Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Comentand zvonurile potrivit carora Nissan s-ar pregati de o posibila despartire de Renault, David Leggett, redactor auto la GlobalData, companie lider de date si de analiza, afirma ca, atat pentru Renault, cat si pentru Nissan, indepartarea de alianta mondiala industriala este un pas dificil de facut. „Aventura continua a lui Carlos Ghosn si tensiunile crescute intre cele doua companii inseamna ca o fuziune este in afara agendei, ambele fiind in acelasi timp constiente de dificultatile aduse de separarea activitatilor si operatiunilor comune existente.“

Alianta a oferit beneficii substantiale participantilor de-a lungul mai multor ani, precum economii in inginerie, sprijin in lantul de aprovizionare si economii la scara. Economiile anuale de costuri depasesc 5 miliarde de euro.
Atat Renault, cat si Nissan, trebuie sa isi stabileasca in mod clar directia strategica, este de parere David Leggett, iar statutul aliantei va fi in centrul acestei situatii. Daca se vor desparti, atunci fiecare trebuie sa aiba o strategie pentru un raspuns competitiv care sa compenseze economiile aduse anterior de alianta.
Daca Nissan are probleme in a-si transforma pierderile si in a-si recupera cota si marja in America de Nord, Renault se confrunta cu conditii extrem de competitive pe piata auto europeana. Ambele sunt supuse unor presiuni crescande, in special a majorarii investitiilor in tehnologii avansate, precum electrificarea.
Exista o necesitate clara de a se clarifica daca si cum poate continua alianta. Aceasta va fi o prioritate pentru noul CEO al Renault, care va fi numit in aceasta saptamana, a mai spus Leggett.

Tehnologia electrica, aflata inca la inceput de drum in sectorul auto, este extrem de scumpa pentru utilizatorii finali si producatori deopotriva. Tesla, unul dintre cei mai mari constructori americani de autovehicule si sisteme electrice, a inregistrat in ultimul an cheltuieli foarte mari, de 480.000 de dolari pe ora, se arata intr-un raport Bloomberg, publicat la sfarsitul lui noiembrie 2017. Desi compania este inca foarte bine cotata, iar pretul actiunilor sale este intr-o crestere usoara – ajungand la 317 dolari/bucata, cu o capitalizare de 53 de miliarde de dolari – ritmul cheltuielilor nu poate fi sustinut decat cu vanzari pe masura. Problema este ca vehiculele electrice grele, in care investeste masiv, nu sunt inca gata si vor intra in productia de serie abia peste doi ani.
 

Intre timp, managementul Tesla spera sa incaseze bani in avans pentru vehiculele ce urmeaza sa fie livrate spre finele lui 2019 (in cel mai optimist scenariu). Intr-un interviu cu David Cebon, profesor de inginerie mecanica la Universitatea Cambridge si membru al Royal Academy of Engineering, jurnalista sud-africana Charleen Clarke, membru asociat al juriului International Truck of the Year, analizeaza sustenabilitatea camioanelor electrice si argumenteaza de ce proiectul lui Elon Musk – presedintele Tesla si unul dintre finantatorii companiei – are sanse mari sa esueze.

Dupa mai multi ani de succes in productia de autoturisme electrice, vehiculele fiind primite cu entuziasm in special pe piata americana, dar nu numai, Tesla a demarat lucrul la un camion electric de mare tonaj, care ar trebui sa aiba o autonomie de 800 km si un consum de energie de 1,25 kWh/km. Potrivit profesorului David Cebon insa, pentru a parcurge 800 km este nevoie de cel putin 1.000 kWh de energie (raportat la performantele anuntate de Tesla), ceea ce in practica s-ar traduce printr-o baterie de 1.300 kWh. „Bateriile litiu-ion potrivite pentru vehiculele electrice costa astazi cel putin 150 de dolari/kWh si se asteapta sa ajunga la 100 de dolari/kWh in 2021. Asta ar insemna ca o baterie va costa peste trei ani nu mai putin de 130.000 de dolari, aproximativ cat un camion greu in prezent in Statele Unite“, a declarat Cebon.
Nu trebuie pierdut din vedere nici faptul ca in transportul rutier sarcina utila este foarte importanta – cu cat mai mult, cu atat mai bine. Din cauza greutatii bateriilor, un camion electric nu va putea incarca nici pe departe cat unul diesel. Este adevarat ca greutatea fiecarei baterii trebuie corelata cu energia specifica acesteia si depinde de procesul chimic folosit plus alte variabile de design. In general, energia bateriilor litiu-ion variaza intre 0,1 si 0,25 kWh/kg. Prin urmare, greutatea unei baterii de 1.300 kWh va fi cuprinsa intre 5,2 si 13 t.
Oricum camioanele americane sunt relativ ineficiente din punct de vedere al greutatii potrivit standardelor internationale. Spre exemplu, un camion din clasa 8 – cum a fost anuntat modelul dezvoltat de Tesla – are o masa totala maxima autorizata de 36 t, cu 8 t mai putin decat versiunea echivalenta din Marea Britanie si cu 20 t mai putin decat unul sud-african. „Un caraus american trebuie sa isi foloseasca foarte eficient cele 21 t de sarcina utila, iar in cazul unui camion electric Tesla bateriile ar putea anula nu mai putin de 25-60% din aceasta, in ciuda lipsei rezervorului de motorina si a echiparii cu un motor electric mai usor decat cel diesel. Practic, trei camioane electrice ar transporta aceeasi marfa transportata acum cu unul conventional“, explica Cebon.
Este adevarat ca bateriile vor deveni mai usoare in timp. Potrivit lui Marco Bassi, director general de vanzari si marketing Meritor Europa, un pachet de baterii de 100 kWh cantarea in 2010 aproximativ 1.000 kg. In prezent, acelasi pachet cantareste doar 667 kg (sau 0,15 kWh/kg), iar pentru 2025 se estimeaza ca va ajunge la 400 kg – ceea ce confirma teoria lui David Cebon. Si productia de serie pentru Tesla este planificata mult mai curand de 2025, respectiv peste doi ani.

Marea lovitura: TCO nu va fi mai mic decat la diesel
Pentru a avea succes, orice camion trebuie sa ofere costuri totale de operare (TCO) mai mici decat modelele anterioare. Pretul de achizitie, desigur, reprezinta o parte componenta din TCO.