Augustin Hagiu Archives - Pagina 4 din 7

Consultantul în transporturi Augustin Hagiu a vorbit – în cadrul celei de-a șaptea ediții a Conferinței Anuale a Transportatorilor Express de Mărfuri din România, organizate de Kefren Expres pe 24 și 25 octombrie, la Băile Felix (Bihor) – despre principalele două provocări din domeniul transporturilor. Prima dintre ele, în vigoare de la 1 iulie 2026, vizează implementarea tahografului și pentru vehiculele de peste 2,4 t și controlul în timp real al activității fiecărui șofer, care vor face să dispară principalul avantaj al transportului cu vehicule ușoare: rapiditatea. „În funcție de cum vă veți pregăti până atunci vom vedea cine și în ce condiții va mai opera pe piața de transport express, cât va reuși să absoarbă piața internă și ce investiții va trebui să faceți. Deci 2025 vine cu multe întrebări la care e bine să aveți răspunsuri rapide pentru a ști direcția în care să mergeți.“

A doua provocare, de data aceasta pentru toate firmele care fac transport de marfă, nu doar pentru cele cu vehicule ușoare, este legată de amprenta de carbon. Augustin Hagiu atrage atenția de circa trei ani în legătură cu certificările de care vor avea nevoie operatorii, dar la întrebarea „Câți dintre dumneavoastră aveți o certificare ISO care să ateste amprenta de carbon?“ a răspuns o singură firmă dintre cele prezente în sală, iar la întrebarea „Aveți alte certificări cerute de clienții cu contracte pe termen lung?“ nu a răspuns nimeni.

Ceea ce, în opinia sa, este grav, deoarece lucrurile nu pot fi lăsate pe ultima sută de metri, ci procesul ar fi trebuit început în ianuarie 2024, câtă vreme pentru o firmă medie durează circa șase luni. Pentru că este nevoie de o radiografie a situației actuale a firmei din acest punct de vedere și în funcție de aceasta și de componentele operațională și logistică se estimează de cât timp va fi nevoie.

„Nu sunt un promotor al acestor politici și cerințe“, subliniază Augustin Hagiu, „dar ele sunt o realitate, deci trebuie să ne facem serios temele ca să obținem toate certificările legate de emisiile de carbon. Deoarece veți primi tot mai multe solicitări de la clienți cu contracte directe sau prin intermediari, și apoi și de la cei care au curse spot, să aveți aceste certificări dacă vreți să mai lucrați cu ei.“

Reamintim că amprenta de carbon vizează întreaga activitate a firmelor: clădirea de birouri (cum este încălzită, cum se face schimbarea aerului ș.a.), service-ul și partea de flotă, unde se știe că direcția actuală presupune folosirea de vehicule electrice cu baterii sau de vehicule pe hidrogen.

În spatele documentelor pe care le cere Uniunea Europeană se află un întreg mecanism care combină know how-ul celor care au avut interes să promoveze asta în lume și inteligența artificială, existând deja soluții digitale care pot fi implementate în plus față de sistemele – ERP ș.a. – pe care le au deja companiile. Programe se conectează la aplicațiile folosite de firme, extrag de acolo informații, le depozitează, le procesează și le cuantifică, astfel încât certificarea primită inițial să fie justificată în timp și acoperită de documente, iar clienții mari, la rândul lor, să fie acoperiți pentru a continua să mai existe pe piața globală.

Președintele Consiliului Concurenței, Bogdan Chirițoiu, a declarat cu ocazia Galei Tranzit Logistica de la Oradea, de pe 4 aprilie, că „în principiu“ instituția pe care o conduce a verificat propunerile formulate de transportatori în timpul protestelor din ianuarie (referitoare la prețul minim de referință, la obligațiile de plată ale beneficiarilor, la timpii de plată și la necesitatea de a reglementa măcar la nivel minim intermediarii) și le consideră legitime, deci se poate merge la negocieri cu Ministerul Transporturilor. „Dar sigur că pentru a mă pronunța mai clar trebuie să văd întâi un document oficial și atunci îl vom analiza mai atent.“

Acesta este de părere că firmele din domeniu trebuie sprijinite cu atât mai mult cu cât transportul este o industrie foarte importantă pentru România și una dintre puținele care au excedent, deci contribuie la echilibrul balanței de plăți a țării noastre, și a și fost lovit de noile reglementări incluse în Pachetul Mobilitate – dintre care pe unele România le-a atacat la CJUE.

Augustin Hagiu (FORT) a reamintit faptul că protestatarii au găsit înțelegere în ianuarie la președintele Consiliului Concurenței în ceea ce privește revendicările lor și mai ales la necesitatea unei legi antidumping care să vizeze toate domeniile economice, nu doar transportul rutier, și că au convenit să inițieze o construcție legislativă care să urmărească principiul costului de referință în transport. „Problema este – și vă întreb pentru că și pe mine mă întreabă transportatorii – că de atunci nu s-a făcut nimic și vrem să știm în ce etapă suntem, ce mai avem de făcut noi, reprezentanții pieței de transport, și dacă și Consiliul Concurenței mai trebuie să facă demersuri pe lângă o autoritate centrală, cum ar fi Ministerul Transporturilor, astfel încât ideea costului de referință în transportul rutier să prindă contur și ulterior să vedem dacă putem merge mai departe cu visul nostru referitor la legea antidumping. Pentru că MT pasează subiectul către Consiliul Concurenței și noi, transportatorii, trebuie să alergăm de la o instituție la alta.“

Bogdan Chirițoiu a declarat că nu s-a mai făcut niciun progres din ianuarie și că la MT consultările se prelungesc deoarece nu toți partenerii sociali sunt de acord cu aceste propuneri. „Dar noi suntem deschiși să venim cu un preț de referință recomandat, care să fie un semnal de alarmă pentru autoritățile de control că practicarea sistematică a unui tarif mai mic decât acesta este un comportament care iese din normal și reprezintă un factor de risc pentru firmele care fac asta.“

Reprezentantul FORT este de părere că, și dacă au existat discuții la MT, ele au fost oricum întrerupte de pre-campania electorală, și deci asociațiile profesionale trebuie să grăbească lucrurile, să dea un nou impuls astfel încât în trei luni să fie conturat măcar un proiect de act normativ referitor la costul minim de referință din transport și marja rezonabilă de profit care să permită continuarea activității firmelor și dezvoltarea lor ulterioară.

Bogdan Chirițoiu a clarificat că, pentru a exista un act normativ pe circuit, MT trebuie să facă proiectul și să îl trimită spre alte instituții, inclusiv Consiliul Concurenței. „Eu aș relua dialogul cu MT, aș trimite experți care să contribuie la redactarea proiectului de lege sau de ordonanță. Dar inițiatorul trebuie să fie MT și deocamdată acolo nu există acordul tuturor partenerilor sociali, deci trebuie întâi să vedem cât de largă este coaliția care sprijină ideea.“