AsstrA Archives - Pagina 3 din 32

În mediul economic actual, dezvoltarea mobilității electrice rămâne o prioritate. Acest lucru se datorează conștientizării crescânde a consumatorilor asupra mediului, condițiilor naturale și climatice și progreselor tehnologice. Schimbările de pe piața auto prezintă oportunități și provocări pentru o serie de companii.

Sectorul logistic joacă un rol cheie în economia actuală și are un impact semnificativ asupra schimbărilor climatice globale. Pentru a ajuta la protejarea mediului și la reducerea amprentei de carbon a industriei, AsstrA a stabilit o listă de obiective de sustenabilitate de atins până în 2030.

„Industria transporturilor are un impact semnificativ asupra mediului. Ținând cont de nevoile clienților și de Obiectivele de Dezvoltare Durabilă stabilite de ONU, ne străduim să reducem emisiile noastre de CO₂ cu 50% până în 2030.” spune Dmitri Krolov, Manager Dezvoltare Durabilă la AsstrA. „Acest obiectiv este strâns integrat cu planurile noastre de dezvoltare economică și socială. Pentru a-l atinge, sustinem:

accentuarea modurilor de transport ecologice,
utilizarea vehiculelor cu cele mai înalte evaluări ecologice,
preferarea furnizorilor cu camioane care rulează cu combustibili alternativi,
implementarea soluțiilor IT care reduc emisiile de CO₂ și
instruirea personalului cu privire la cele mai bune practici pentru protecția mediului.”

Potrivit Asociației Producătorilor de Automobile Europeni, vânzările Uniunii Europene de vehicule electrice cu baterii au crescut în al doilea trimestru al acestui an, ajungând la 9,9% din totalul înmatriculărilor de mașini de pasageri. Ponderea mașinilor hibride a fost de 8,7%, față de 8,4% în trimestrul doi din 2021, în ciuda scăderii numărului de unități vândute. În aceeași perioadă, numărul de mașini cu motoare pe benzină și diesel a scăzut semnificativ, ajungând la 55,8% din piață.

În aceeași perioadă, numărul vehiculelor electrice cu baterie (BEV) înmatriculate în UE a crescut cu 11,1%. Spania și Franța au raportat creșteri de două cifre ale cotei de piață a BEV de +22,0% și, respectiv, +18,6%. La rândul lor, Italia și Germania au înregistrat pierderi de -19,6% și -0,5%.

Numărul de vehicule electrice hibrid plug-in de pe piață a crescut, în ciuda unei scăderi de două cifre a vânzărilor cu -12,5%. Excepție este Spania (+11,3%).

Vânzările de vehicule hibride electrice în Uniunea Europeană au scăzut cu 2,2% în al doilea trimestru al anului. Cu toate acestea, din cauza scăderii semnificative a vânzărilor de mașini cu motoare tradiționale, ponderea vehiculelor electrice hibride a crescut cu 22,6% în ansamblu. Cele mai mari patru piețe din UE au prezentat rezultate contradictorii. O tendință ascendentă a fost înregistrată în Franța și Spania (+7,2% și, respectiv, +2,7%), în timp ce o tendință descendentă a fost observată în Italia și Germania (-9,3% și -6,5%).

Provocările continuă

Drumurile folosite de vehicule electrice, pe hidrogen sau pe gaz trebuie clasificate ca așa-numite „zone de transport curate”. În multe cazuri, însă, legislația nu a fost încă elaborată pentru a reglementa această problemă.Astăzi, multe bunuri esențiale sunt transportate rutier, iar cererea pentru astfel de servicii continuă să crească. Proprietarii de flote, producătorii de camioane și furnizorii de energie se concentrează din ce în ce mai mult pe decarbonizarea sectorului transportului rutier, chiar și așa, reducerea emisiilor de CO₂ rămâne o provocare.

Pentru ca mobilitatea electrică să devină viabilă pe scară largă, tehnologia celulelor de combustie cu hidrogen și competențele aferente lucrătorilor trebuie să se îmbunătățească în această industrie. De asemenea, trebuie introduse soluții de roaming pentru a sprijini infrastructura rețelei stațiilor publice de încărcare.

FourKites, care urmărește fluxurile de mărfuri, calculează că, după ridicarea blocadei Covid din Shanghai, volumele de mărfuri din porturile maritime chineze sunt cu doar 2% mai mici decât cele înregistrate pe 12 martie, cu o zi înainte ca economia regională să fie înghețată.

Transbordările în porturile maritime în stil vechi

Ministerul Transporturilor din China a raportat că transbordările de containere în porturi în prima jumătate a anului au totalizat 140 de milioane de TEU, cu 3% mai mult decât în anul precedent. În iulie, traficul zilnic de containere din Shanghai a fost de 139.800 TEU, atingând nivelurile anterioare pandemiei. La sfârșitul lunii iulie, asistăm la un exod al unor clienți către porturile maritime, ajutat nu numai de deblocarea tuturor porturilor din China, ci și de scăderea tarifelor de transport maritim. Cu toate acestea, situația este foarte volatilă. Prețurile de transport se schimbă în fiecare lună, în timp ce în urmă cu doar 3-4 ani se stabileau o dată pe an sau la șase luni.

Pe de altă parte, șefa departamentului feroviar pentru regiunile UE și China din cadrul AsstrA-Associated Traffic, Irena Topalova, consideră că deblocarea porturilor chinezești nu a afectat semnificativ transportul feroviar de marfă al clienților Noului Drum al Mătăsii.

Căile ferate chineze au raportat că, în prima jumătate a anului, numărul trenurilor care au legat China de Europa a crescut cu 2%, ajungând la 7.473. Acestea au transportat 720.000 de TEU, cu 2,6% mai mult decât în aceeași perioadă a anului 2021.

În urma invaziei Rusiei în Ucraina, unii clienți s-au retras din transportul feroviar, care traversează Rusia și Belarus. Încă de la izbucnirea războiului, consternarea clienților a fost evidentă. Aceștia au trecut de la transportul feroviar de marfă la transportul maritim și aerian, iar rezultatul a fost că cei care au trecut la transportul maritim au înregistrat întârzieri serioase. S-a întâmplat chiar ca trenul să fie mai rapid decât avionul. Un client care a renunțat la serviciul de transport feroviar și a expediat marfa pe calea aeriană a primit-o a doua zi după ce s-au descărcat containerele aduse cu trenul. Cu toate acestea, aglomerația s-a acumulat în aeroporturi și a fost nevoie de mai multe săptămâni pentru a le descărca.

De asemenea, s-a format aglomerație pe căile ferate. Timpul de livrare cu trenul în aprilie a fost de 9 zile, dar odată ce a devenit clar că trenurile circulau în siguranță și că încărcăturile erau asigurate, s-a văzut un aflux foarte mare de comenzi în luna mai, iar în iulie erau deja multe probleme cu termenele de livrare prelungite. Un număr mare de trenuri a blocat trecerea de cale ferată sino-kazahă de la Alashankou, iar în iulie căile ferate chineze au anulat zeci de trenuri. Situația feroviară începe să se normalizeze.

De asemenea, reprezentantul AsstrA vorbește de întârzieri doar la plecarea trenurilor din gările chinezești. Nu a fost întâmpinată nicio dificultate în cooperarea cu serviciile de la frontiere. Containerele din China către Polonia circulă fără probleme.

Timpul de tranzit de la stația din China la cea din Polonia este de 18 zile. Acest timp este de peste două ori mai scurt decât timpul necesar pentru a transporta un container pe mare. Costul transportului maritim este de 8.000-9.000 de dolari, iar cel feroviar de 9.000-12.000 de dolari. Cu toate acestea, în perioadele de penurie generalizată, prețul nu este neapărat cel mai important lucru. Tariful de transport este de importanță secundară. În ultimii 2 ani, disponibilitatea bunurilor a fost cel mai important factor. Câștigătorul este cel care are bunurile pe raftul magazinului și nu în depozite undeva în China.

Producția din China ar trebui să crească rapid. Autoritățile de acolo au eliberat transportul terestru de restricțiile impuse de pandemie. În iulie, numărul camioanelor de pe autostrăzi a crescut cu 10,8% față de 18 aprilie. Camioanele pot intra pe toate drumurile, iar blocajele de trafic au dispărut.

Numărul de mărfuri pe calea ferată ar trebui să continue să crească, toamna fiind cea mai aglomerată perioadă de transport.