Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Asociația Patronală Din Transport și Logistică (ASTRA) reclamă modul în care s-a calculat TollRO pentru vehiculele de transport marfă, ritmul implementării acesteia taxe, precum și gradul de transparență față de industrie. Deși motivul implementării TollRO este clar, respectiv asumarea prin PNRR a schimbării sistemului de taxare, în conformitate cu directiva europeană nr. 362/2022, pe principiile „poluatorul plătește” și „utilizatorul plătește”, modul în care au înțeles legiuitorii români să asigure tranziția către noile tarife și modalități de plată nu ar fi cea mai fericită variantă. Iar ASTRA dă ca exemplu modelul olandez.

Spre deosebire de cele trei categorii tarifare stabilite de legislația românească, în funcție de norma de poluare a vehiculelor, în legea olandeză sunt cinci criterii. Apoi, în funcție de tonaj, la noi sunt tot trei categorii (cea mai mare fiind de peste 12 t), în timp ce olandezii au patru: între 3,5-12 t, 12-18 t, 18-32 t și peste 32 t. 

Valoarea taxei românești este de 0,094 euro/km pentru un camion Euro 6 de peste 12 t în trafic pe autostradă, în timp ce în Olanda, un camion încadrat în clasa de poluare CO2 5, având între 18 și 32 t, plătește 0,035 euro/km. Foarte important, în Olanda nu este nicio diferențiere între parcurs pe autostradă sau pe drum național, așa cum se face în legislația românească, diferența de taxă fiind de nu mai puțin de 50%.  

Spre deosebire de cele trei opțiuni de plată ce vor fi disponibile în România, Olanda a aprobat până la lansarea noului sistem nu mai puțin de șase furnizori EETS (Axxès, Telepass, Toll4Europe, TotalEnergies, Tolltickets și furnizorul național NedLinq), creând un mediul competitiv, care va genera presiune pe comisioane și va oferi operatorilor opțiuni și flexibilitate, atrage atenția ASTRA. În plus, Olanda a publicat tarifele provizorii cu ani înainte de implementare, permițând operatorilor să își renegocieze contractele cu clienții, în timp ce România a publicat tarifele finale în dezbatere publică abia în iulie 2025, la circa șase luni înainte de implementare.

O altă nota bene pentru guvernul olandez este transparența. „Această țară a alocat explicit peste 1,6 miliarde de euro pentru perioada 2026-2030 sub formă de subvenții pentru sustenabilitatea și inovarea transportului rutier – achiziție de camioane electrice sau pe hidrogen, infrastructură de încărcare etc. Sumele au fost anunțate public, creând o relație clară între taxă și beneficiu pentru industrie. România nu a anunțat un mecanism similar de reinvestire a veniturilor TollRO direct în sprijinul operatorilor sau a reînnoirii flotelor. Aceasta reprezintă o oportunitate ratată de a transforma o măsură percepută ca fiscală într-un mecanism de politică industrială”, se arată într-o analiză realizată de ASTRA.

Chiar și după introducerea TollRO, România va avea printre cele mai mici taxe de drum din Europa. Provocarea reală nu este nivelul absolut al tarifului, sunt de părere reprezentanții ASTRA, ci impredictibilitatea și viteza tranziției, întrucât o creștere de peste 500% față de sistemul anterior (de la aproximativ 0,009 euro echivalent/km la 0,094 euro/km) este dificil de absorbit, dacă nu există timp suficient de pregătire și instrumente de sprijin.

Asociația recomandă publicarea completă a metodologiei de calcul (inclusiv costurile de infrastructură, costurile externe și ponderea acestora din total), crearea unui mecanism de reinvestire a veniturilor TollRO, extinderea ecosistemului de furnizori EETS, introducerea unui mecanism de monitorizare a migrării traficului de pe autostrăzi pe drumuri naționale (pentru a preveni deteriorarea acestora din urmă), precum și consultare publică cu calendar extins, pentru orice ajustare ulterioară a tarifelor, care ar trebui să înceapă cu cel puțin 12 luni înainte de implementare.

Legea care prevede interzicerea obligării conducătorilor auto să efectueze operațiuni de descărcare/încărcare a mărfurilor transportate, promovată de deputatul Augustin Hagiu, a trezit foarte mare interes în piață, cu mii de aprecieri și câteva sute de comentarii pe rețelele sociale. Dacă operatorii de transport și conducătorii auto au salutat inițiativa și s-au exprimat în favoarea acesteia, arătându-și susținerea, foștii colegi de breaslă din rândul asociațiilor patronale au avut o atitudine mai critică, pregătind deja amendamente la actul normativ. Una peste alta, demersul legislativ este de apreciat, întrucât, la ora actuală, prin participarea la încărcare/descărcare, șoferilor profesioniști li se reduce timpul efectiv de conducere în defavoarea „altor activități” și/sau trebuie plătiți în plus pentru timp suplimentar de muncă.

Patronatul ASTRA salută inițiativa PL-x nr 105/2026, opinând că „șoferul profesionist este un operator calificat al unui vehicul de transport, nu un muncitor în depozit. Suprasolicitarea sa fizică prin operațiuni de manipulare a mărfii, după ore de conducere, reprezintă un risc real pentru sănătatea sa și pentru siguranța rutieră a tuturor.”

Se impun însă modificări ale formei actuale a proiectului de lege, pentru a preveni „haos operațional în sectoare ale logisticii românești”, așa cum reiese dintr-un comunicat de presă ASTRA. Legea similară spaniolă este referința, iar ASTRA menționează faptul că aceasta din urmă se aplică exclusiv vehiculelor cu masă totală maxim autorizată de peste 7,5 t, prevede o listă detaliată și exhaustivă de excepții (negociată cu industria înainte de adoptare), stabilește că operatorul de transport poate prelua operațiunile de descărcare ca serviciu separat (cu condiția să fie prevăzut în scris și tarifat distinctiv față de transportul propriu-zis) și, foarte important, include compensarea staționării (dacă vehiculul așteaptă mai mult de o oră pentru încărcare/descărcare, beneficiarul datorează compensație financiară transportatorului).

Proiectul românesc nu stabilește nicio limită de tonaj, astfel că poate fi interpretat ca aplicabil pentru toate vehiculelor de transport marfă, inclusiv utilitarelor mici și vehiculelor de livrare last-mile. Vor fi afectate astfel trei categorii principale de activitate, este de părere ASTRA:

– livrările la mall și retailul modern, care utilizează vehicule echipate cu lift hidraulic și liză, operate de către șofer, adesea în afara programului de lucru al beneficiarului, cu acces peste noapte în zona de recepție (întregul model operațional este construit în jurul capacității șoferului de a descărca autonom cu echipamentele montate pe vehicul);

– distribuția de băuturi, care se realizează de către echipajul vehiculului, șoferii fiind instruiți, dar și remunerați suplimentar în acest scop;

– livrările la domiciliu (e-commerce, mobilă, electrocasnice mari), care presupun adesea că șoferul transportă marfa în locuință – operațiune pentru care clientul final plătește în mod explicit. 

Lista de excepții din proiectul de lege este insuficientă și neexhaustivă, lipsind vehiculele echipate cu lift hidraulic și/sau liză, cu macara (truck-crane), distribuția de băuturi, livrarea de mobilă, electrocasnice, materiale de construcții, transportul de produse farmaceutice și medicale, de valori, livrările e-commerce last-mile și distribuția HoReCa.

ASTRA susține că ar trebui introdus în legea românească mecanismul de compensare a staționării (demurrage), dar și clarificarea distribuirii răspunderii în lanțul logistic. 

„Cine răspunde atunci când un expeditor din Franța contractează un transportator român, care livrează la un beneficiar din România, iar acesta din urmă nu are personal de descărcare? Legea nu clarifică obligațiile în lanțurile internaționale de transport, unde contractele CMR guvernează relațiile, nu legea națională”, se arată în comunicatul de presă. În acest sens, se propune adăugarea unui alineat care să precizeze că prevederile legii se aplică operațiunilor efectuate pe teritoriul României, fără a aduce atingere Convenției CMR și altor instrumente de drept internațional privat aplicabile contractelor de transport internațional. De asemenea, ASTRA mai propune un termen de intrare în vigoare de minimum șase luni de la publicarea în Monitorul Oficial, similar perioadei de tranziție acordate în Spania, pentru a permite renegocierea contractelor comerciale afectate, recrutarea și formarea personalului de depozit la beneficiari, precum și adaptarea modelelor operaționale de distribuție. 

„Spania a reușit această reformă pentru a negociat-o cu industria timp de peste un an înainte de a o adopta. România are acum șansa să facă același lucru. O lege adoptată în grabă, fără consultarea completă a industriei și fără rezolvarea lacunelor operaționale, nu va proteja șoferii, ci va genera litigii, va penaliza operatorii corecți și va fi ignorată în practică de lanțurile logistice mari, care au pârghii contractuale să transfere responsabilitatea”, se mai arată în comunicatul ASTRA, care și-a anunțat disponibilitatea pentru audieri în cadrul Comisiei pentru Transporturi și Infrastructură. 

**Sursă foto: Tranzit AI