat dupa modelul francez, unde garantia era de 22.800 de euro, din care jumatate era reprezentat de capital propriu. Insa o directiva europeana a impus ca pana la sfarsitul lui 2009 sa se renunte la cerintele de capacitate financiara, fapt ce a determinat Franta sa renunte la aceasta cerinta in mai 2010.
Intermediarii mai spun ca masura impunerii unei capacitati financiare tuturor caselor de expeditii nu va elimina teparii de pe piata, ci va afecta companiile cinstite. Deoarece, cei care vor dori sa nu isi plateasca transportatorii, nu se vor licentia la ARR.
Pe de alta parte, Sorin Sirbu, directorul DGTR, a explicat ca intentioneaza ca din viitoarea lege a transporturilor sa excluda casele de expeditii care nu efectueaza o activitate de transport, ci una comerciala.

Institutiile statului nu functioneaza
S-a ajuns aici pentru ca „institutiile statului nu isi fac datoria. Daca in cazul unei tepe procesele ar fi rapide, condamnarea ar functiona, atunci cu siguranta ca numarul lor s-ar reduce semnificativ. De la faptul ca justitia nu functioneaza cum trebuie in Romania, s-a creat falsa impresie ca ARR ar putea sa rezolve aceasta problema. ARR se va bucura pentru ca va incasa mai multi bani si va avea de la cine sa ia spaga sub diferite pretexte, caci cine vrea sa dea teapa isi ia o scrisoare de garantie de 50.000 de euro si da o teapa de 500.000 de euro“, a spus Radu Dinescu, secretar general UNTRR.
Uniunea a venit in sprijinul transportatorilor cu o serie de Conditii de transport UNTRR 2011 pe care le-a lansat in dezbatere publica. „Acestea sunt conditii minime de realizare a transportului, drepturile si obligatiile partilor implicate. Deoarece daca firmele mari au ajuns sa detalieze foarte mult clauzele contractului, cele mici si medii nu au parghiile necesare recuperarii sumelor contractate, mai ales la cursele spot, unde nu se merge pe niciun contract“.

Cum sa recunoastem „teparii“
Fara a face parte din niciuna dintre tabere, Cristian Zaharia, reprezentantul Infomatics Mobile Services, a explicat ca atat transportatorii, cat si expeditorii au o problema in a gestiona riscul propriei afaceri.
„Nimeni nu va impiedica sa cereti scrisori de garantie de la clientii dumneavoastra“, a pus Cristian Zaharia punctul pe i, accentuand ca disputele dintre transportatori si casele de expeditii ar putea fi rezolvate daca ambele parti ar fi mult mai atente cu partenerii noi pe care ii gasesc.
Acesta a exemplificat cateva caracteristici evidente ale companiilor ce au drept scop inselarea partenerilor de afaceri: lipsa activelor, din simplul motiv ca este greu ca dupa ce ai dat teapa sa dispari si cu acestea, un numar mic de angajati, deoarece acestia vor trebui sa migreze si lipsa unui istoric al activitatii bine pus la punct. „Daca va intalniti cu astfel de firme, puteti sa le cereti niste instrumente cu care sa garantati plata serviciilor dumneavoastra. Nu trebuie nici sa va omorati intre voi si nici sa implicati autoritatile statului care, dupa cum bine se vede, nu sunt capabile sa rezolve nimic si nu vor rezolva nimic niciodata“.
Stefan D. Popa, presedintele USER a propus ca, pentru eliminarea teparilor, sa se stabileasca niste criterii de selectare atat a expeditorilor, cat si a transportatorilor.
„Organizarea bine gandita ne poate feri de tepari. Coruptie exista peste tot, important este sa o punem sub control. Conditiile de licentiere sunt indreptate impotriva celor slabi, a companiilor mici si mijlocii care, daca nu vor fi ajutate prin masuri administrative bine puse la punct, vor ajunge sa dea faliment.“ Acesta a explicat ca unul din criterii ar putea fi afilierea la o organizatie.
De altfel, desi sunt doar circa o mie de societati de expeditie, exista deja 3-4 asociatii profesionale care reprezinta interesele intermediarilor din transporturi si nici macar acestea nu se pot pune de acord asupra unui plan de actiuni impotriva autoritatilor, ci s-au anuntat cel putin trei actiuni in instanta indreptate impotriva Ministerului Transporturilor, care refuza sa renunte la scrisoarea de garantie bancara pentru toate casele de expeditii ce vor sa profeseze in Romania. Iar intre timp, ARR incaseaza taxele de licentiere, iar bancile isi iau comisioanele pentru un produs neinteles nici de ei, dar care le aduce profituri fara batai prea mari de cap.