ARR Archives - Pagina 22 din 23

In transportul international regulile sunt simple, gratie principiului liberalizarii, si la fel stau lucrurile si in ceea ce priveste controlul. ARR s-a implicat activ in implementarea bunelor practici recomandate la nivelul UE, astfel incat controlul operatorilor de transport sa se deruleze cat mai corect si in mod nediscriminatoriu. Traian Popa, sef-serviciu in cadrul ARR, a prezentat, in cadrul conferintei Tranzit, ultimele noutati referitoare la controale si a raspuns intrebarilor ridicate de operatori.

Este bine de stiut ca s-a deschis la Eurocontrol o pagina ce poate fi accesata de operatorii din orice tara UE, pentru exprimarea nemultumirilor referitoare la legislatia privind timpii de condus si odihna. Exista formulare in toate limbile Uniunii si exista deja link pe site-urile ARR si UNTRR. „Foarte multe formulare au venit din Romania, cu observatii pertinente si oneste. De exemplu, fara ca legislatia sa se fi schimbat, valoarea amenzii acum este dubla fata de acum doi ani, pentru acelasi tip de contraventii (80% din observatii). Astfel, am facut un grup de lucru cu reprezentanti din 12 tari europene: sase simulau controlul cu tehnicile manuale de acum doi ani, sase, cu cele utilizate astazi. Din cauza ca ochiul uman avea scapari la o secunda, la doua sau chiar mai mult, normal ca si amenda era mai mica la verificarea manuala. Odata cu aparitia softurilor electronice, discrepanta dintre amenzile practicate s-a marit, iar in acest sens ARR a facut o nota catre Ministerul Transporturilor prin care solicita scaderea cuantumului amenzilor pentru nerespectarea timpilor de conducere si odihna“, a explicat Traian Popa.
Tot pentru timpii de odihna a aparut o alta problema, legata de folosirea in mod excesiv a formularelor de atestare a activitatii, prin care soferii apar ca sunt in concediu cand ei, de fapt, nu sunt. Din acest motiv, UE a inceput sa nu le mai ia in seama, efectele au fost zero, astfel ca s-a infiintat un grup de lucru in care s-a inscris si ARR, pentru remedierea problemei. Astfel, se fotocopiaza toate formularele de atestare a activitatii in opt tari europene, printre care si Romania, se trimit in tara de resedinta a operatorului de transport si daca se dovedesc a fi false se face plangere penala. „Noi am prins foarte multi polonezi in situatia asta, in Romania, dar este adevarat ca ne prind si altii pe noi. Iata un exemplu: Tehnicile de buna practica si de control in Europa spun sa destinzi operatorul auto in momentul efectuarii controlului, pentru ca el sa nu reprezinte un pericol iminent atunci cand isi reia drumul, astfel ca toti inspectorii incep cu discutii lejere. Prima intrebare pusa unui sofer roman este cand a plecat de acasa, acesta spune ca in urma cu sapte zile, dar la verificarea actelor se constata ca figura in concediu pana in urma cu o zi“, a explicat Popa.
Inspectorul ARR a mai precizat ca acum Romania este parte dintr-un grup de experti din patru tari europene, care lucreaza la un proiect numit „Aria curriculara a inspectorului european“. Prin acesta se initiaza un suport de curs pentru pregatire initiala si continua a inspectorilor care performeaza activitati de control privind timpul de conducere si odihna. Acesta va fi aprobat de UE, iar o comisie internationala va forma, la Bruxelles, un anumit numar de traineri pentru fiecare tara. Ei vor scoli inspectorii din tarile din care sunt, iar pregatirea si atestarea inspectorilor responsabili cu controlul se va face in mod unitar la nivel european.

Conditii particulare de derulare a activitatii la noi
Chiar daca ceea ce spun reprezentantii autoritatilor suna bine la nivel teoretic, operatorii nu pot sa nu semnaleze conditiile particulare carora trebuie sa le faca fata pentru respectarea timpilor de conducere si odihna. In plus, transportatorii care fac international se confrunta cu diferentele dintre Romania si celelalte tari in care circula. „Nu ne referim doar la infrastructura, ci si la timpii pe care ii petrecem in vami, fie ca e vorba de romani, bulgari sau unguri. In tot acest timp, tahograful «merge», iar cand in sfarsit reusesti sa treci granita, la un kilometru mai departe exista filtru de control, care constata ca timpul de conducere a expirat. De acord cu securitatea pasagerilor, dar trebuie facute presiuni si la nivel international, la autoritatile ungare sau turce, pentru a nu mai haitui operatorii romani. Daca din 10 autocare care trec unul este inmatriculat in Romania, atunci acesta este oprit pentru control. De ani de zile cerem in vama ungara o linie speciala pentru autocare, dar aceasta nu s-a facut“, a explicat Dragos Anastasiu, director general Eurolines.
Situatia nu sta mai bine nici la intern, chiar daca vorbim de alte probleme:
„Operam linia Ploiesti-Azuga, de 80 km, unul din cele mai grele trasee din tara. Vinerea, sambata si duminica, in loc de o ora, traseul este parcurs in patru ore. Vara este un dezastru: daca nu luam cursa cand ajunge vehiculul de pe traseu, pasagerii se revolta, daca o luam, ARR amendeaza faptul ca nu se respecta orele din program. Iar amenzile sunt mari. Legea este practic respectata strict in litera, nu in spiritul ei“, a precizat si Iulian Papuc, reprezentanta firmei Diana, din Valea Prahovei.

Replica ARR
„Am facut «greseala» ca in opt ani sa asimilam toate bunele practici existente in Europa. Intr-adevar, in Romania se aplica legea doar in litera, iar prima lectie invatata a fost sa aplicam legea cu buna credinta, pentru a nu risca sa nu vedem padurea de copaci. Tot aici insa, in momentul in care cineva iese din cadrul legal si nu respecta legea, nu mai este problema autoritatii, ci a operatorului. De exemplu, daca cineva face un act de piraterie si transporta fara licenta, prima reactie a calatorilor atunci cand soferul este descoperit este sa sara la inspectorul ARR pentru ca a descoperit fapta. Iar in mod normal ar trebui tras la raspundere conducatorul auto si sa i se ceara daune. Si este o fapta foarte grava, se merge pana la suspendarea dreptului de utilizare a vehiculului pe sase luni, a explicat Traian Popa. El a mai spus ca de la UE am mai luat si principiul potrivit caruia cazul fortuit te scapa de raspunderea contraventionala. „Este de bun simt, dar, tot pentru a evita excesele, cazul fortuit nu poate fi constatat decat de instanta de judecata. Inspectorul ARR nu poate fi transformat in instanta de judecata. Se judeca toate cazurile fortuite pretinse in instanta. Noi am mers pe buna credinta. Totusi, daca un inspector greseste o cifra la codul numeric personal al soferului, in instanta se cere si se castiga anularea procesului verbal, pentru ca acel CNP corespunde altei persoane. Si numai in Romania se intampla asta. In UE, daca te duci in instanta si contesti o astfel de amenda, considera acest fapt ca o auto-identificare a contravenientului. Iar daca nimeni nu contesta, atunci procesul verbal este anulat de la sine“.

Amenda vs. garantie
In strainatate nu se aplica o amenda pe loc, potrivit directorului Eurolines, ci se ofera o garantie, dupa care transportatorul primeste o instiintare de la autoritatea respectiva privind fapta comisa, cu dreptul de pronuntare asupra ei, nu in instanta, ci catre autoritate. Dupa ce seful departamentului juridic al autoritatii competente a citit procesul verbal si explicatiile operatorului decide daca aplica amenda sau nu. „In Romania suntem «alergati» pe la toate instantele, in functie de unde se da amenda. Iar la Eurolines avem o pondere de 60% a proceselor castigate in justitie, pe diverse forme, inclusiv pe chestiuni formale. Asta se intampla cand suntem la mana justitiei. Daca ar fi o discutie directa operator-autoritate, am putea evita si abuzurile dintr-o parte, si greselile din alta, si sa ajungem in justitie cu lucrurile serioase.“
„Perceptia este corecta“ – a replicat Traian Popa – „pentru ca asa ati patit in calitate de operator roman cand ati intalnit autoritati de control in strainatate. ARR este insa singura institutie din Romania care incaseaza 100% amenzile de la straini, fara a incalca directiva europeana potrivit careia in tratamentul aplicat operatorilor de transport nu poti face discriminari, inclusiv cele care tin de rezidenta. Si ne-au invatat la Bruxelles ca toate tarile, cand amendeaza un caraus dintr-o tara cu care nu este incheiat un tratat de executare a conventiei, au dreptul sa retina o garantie care nu este amenda, pentru ca amendand un operator strain risti sa paraseasca tara fara a plati. Daca nu se depune contestatie si nu se cere o intrevedere cu autoritatea in termen de doua saptamani, atunci acea garantie se transfera in contul de amenzi. ARR incaseaza 98% din amenzile aplicate romanilor si 100% din cele aplicate strainilor, gratie faptului ca bunele practici din UE au fost aplicate ad literam“.

Potrivit chestionarelor completate de managerii prezenti la conferinta de transport persoane organizata de Tranzit, reprezentand firme cu flote de la doua la peste 600 de vehicule, 57,1% dintre respondenti sunt de parere ca ARR ar trebui sa distribuie licentele pentru transport judetean, 33,3% „voteaza“ pentru Consiliile Judetene, iar 9,6% cred ca ar trebui ca transportul sa fie liberalizat, iar licentele sa vina de la minister.

Adeptii ideii ca ARR trebuie sa se ocupe de distribuirea licentelor aduc ca argumente expertiza in domeniu, specializarea inspectorilor, cunoasterea fenomenului, obiectivitatea – pe care nu ar avea-o Consiliile Judetene – baza completa de date pe care o are institutia, precum si faptul ca, spre deosebire de CJ, nu este o structura comandata politic, deci poate evita anumite influente politice sau sociale. In acelasi timp insa, unul dintre transportatorii care cred ca ARR trebuie sa distribuie licentele de transport judetean aduce si un amendament: sa coreleze cursele judetene si interjudenete astfel incat sa nu se suprapuna sub 30 de minute pe trasee comune.
Pe de alta parte, cei care vor ca licentele sa fie distribuite de CJ aduc ca argumente cunoasterea mai buna a situatiei economico-administrative si a nevoilor zonei, necesitatea de a descentraliza acest domeniu si capacitatea institutiilor locale de a elabora un program de transport care sa acopere majoritatea relatiilor. Pe de alta parte, un manager a declarat ca licentele ar trebui acordate de CJ, dar cu acordul ARR.
52,3% dintre respondenti cred ca licitatiile viitoare pentru trasee ar trebui sa fie organizate in 2013, 14,3%, in 2011, 9,5%, in 2014, si cate 8,1%, in 2016, niciodata sau cand se va gasi o alta modalitate de atribuire.
Tot 52,3% dintre manageri considera ca cel mai potrivit sistem de organizare a transporturilor regulate ar fi cu licitatii o data la cinci ani, 22,7% vor ca alocarea sa se faca pe viata – odata obtinuta, licenta sa poata fi vanduta atunci cand un operator nu mai doreste sa profeseze – 13,2% ar vrea sa nu mai existe licitatii, ci sa se liberalizeze transportul de persoane in curse regulate si sa poata opera fiecare pe ce traseu doreste, 8,4% vor ca alocarea sa se faca o data la trei ani, iar 3,4%, la sapte ani.
Doar 28,7% dintre respondenti se arata multumiti de modul in care se desfasoara controlul firmelor de transport persoane, iar ceilalti sunt deranjati mai ales de politizarea actului de control, problemele legate de piraterie si cele aparute in cursele regulate speciale, modul cum se elibereaza documentele de control, starea tehnica a autovehiculelor, suprapunerea pe trasee, controalele referitoare la timpii de control si odihna, care nu pot fi respectati din cauza lipsei infrastructurii, lipsa de obiectivitate sau aroganta organelor de control.
Cei 66,5% dintre respondenti care cred ca ar fi bine sa se constituie un organism unic de control aduc ca argumente plusul de eficienta – din cauza lipsei de suprapunere intre autoritati – si de coerenta, posibilitatea de a centraliza mai usor problemele aparute, faptul ca nimeni nu ar mai interpreta legea dupa bunul plac si ca sistemul de transport ar fi mai bine manageriat. Iar restul de 33,5% cred ca un organism unic ar presupune costuri mai mari sau ca transportatorii ar fi total dependenti de acesta si la mana lui.
57,1% dintre respondenti sunt de parere ca acest organism unic ar trebui sa fie ARR, 38,9%, ca ar trebui sa se infiinteze in cadrul MTI o noua institutie independenta, care sa preia toate atributiile de control de la cele existente acum, iar 4% cred ca RAR trebuie sa fie organismul unic de control.
76,1% dintre respondenti considera ca nu este nicio problema daca proprietarul autogarii este si operator de transport, dar restul nu cred ca este bine sa se intample asta, deoarece, daca proprietarul nu doreste ca autobuzele altei firme sa intre in autogara sa, pretinde ca nu are peron disponibil.
52,3% dintre manageri nu cred ca monitorizarea video a tuturor autogarilor de catre ARR este o masura binevenita, deoarece creste cheltuielile operatorilor si ale ARR, cere mult personal si incalca drepturile pasagerilor. Mai bine ar fi monitorizati inspectorii. In plus, transportatorii nu trec intotdeauna prin autogari. Cei care cred ca aceasta masura este utila aduc ca argumente faptul ca astfel se pot verifica toate cursele, deci se elimina multe nereguli in executarea programului.
66,5% dintre respondenti sunt de parere ca in transportul regulat de persoane exista numeroase inconveniente, cel mai des fiind mentionate preturile de dumping, controlul insuficient, faptul ca firmele sunt la dispozitia organelor de control, ca nu exista legislatie impotriva piratilor, ca se opresc cursele interjudetene unde nu au voie, ca nu se respecta programul si ca exista suprapuneri. Restul firmelor sunt de parere ca nu sunt probleme in domeniu.