ARR Archives - Pagina 21 din 23

Dupa principiul „ai grija ce-ti doresti, ca s-ar putea sa se indeplineasca“, iata ca transportatorii au primit ce au tot cerut de ani de zile, respectiv o autoritate unica de control. ARR are in plus dreptul de a cantari vehiculele, dar si de a le verifica din punct de vedere tehnic. Problema este, insa, ca nici CNADNR si nici RAR nu au renuntat la controalele din trafic, astfel incat transportatorii s-au trezit acum ca pentru aceeasi fapta sunt amendati chiar si de trei ori. Pentru depasirea de greutate primesc doua amenzi – una pentru ca pun in pericol siguranta rutiera si alta pentru ca strica drumurile – si, mai nou, un „bonus“: o despagubire in contul CNADNR, bani dedicati constructiei de drumuri.

Daca prin Ordonanta 27 controlul tehnic a fost preluat de ARR, acum se pare ca RAR va putea face, la randul sau, acest lucru, putere conferita de o noua ordonanta. Cert este ca, din aceasta „bataie“ intre institutiile subordonate ministerului transporturilor si din „foamea“ de a aduna cat mai multi bani, cel mai mult vor avea de suferit transportatorii, care se trezesc cu legi si amenzi noi peste noapte, multe din ele fara nicio logica.

In ultimii ani, transportatorii au cerut ca in Romania sa se infiinteze o autoritate unica de control, putere conferita, asa cum era de asteptat, ARR-ului, prin Ordonanta 27 emisa anul trecut. Asa sperau transportatorii sa reduca spagile date pe drum si sa nu mai piarda timpul stand de vorba cu mai multi inspectori de control. Teoretic, rolul ARR ar fi trebuit sa fie acela de a prelua de la CNADNR si RAR atributiile de control, asa ca urma sa vedem pe drumurile tarii doar inspectorii acestei institutii. Dar, cum era de asteptat, nici CNADNR si nici RAR nu au fost dispuse sa renunte la a strange bani din controale. Prin urmare, atributiile ARR au fost dublate de cele ale celorlalte doua institutii, iar transportatorii s-au trezit ca pentru aceeasi fapta primesc doua sau chiar trei amenzi. In timp ce ARR se lauda cu amenzile „prietenoase“ pe care le aplica, CNADNR vrea sa-si arate „muschii“ de stapan al drumurilor din Romania. Asa ca anul trecut a modificat Ordonanta 43, unde a mentionat ca orice depasire se amendeaza cu cel putin 25.000 de lei. Transportatorii s-au speriat atat de tare incat unii chiar si-au pus soferii la slabit dupa ce au primit amenzi chiar si pentru depasiri de 40 kg. Dar sumele nu au multumit pe deplin functionarii de la drumuri, care s-au gandit ca degeaba aplica amenzi mari, daca toti banii merg la bugetul de stat. Asa ca au decis sa pedepseasca inca si mai mult transportatorii romani prin aplicarea, in plus fata de amenda, a unei despagubiri, adica a unor bani care sa mearga direct in buzunarul lor. Cu alte cuvinte, acum, daca un camion este gasit cu depasire de greutate de un echipaj mixt format din „autoritatea unica de control“, adica ARR, si CNADNR, va primi pentru aceeasi fapta trei sume de plata: una de la ARR deoarece kilogramele incarcate in plus pun in pericol siguranta rutiera, unde suma minima este de 1.000 de lei, cu posibilitatea de a o plati la jumatate in 48 de ore, si alte doua „facturi“ de la inspectorii de drum, respectiv amenda de minimum 25.000 de lei si despagubirea care variaza in functie de depasire, de tipul de camion si de kilometrii parcursi, unde sumele trebuie achitate integral.

ARR a inceput sa cantareasca
Dupa ce au cumparat cantare la sfarsitul anului trecut, de la 1 februarie inspectorii ARR au iesit cu ele pe drum in Arad, Timis, Prahova, Sibiu, Neamt si Cluj. Dreptul de a cantari vehiculele si a aplica amenzi pentru pericolele pe care cele supraincarcate le prezinta pentru siguranta rutiera este dat ARR de Ordonanta 27/2010, care modifica legea transporturilor. Aici sunt prevazute amenzi cuprinse intre 1.000 si 1.500 de lei pentru depasirea MTMA cu pana la 20% pentru vehiculele de peste 12 t, sau in cazul vehiculelor de pana la 12 t, aceleasi amenzi se aplica pentru depasiri de pana la 25%. Peste aceste depasiri amenzile ajung la 2.500-4.000 de lei. Depasirile sunt conforme cu Regulamentul CE 1071/2009. Cum, in cazul acestor amenzi, suma poate fi platita la jumatate in 48 de ore, cea mai mica amenda la care se poate ajunge este de 500 de lei. Insa, spre deosebire de CNADNR, inspectorii ARR vor putea cantari inclusiv vehiculele de pana la 12 t si, in plus, o vor putea face pe toate drumurile, nu numai pe cele nationale.
ARR are, insa, si dreptul de a aplica, tot pentru depasirile de greutate, si amenzile prevazute de Ordonanta 43, unde sumele sunt inca imense, de 30.000 de lei pentru orice depasire de greutate. Daca in trafic vor fi inspectorii CNADNR impreuna cu cei ai ARR, atunci amenzile de 30.000 de lei vor fi aplicate de cei de la drumuri, iar daca inspectorii ARR vor fi singuri, atunci vor putea aplica si ei aceste amenzi.
„Noi vom face cantarirea din punct de vedere al sigurantei rutiere, cu precizarea ca Ordonanta 27 ne confera posibilitatea ca, atunci cand nu suntem cu cei de la drumuri, sa putem aplica amenzi si pentru infrastructura pe OG 43“, a explicat Florian Coman, directorul general ARR.
Din iunie 2010, ARR a preluat conducerea echipajelor mixte ARR-CNADNR. Rezultatul a fost acela ca, daca pana atunci erau cantarite numai 2-3% din autovehiculele controlate, acum s-a ajuns la peste 40%.
Modificarea Ordonantei 43, inca in stand-by
Anul trecut, cei mai mari transportatori din Romania au reclamat la minister sumele aberante cuprinse in Ordonanta 43.
Reprezentantii CNADNR au fost de acord ca legea trebuie modificata, asa ca au venit cu o varianta revizuita, unde amenzile cresc gradual in functie de depasirea greutatii sau a dimensiunilor maxim admise. Desi este aproape gata si a fost discutat si intr-o sedinta cu asociatiile profesionale, proiectul se afla luna trecuta, nu se stie din ce motiv, blocat intr-unul din birourile de la minister.

Peste amenda vine si o despagubire
Insa, mai nou, cei care sunt gasiti cu depasiri de greutate vor trebui sa plateasca nu numai amenzile din Ordonanta 43, de 30.000 de lei, ci si o despagubire in contul CNADNR. S-a decis asa deoarece sumele din amenzi merg la bugetul de stat, iar la drumuri ajung in mica parte. Asa ca, doamna ministru Anca Boagiu a gasit o modalitate de a aduce mai multi bani institutiei pe care o conduce. Prevederea este inclusa in Ordonanta 5/2011, aprobata de guvern, care prevede si obligativitatea dotarii cu anvelope de iarna. Aici se precizeaza ca sumele din despagubiri vor fi venituri proprii ale companiei de drumuri si vor fi folosite pentru drumuri, dar si pentru rambursarea creditelor externe si interne.
In plus fata de amenda, o despagubire vor trebui sa achite si cei care vor circula din iarna viitoare fara anvelope de iarna pe rotile axei/axelor de tractiune si/sau fara a avea pe aceste roti lanturi sau alte echipamente antiderapante omologate.
Pe langa despagubire, cel vinovat de producerea unui accident va trebui sa achite si costurile aferente interventiei de degajare a sectorului de drum afectat. „Factura“ va fi trimisa de administratorul drumului respectiv in sapte zile de la accident si va trebui achitata in urmatoarele 15 zile. In opinia reprezentantilor UNTRR, aici ar trebui exceptate cazurile in care accidentul s-a produs din cauza starii precare a infrastructurii. Administratorul drumului va trimite o notificare si catre compania de asigurari la care cel vinovat are incheiata asigurarea obligatorie. Iar daca daunele depasesc suma asigurata, atunci contravenientul va trebui sa suporte diferenta.

RAR revine in forta
Ordonanta mentionata a fost aprobata de guvern la sfarsitul lunii trecute, desi asociatiile profesionale spun ca in adoptarea formei finale nu s-a tinut cont si de punctul lor de vedere.
Una din noutatile acestei ordonante este faptul ca inspectorii RAR vor controla din nou starea tehnica a vehiculelor si aplica sanctiuni, desi Ordonanta 27 dadea acest drept ARR, considerat organism unic de control.
UNTRR considera ca prin aceasta prevedere se doreste cresterea atributiilor unei autoritati existente, fara a se rezolva problema ridicata de transportatori, cea a controlului unic.
In plus, aici se precizeaza ca inspectorii de la RAR pot chiar suspenda dreptul de utilizare a vehiculului prin retinerea placutelor de inmatriculare si anularea ITP in cazul vehiculelor cu defectiuni tehnice majore si/sau periculoase. Iar placutele se vor inapoia la cerere dupa efectuarea unui nou ITP. UNTRR a propus ca responsabilitatea in acest caz sa fie extinsa si catre statiile ITP care, daca au facut inspectia tehnica necorespunzator, sa aiba autorizatia suspendata pentru sase luni.

Si ARR se pregateste de control tehnic
Deoarece Ordonanta 27 da ARR dreptul de a verifica starea tehnica a vehiculelor, institutia a inceput deja sa se pregateasca temeinic pentru aceasta noua sarcina. Astfel, inspectorii ARR vor efectua controlul starii tehnice pe baza unui model european. La sfarsitul lunii trecute, patru inspectori ai institutiei urmau sa plece in Germania, la institutia omoloaga BAG, unde sa fie instruiti pentru controlul starii tehnice. Acestia urmeaza sa devina apoi formatori pentru ceilalti inspectori. „Parteneriatul cu BAG a fost incheiat la inceputul lui decembrie la intalnirea Eurocontrol de la Budapesta. Acolo am mai stabilit doua actiuni de schimb de informatii in Romania pe control tehnic, cantarire si legislatie sociala. Asta inseamna ca vom fi gazda a cel putin 30 de colegi de la autoritati similare din UE. Vom avea niste laboratoare de lucru timp de o saptamana, care au trei scopuri: compatibilizarea modului de actiune si a documentelor si concluzii pentru imbunatatirea cadrului legislativ european si apoi national.
In plus, am reusit organizarea unei grupe de lucru cu CE pe marfuri periculoase, care va avea loc la sfarsitul lui martie si este prima de acest gen desfasurata in Romania. Va mai avea loc aici conferinta nationala de siguranta rutiera, unde ARR, ca presedinte al Consiliului interministerial de siguranta rutiera, este organizator, si o conferinta de preventie rutiera cu participarea unor organisme guvernamentale si nonguvernamentale din Europa“, a explicat directorul general al ARR. Acesta a mai spus ca institutia va achizitiona minimum 31 de autospeciale pentru control in trafic, dotate cu tehnica moderna, care sa permita interactiunea direct din trafic cu baza de date a RAR pe partea de ITP si certificate de clasificare rutiera, dar si cu cea a CNADNR pentru verificarea platii rovinietei.
„Ultima flota noua a ARR a fost cumparata in 2006-2007. Parcul nostru este imbatranit pentru ca de mai multi ani nu ne-am mai permis cumpararea de autoturisme. Din cele 71 de vehicule, mai mult de trei sferturi au depasit dublul perioadei normate de utilizare.“

Se inmultesc amenzile
Scopul prezentei ordonante este, mai presus de toate, acela de a strange bani la buget. Deoarece, la motivele emiterii prezentului proiect de act normativ, se mentioneaza ca una din consecintele neadoptarii prezentului act normativ este imposibilitatea respectarii obligatiilor asumate prin contractele de lucrari incheiate, care poate duce la cheltuieli suplimentare pentru statul roman.
Asa ca in perioada urmatoare transportatorii romani ar putea fi asaltati de nenumarate controale ale tuturor institutiilor abilitate, nefiind exclus ca unele sa aiba chiar norme la amenzi. Cu toate acestea, toate amenzile se vor duce in continuare in gaura neagra a bugetului general al statului, fara ca vreo parte sa ajunga la CNADNR.
Anvelopele de iarna aduc 445 milioane de euro la buget
In prezent, in tara noastra este inmatriculat un parc de 5,38 milioane de vehicule rutiere, din care circa 1,1 milioane nu au nevoie de echiparea cu anvelope speciale, cum sunt remorcile, tractoarele, troleibuzele etc.
Prevederile prezentei ordonante se vor aplica pentru circa 4,28 milioane de vehicule, din care circa 70.000 apartin institutiilor publice, iar dotarea acestora a fost evaluata la 28 milioane de euro.
Pentru dotarea celorlalte 4,21 milioane de autovehicule, aflate in posesia a diferite persoane fizice si juridice, dotarea cu anvelope de iarna costa circa 1,85 miliarde de euro, din care bugetului de stat ii revin 445 de milioane de euro din incasarea de TVA. „Din nefericire, la fundamentarea acestei ordonante, Ministerul, in loc sa puna accent pe cresterea sigurantei rutiere, reducerea numarului de accidente si cuantificarea acestor costuri, nu s-a axat decat pe ce era mai simplu, respectiv incasarea de TVA“, a spus William Padina, reprezentantul UNTRR.

Cum Ordonanta 27 adoptata anul trecut este acum la Parlament, UNTRR si COTAR, cu sprijinul lui Ion Bivolaru, au considerat un prilej bun pentru a incerca includerea aici atat a unor modificari vechi, pe care le-au cerut in alte randuri, dar nu le-au obtinut, cat si a unor prevederi noi. Cele mai importante se refera la pretul de transport, care va trebui sa includa costurile aferente acestuia, si la infiintarea unui Organism Unic de Control, diferit de ARR, deoarece aceasta din urma are si licentierea in portofoliu, dobandind, astfel, puteri nemasurate. In plus, asociatiile doresc prelungirea valabilitatii copiei conforme la 10 ani, asa cum este prevazut in regulamentele comunitare. Dupa finalizarea acestor discutii se va trece, cel mai probabil, si la modificarea normelor de aplicare a Ordonantei 27, care abia au fost aprobate.

Proiectul legii de aprobare a Ordonantei 27/2010 a fost initiat in cadrul Comisiei pentru Industrii si Servicii a Camerei Deputatilor de catre Ion Bivolaru, ocazie cu care UNTRR si COTAR au solicitat efectuarea catorva modificari atat la prezenta ordonanta, cat si la OUG 109/2005. Modificarile legislative vor trebui, insa, sa nu contravina regulamentelor comunitare care intra in vigoare la 4 decembrie 2011. „Tot ce este de reglementat ca text de Regulament sau Directiva va fi introdus ca atare, pentru a fi cat mai usor de urmarit. Desi tehnica legislativa europeana spune ca nu trebuie sa scrii textul regulamentului in legislatia interna, din motive practice, noi vom transcrie textul ca atare, fara nicio schimbare“, a explicat Radu Dinescu, secretar general UNTRR.

Pretul minim/km, stabilit prin lege
Modificarile propuse se refera si la pretul de transport, care ar trebui sa acopere cel putin costurile la bugetul de sanatate si pensii, cele cu carburantul, de intretinere, amortizarile sau chiriile vehiculelor, diurnele soferilor, taxele de drum, cele pentru documentele de transport si timbrele fiscale. Iar pentru companiile cu un singur vehicul, in care soferul este si patron, salariul acestuia.
In plus, orice transport trebuie tarifat pe baza serviciului prestat efectiv de transportator si prepusii acestuia, a perioadei in care vehiculul si echipajul se afla la dispozitia intreprinderii pentru descarcare si incarcare, a timpului necesar pentru efectuarea transportului cu respectarea legislatiei sociale, dar si a sumelor platite pentru carburant si taxe de drum.
Propunerile vizeaza si factura de transport, care sa se modifice in functie de pretul la combustibil, ce ar trebui semnalat distinct pe factura. Costul combustibilului la data comenzii de transport va fi determinat pe baza pretului motorinei publicat de Ministerul Finantelor Publice si ponderea pretului carburantului in cel de transport va fi stabilita prin indicii sintetici ai Comisiei Nationale de Statistica.
Tot distinct pe factura ar trebui sa apara si taxele de drum, in functie de care se va majora pretul de transport.
In plus, beneficiarul va trebui sa trimita companiei de transport toate detaliile legate de efectuarea transportului, inclusiv lista serviciilor suplimentare solicitate si a conditiilor de plata pentru diferitele operatii. Propunerea a fost lansata ca urmare a nemultumirilor transportatorilor care se trezesc la destinatie ca soferul este nevoit, de exemplu, sa isi descarce singur marfa, desi operatiunea nu a fost discutata initial. Astfel incat s-a propus ca in lege sa se precizeze ca serviciile suplimentare sunt altele decat conducerea vehiculului, pregatirea acestuia pentru incarcare si descarcare si folosirea materialelor care au legatura cu acesta.
Transportatorul va trebui sa foloseasca si un document pe care sa-l completeze pe masura ce efectueaza transportul, document care sa fie semnat de expeditor sau de un reprezentant al acestuia si sa contina datele si orele de sosire si de plecare a vehiculului sau ansamblului de vehicule, atat pentru locul de incarcare, cat si pentru cel de descarcare, dar si orele cerute de expeditor si serviciile suplimentare prevazute sau realizate.
Iar depasirea perioadelor de incarcare si descarcare fata de cele acceptate de beneficiar determina o plata suplimentara daca aceasta nu ii este imputabila transportatorului.
Contractele de transport marfuri vor trebui sa prevada, sub sanctiunea nulitatii, estimarea timpului necesar pentru realizarea diferitelor sarcini si modalitatile de calcul, pe de o parte, al tarifului de transport, in cazul in care timpul alocat este depasit din cauza expeditorului, intermediarului de transport sau destinatarului sau a oricarui alt ordonator, iar pe de alta parte, al penalitatilor datorate de transportator in cazul in care depasirea este din vina lui.

Control unic sau multiplu?
Aproape in fiecare an s-a discutat la minister redectarea unei legi a transporturilor care sa includa toate prevederile referitoare la acest domeniu. Iar dupa mai multe discutii rezulta o noua ordonanta de urgenta, care o modifica si completa pe cea din anul anterior. De fapt, aceasta era scuza anuala pentru o negociere intre transportatori si reprezentantii de la minister pentru a include in lege modificari care sa impace ambele parti. Asa au cerut transportatorii introducerea unui organism unic de control, prevedere cu care cei de la minister au fost de acord, insa cu conditia ca acesta sa fie ARR. Degeaba unele asociatii au tot protestat, spunand ca asa ARR, care are si partea de licentiere, ar dobandi puteri nemasurate, cei de la minister au gasit scuza lipsei de fonduri pentru un nou organism de control, dar si a faptului ca au fost asociatii care sa le sustina punctul de vedere. Mai ales ca, de fapt, in subordinea institutiei se afla deja trei organisme cu acest atribut. „Chiar daca transportatorii vor avea avantajul sa intalneasca un singur inspector de control pe drum, acesta va avea o putere mult prea mare asupra lor. Daca un inspector vrea sa termine un transportator, acela in doua saptamani poate sa nici nu mai existe. Si nici nu va avea la cine sa se planga, pentru ca va exista un singur organism care si controleaza, si licentiaza. De aceea, noi consideram ca acest control unic ar trebui sa fie facut de o institutie subordonata direct ministrului“, a spus Radu Dinescu.
Daca cererea lor de a institui un nou organism de control subordonat direct ministerului nu a fost agreata la MTI, UNTRR si Cotar si-au exprimat punctul de vedere si la Parlament, unde, evident, au fost chemati la discutii si reprezentantii ministerului transporturilor. „Legea de aprobare a Ordonantei 27 a ajuns pe agenda camerei deputatilor, asa ca am considerat acesta un prilej bun pentru a-i aduce cateva ajustari. Discutiile de la Comisia de Industrii si Servicii se fac si cu reprezentantii MTI. Insa nu intelegem de ce acolo, in loc de reprezentantii ministerului, au venit cei ai ARR. Daca ii intrebam pe ei daca vor sa aiba controlul unic, este clar ca nu vor refuza“, a mai spus Radu Dinescu. Potrivit acestuia, orice institutie si-ar dori sa scape de activitatea de control, deoarece acesta aduce numai costuri, pe cand licentierea este aducatoare de venituri. „Controlul presupune multe investitii in echipamente si instruire, iar banii de amenda merg la bugetul de stat. Atunci de ce sa se bata cineva pentru a obtine controlul, care inseamna un cost in plus? Daca face asta, atunci inseamna ca exista unele avantaje de aici, care pot veni pe partea de influenta.“
Discutia nu este noua, iar argumentul venit de la minister a fost acela ca nu exista suficiente fonduri pentru crearea unei noi institutii. „Daca se doreste acest lucru, exista solutii. Se pot lua oameni si echipamente de la institutiile deja existente. Dar la controlul unic, in momentul in care s-a trecut in lege ca un organism de control face aceasta activitate, celelalte nu mai trebuie sa controleze. Daca fac mai multi control, atunci e control multiplu, nu unic.“

Licente pe 10 ani
O alta cerinta formulata de asociatiile profesionale se refera la valabilitatea licentei de transport, care ar trebui sa fie pe 10 ani, asa cum este prevazut in regulament. Iar copia conforma sa se prelungeasca in termenul de valabilitate al licentei de transport. In plus, acestia au cerut copii conforme nepersonalizate si eliberate pe loc transportatorilor, daca indeplinesc conditiile necesare. „Valabilitatea licentei de transport pe 10 ani nu este ideea nimanui, ci este scrisa in regulament si trebuie adoptata si in legislatia interna. Insa dorim ca aceste copii conforme sa se elibereze pe loc, deoarece, daca transportatorii indeplinesc conditiile necesare, nu mai e nevoie de nicio analiza suplimentara. In plus, este normal ca transportatorii sa poata lua cate copii conforme doresc in limita capacitatii financiare, pentru ca nu mai este nevoie de nicio analiza suplimentara aici. De exemplu, daca un transportator are 100 de camioane, sa aiba posibilitatea de a-si lua numai 50 de copii conforme, daca doar de atatea are nevoie la un moment dat.“
Amendamentele propuse completeaza si conditiile prevazute in OUG 109 referitoare la retragerea licentei de transport, care se face in continuare daca operatorul nu mai indeplineste conditiile ce au stat la baza licentierii, dar dupa o notificare prealabila de 30 de zile a acestuia de catre autoritatea competenta, perioada in care transportatorul are timp sa se puna la punct. Iar odata cu retragerea licentei de transport vor fi retrase si toate copiile conforme acesteia. O alta propunere este aceea ca, dupa retragerea licentei de transport, atat compania vizata, cat si orice persoana care a avut o legatura autentica cu aceasta, sa nu poata obtine o noua licenta in mai putin de un an de la retragere. Masura a fost propusa pentru a elimina din transporturi pe cei care isi inchideau activitatea pentru a scapa de datorii, dar cu banii „economisiti“ deschideau alte firme cu acelasi obiect de activitate, devenind o concurenta neloiala.
Asigurare doar pentru urmatorii doi ani
Cat priveste capacitatea financiara, Regulamentul 1071 prevede ca o companie trebuie ca in orice moment sa faca fata obligatiilor sale financiare pe parcursul exercitiului financiar anual. Astfel, compania trebuie sa demonstreze, pe baza conturilor anuale certificate de un auditor sau de o persoana acreditata ca dispune de capital si rezerve in valoare totala de cel putin 9.000 de euro pentru un singur vehicul si de 5.000 de euro pentru fiecare vehicul suplimentar folosit.
Prin derogare, autoritatea competenta poate accepta sau solicita ca o companie sa demonstreze capacitatea sa financiara printr-un certificat, cum ar fi o garantie bancara sau o asigurare, inclusiv una de raspundere profesionala, eliberata de una sau mai multe banci sau alte institutii financiare, inclusiv societati de asigurare, care garanteaza pentru companie printr-o garantie personala si solidara pentru sumele de mai sus.
Prevederea obligatorie a fost inclusa si in legislatia noastra, iar asigurarea a fost acceptata pentru inca doi ani de la intrarea in vigoare a Legii de modificare a Ordonantei 27.

Variante ocolitoare obligatorii pentru drumuri restrictionate
Propunerile de modificare a legislatiei interne vizeaza si restrictiile impuse pe drumurile tarii, care ar trebui stabilite prin ordin de ministru si facute public. In plus, se propune ca, in cazul instituirii unor restrictii de circulatie, autoritatea competenta sa aiba obligatia de a stabili si variante ocolitoare care sa fie deschise temporar traficului cu mase permise pe drumul restrictionat. Iar aceste variante ocolitoare ar trebui sa fie cele mai scurte cu putinta. Propunerea de introducere a acestor prevederi vine ca urmare a faptului ca situatia nu este reglementata de OG 43/1997.
Examen obligatoriu pentru capacitatea profesionala
Demonstrarea capacitatii profesionale va trebui, potrivit regulamentului, sa se faca printr-un examen scris obligatoriu, care poate fi completat de unul oral, daca un stat membru decide asa. Iar statele membre pot decide impunerea formarii inaintea examinarii.
Numai autoritatile sau organismele autorizate de un stat membru, conform unor criterii definite la nivel national, pot organiza si certifica examinarile scrise si orale.
In plus, statele membre pot solicita ca cei care au deja certificat de competenta profesionala, dar nu au mai condus o firma de transport in ultimii cinci ani, sa urmeze noi cursuri de formare profesionala. Pot fi exceptati cei care au calificari din invatamantul superior sau tehnic, eliberat in acelasi stat membru, ce presupun cunoasterea tuturor materiilor cuprinse in regulament. De asemenea, pot fi scutiti de examinare cei care fac dovada ca au condus permanent o companie de transport in unul sau mai multe state membre pe o perioada de 10 ani inainte de 4.12.2009.

Managerul de transport
In regulamentul de acces la profesie (1071/2009) se precizeaza ca managerul de transport trebuie sa fie angajat al intreprinderii, sa suporte consecintele deciziilor sale si sa isi asume responsabilitatea pentru infractiunile comise in cadrul activitatilor pe care le coordoneaza.
Insa transportatorii independenti pot avea un manager de transport extern. Masura a fost luata pentru a spori independenta acestora in raport cu operatorii mai mari, pentru care efectueaza transporturi de marfa, si a-i proteja astfel de practicile de angajare deghizata.
Managerul gestioneaza intretinerea vehiculelor, verificarea contractelor si a documentelor de transport, contabilitatea de baza, alocarea incarcaturilor sau a serviciilor pentru fiecare conducator auto si vehicul si verificarea procedurilor de siguranta. Managerul extern poate gestiona maximum patru companii cu cel mult 50 de vehicule. Regulamentul permite statelor membre sa interzica autorizarea unui manager de transport intern si pot impune limite managerilor externi, masuri ce ar putea limita numarul companiilor sau al flotei de transport.
Regulamentele comunitare au fost initiate ca propunere de Comisia Europeana ca urmare a „Concluziilor privind contributia sectorului transporturilor la strategia de la Lisabona“, adoptate de Consiliul European din primavara lui 2007. Acestea au scopul de a moderniza, inlocui si unifica dispozitiile ce reglementeaza accesul la pietele de transport rutier si activitatea operatorilor de transport marfuri.