Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Schimburile comerciale si, implicit, transportul sunt o activitate sezoniera, astfel ca in perioadele de varf camioanele nu mai fac fata comenzilor, pentru ca in iulie-august sau decembrie-ianuarie sa fie adesea trase pe dreapta. In plus, in fiecare domeniu de productie exista urcusuri si coborasuri care fac ca numarul comenzilor sa creasca, respectiv sa scada semnificativ. Iar cand vine un moment ca acela din 2008, cand consumul s-a redus in aproape toate statele Europei si pentru aproape toate bunurile, riscul ca transportatorii sa se vada in situatia de a-si trage masinile pe dreapta este si mai mare.

Cum se dimensioneaza atunci o flota de camioane, astfel incat sa faca fata in perioadele de varf si sa nu fie imobilizata din lipsa de comenzi in lunile mai slabe? In ce masura transportatorii pot si trebuie sa colaboreze intre ei si cu casele de expeditii, pentru un flux de marfa dimensionat potrivit parcului lor auto? Cum ar putea un portofoliu de clienti proveniti din mai multe domenii de activitate sa garanteze un plus de siguranta in momentele in care un anumit sector economic merge mai slab, din cauza scaderii cererii? Este intotdeauna o idee buna pentru un transportator sa se implice in domenii conexe, evitand astfel perioadele in care aceasta activitate or nu-i asigura un volum suficient, or ii aduce un profit apropiat de zero? Cativa manageri de transport au incercat sa raspunda la aceste intrebari pornind de la exemplul firmelor pe care le conduc.

Achizitia unei flote mari presupune multe riscuri, din care unele nu pot fi anticipate. De aceea „ideal e sa ai clienti distribuiti pe mai multe domenii. Noi facem transport intern si international, frigorific si de marfuri generale, precum si depozitare, iar clientii sunt producatori, exportatori, importatori si firme de retail. Astfel, cand unuia dintre ei i se reduc volumele, se pot compensa scaderile cu volumele din alt domeniu, iar per total activitatea nu are de suferit“, explica Mircea Manescu, director general Ahead Logistics.
Si Ion Lixandru, administrator ITIA Sped, este de parere ca un spectru mai larg de segmente de transport, care acopera diferite zone si tipuri de marfa, poate ajuta firmele sa se sustina cand unul dintre ele merge mai prost. De aceea este interesat sa dezvolte contacte cu producatori din Orientul Apropiat, pornind si de la faptul ca multe firme de la noi au camioane competitive, care nu mai fac fata in UE, dar s-ar descurca foarte bine pe alte piete, unde standardele nu sunt atat de inalte si controalele atat de severe.
Administratorul ITIA este implicat in mai multe domenii de activitate, din care transportul reprezinta acum 30%, service-ul (prin Romtrailer) 40%, iar inchirierea de spatii industriale (prin Camion Logistic), 30%. Din punct de vedere al profitabilitatii si valorii de piata insa, inchirierea detine 90%, service-ul 8-10%, iar transportul aduce profit zero sau chiar este pe minus.
Desi a dezvoltat mai multe activitati conexe transportului, Ion Lixandru considera ca aceasta abordare nu este neaparat cea mai buna in toate cazurile. „Ideal este sa faci ce poti mai bine, pentru ca in managementul firmelor mici, cum e ITIA, trebuie sa te implici direct.“

Este nevoie in continuare de camioane
Bogdan Bortoi, sef operatiuni in cadrul Omsan Logistica, e de parere ca nu exista o „reteta“ pentru dimensionarea flotei, deoarece asta depinde de contractele fiecarei societati. In orice caz, compania pe care o reprezinta are in prezent un parc auto subdimensionat fata de numarul cererilor pe care le primeste, dar nu apeleaza la subcontractori, ci pur si simplu refuza o parte din comenzi. Firma are in prezent 49 de camioane – 44 cu prelata si cinci pentru transport de masini – iar reprezentantul sau apreciaza ca ar mai fi nevoie de inca pe atatea. In ceea ce priveste perioada care a urmat crizei economice, Omsan nu a tras masini pe dreapta, dimpotriva, in mai 2009 au fost adus de la firma-mama din Turcia noua camioane si in ianuarie 2010, inca 30, toate cu prelata.

Pro sau contra caselor de expeditii?
Directorul general Kis Trans, Janos Kis, considera ca dimensionarea flotei de transport in raport cu contractele pe care le are o firma trebuie facuta tinand cont, pe cat posibil, de raportul contract/camion+rezerva.
„In mod normal, firmele ar trebui sa onoreze cu flota proprie 95% din contractele incheiate. Niciodata nu este bine sa inchei mai multe contracte decat iti permite parcul auto sau daca exista posibilitatea incheierii mai multor contracte, nu mai faci transport, ci deschizi o casa de expeditii. Pentru ca nu consider loial fata de transportatori sa faci si una si alta.“
In trecut, Kis Trans onora 98% din comenzile primite, exceptie facand reparatiile neprevazute. Iar acum s-a ajuns la 100%. Firma are doua camionete de 7,5 t, nu a avut nevoie sa traga vreuna pe dreapta in ultimii ani, iar pentru urmatoarele luni are in plan extinderea parcului.
Ahead Logistics are, de peste doi ani, si casa de expeditii, tocmai pentru a-si asigura o activitate suplimentara si a gasi camioane pentru cursele pe care nu le pot acoperi masinile proprii, in special din cauza variatiilor          sezoniere – dar nu numai. 80% dintre comenzi sunt asigurate cu flota proprie, iar restul sunt subcontractate unor firme de pe burse sau din baza de date proprie. „Cu flota mea asigur comenzile pentru clientii foarte exigenti, la care nu putem merge decat punctual cu masini subcontractate, sau pe cele pentru care obtinem tarife mai putin atractive de la anumiti clienti“, explica directorul general al firmei.
Si Duo Cris are si casa de expeditii si colaboreaza cu circa 1.700 de firme. In ceea ce priveste flota proprie, Dragos Tazlaoanu, administratorul firmei, este de parere ca problema cea mai mare la noi e sa gasesti soferi buni, „care sa nu-si bata joc de investitia facuta. Cel mai usor este astazi sa achizitionezi camioane, cel mai greu este sa tii pasul cu cerintele si riscurile care nu pot fi anticipate.“
Dan Cotenescu, proprietarul casei de expeditii Dacoda, considera ca, daca cererea de transport este cu varfuri sau variatii sezoniere, flota proprie trebuie sa asigure 80% din comenzi in varful de cerere, pentru ca restul sa fie rezolvat cu subcontractori. Dacoda nu a avut o flota in adevaratul sens al cuvantului, dar in perioada 2005-2006 circa 95% din comenzi erau rezolvate prin subcontractare – de atunci insa criza si neatentia soferilor, care au produs un accident cu dauna totala, au devastat parcul propriu, asa cum declara reprezentantul firmei.
Transportul prin subcontractori are insa si cateva dezavantaje majore: lucrezi cu alte camioane si cu alti soferi, care poate nu se simt la fel de responsabili fata de client sau carora poate nu le pasa la fel de mult sa aiba o prestatie de calitate, sa ajunga la timp la incarcare/descarcare. E drept ca cele mai multe firme isi selecteaza subcontractorii si, daca au creat probleme, nu mai lucreaza cu ei, dar pe client nu-l intereseaza asta: el trebuie sa nu aiba aceste probleme.
In plus, mai sunt si situatii in care subcontractorii iau legatura direct cu clientul, iar Ahead Logistics, de exemplu, se apara printr-o clauza contractuala ce prevede penalizari de 15.000 de euro pentru cei care procedeaza astfel. Alteori, clientii contacteaza ei subcontractorii, dupa ce le vad masinile de mai multe ori, pentru a evita plata comisionului catre casa de expeditii. „In strainatate am avut surpriza sa vad ca cei care au contracte cu case de expeditii nu discuta cu transportatorii decat prin intermediul acestora. Dar la noi toata lumea incearca sa mai faca o economie“, declara Mircea Manescu.
Mai sunt si tepari care incarca marfa si fug cu ea sau care au asigurari false.
ITIA Sped apeleaza, pentru 80% din comenzi, la case de expeditii, deoarece, asa cum explica administratorul firmei, nu poti, nici macar cu o flota mare, sa asiguri volumul unui producator important. Mai ales ca sunt si fluctuatii.
Firma nu a avut niciodata casa de expeditii, „dar nu mi se pare incorect sa faci si una si alta, dimpotriva, cand ai prea multe comenzi, le dai mai departe. Noi acum nu avem surplus de marfa, dar cand se intampla, apelam la colegi.“

Trebuie sa ne impacam cu ideea inchirierii
Administratorul ITIA Sped crede insa ca si mai bine decat sa dimensionezi corect flota in functie de volumul comenzilor este sa o poti inchiria integral, adica sa existe pe piata proprietari de camioane care sa nu faca transport si firme care fac transport, au soferi si licente, dar inchiriaza masinile in loc sa le aiba in proprietate. Insa pe piata noastra companiile care au oferit vehicule spre inchiriere nu au rezistat, deoarece mentalitatea romanilor este de a poseda bunuri, desi „achizitia presupune imobilizarea unor sume mari de bani si, in timp, camioanele se si depreciaza. Pe cand daca inchei un contract de inchiriere am predictibilitatea asigurata, stiu exact ce costuri de chirie am pe kilometru, iar acestea includ asigurare si, la cerere, service. In plus, indiferent ce problema tehnica apare, nu suport eu cheltuielile. Iar cand masina nu mai e in stare buna sau nu mai am comenzi, o dau inapoi“, argumenteaza Ion Lixandru.
ITIA Sped si-a suspendat activitatea la inceput de 2009, restituind camioanele aflate inca in leasing si pastrandu-le pe cele 20 din proprietate, cu care a reluat treptat activitatea in toamna anului trecut. Iar in curand va cumpara 10 semiremorci Schmitz, pentru a inlocui unele mai vechi, deoarece in Comunitate sunt conditii stricte de incarcare rapida, deci copertarea/decopertarea trebuie sa se faca aproape automat.
Dar, daca ar avea de unde sa inchirieze camioane si semiremorci, administratorul ITIA Sped nu ar mai apela la achizitii. In prezent, 85% din transporturile firmei sunt efectuate in Comunitate, de unde masinile se intorc in tara o data la 1,5-2 luni, timp in care parcurg circa 18.000 km. In vest se gasesc camioane de inchiriat, „dar tarifele sunt altele, or eu trebuie sa fac un mix, pentru ca 4.000 km din 12.000 pe luna ii fac in Romania. In plus, acolo au un alt sistem de asigurare, or la noi preturile la asigurari sunt inca la un nivel competitiv, deoarece, din cauza pietei in scadere, firmele au mai lasat la pret – e drept ca au o arie mai restransa de decontare a accidentelor“, mai explica Ion Lixandru.     

2010 a adus o nesperata crestere a volumelor de transport, de circa 20%, pe fondul scaderii parcului auto cu 10.000 de unitati fata de anul anterior. O situatie la prima vedere prielnica pentru cresterea tarifelor de transport. Acestea sunt mai mari, dar numai cu cateva procente fata de 2009, si doar acolo unde clientii au dorit sa aiba asigurate camioanele. Anul trecut a mai fost caracterizat si de achizitia unui numar semnificativ de camioane second-hand, la preturi bune, dar si de atentia tot mai mare acordata optimizarii activitatii.

 
Daca 2009 a stat sub semnul supravietuirii, in 2010 firmele de transport ramase pe piata au inceput sa primeasca nesperat de multe comenzi. Astfel, potrivit INS, in primele opt luni ale anului, exporturile tarii noastre au crescut cu 23,6% fata de aceeasi perioada a lui 2009, ajungand la o valoare de 97.340,5 milioane de lei. Pe primul loc au fost exporturile de masini si dispozitive mecanice, care au reprezentat 26,8% din totalul exporturilor in aceasta perioada si au inregistrat o crestere de 30% fata de aceeasi perioada din 2009. Iar pe locul doi au fost mijloacele si materialele de transport, cu 15,5% din total. O crestere importanta la exporturi, de 46%, au inregistrat si metalele comune.
Peste 70% din produsele exportate de Romania au plecat anul trecut catre statele comunitare. Principalul partener al tarii noastre la export a fost Germania (18,3% din total), urmata de Italia (13,9%) si Franta (8,5%).
Desi 2010 a fost un an in plina criza, si importurile au crescut fata de 2009. Numai in primele opt luni cresterea a fost de 18,1%, potrivit INS. Cele mai importate produse au fost tot masinile si dispozitivele mecanice, cu 28,4% din total, urmate de produsele minerale si de mijloace si materiale de transport. Cele mai multe importuri vin din Germania (17% din total), Italia (11,7%) si Ungaria (8,4%).

Usoare urme de profit
Cresterea comenzilor de transport a venit pe fondul situatiei mostenite din 2009, respectiv al unui parc redus, dar si al preturilor diminuate de criza. Flota de transport marfa de la noi a inceput sa scada vertiginos, cu circa 10.000 de unitati anual, inca de la sfarsitul lui 2008, ajungand in octombrie 2010 la 100.014 vehicule. Cel mai mic numar de camioane licentiate anul trecut s-a inregistrat in martie (98.365).
Scaderea numarului de vehicule de pe piata a influentat, inevitabil, si preturile de transport. Evident, cele mai bune au fost obtinute pentru cursele „spot“. La contractele pe termen lung, acolo unde pretul a fost deja stabilit, cele mai multe cresteri au avut la baza scumpirea combustibilului.
Tot mai multi transportatori au inceput sa-si faca mai atent calculele si au constatat ca deja costurile crescute duc firmele in faliment, asa ca au cerut clientilor renegocierea tarifelor. Unii au fost de acord, altii, insa, au studiat piata si si-au gasit noi parteneri care sa le duca marfa la acelasi pret. Problema a fost, insa, ca unii din acestia au constatat ca, in perioadele de varf, firmele cu care lucreaza nu mai au camioane disponibile. Asa ca au fost nevoiti sa accepte o crestere a pretului de transport pentru a se asigura ca are cine le cara marfa.
Tarifele au inceput sa creasca din primavara lui 2010, ajungand sa fie, in medie, cu 5-10% mai mari decat in 2009. In medie, la international se merge cu 0,7-1 euro/km, iar la intern cu 2,2-3,5 lei/km. Preturile incep sa se apropie de cele din 2008, cand se mergea la international cu 0,7-1,2 euro/ km, dupa ce in 2009 s-a ajuns la 0,65-0,9 euro/km.
Insa profitul obtinut de transportatori a fost mult mai mic anul trecut daca luam in calcul cresterea costurilor. Astfel, in cazul transportului intern, costurile ajung pana la 3,3 lei/ km, iar la international, pana la un euro/km. Din totalul costurilor de transport, cea mai importanta pondere o are combustibilul, de aproape 40%, urmat de finantare, care ajunge si la 20%, de salarii si de alte cheltuieli. De fapt, anul trecut pretul motorinei a crescut cu pana la 30%, afectand grav industria transporturilor.
Daca tarifele au crescut, termenele de plata au ramas tot la circa 90 de zile, ca in 2009.
Insa sunt si firme de transport ai caror clienti au intrat in faliment sau in insolventa inainte de a-si achita facturile de transport. Asa ca nu putine sunt cele care se afla acum in diferite procese pentru a-si recupera banii.
Insa multi din cei care au reusit o crestere a pretului au fost nevoiti sa accepte si termene de plata mai mari. Cei care nu au putut sustine termene mai lungi de plata au fost nevoiti sa accepte preturi mai mici. Aici depinde insa atat de dimensiunea flotei, cat si de pretentiile clientului. O companie mare nu isi poate permite sa ofere un pret prea mic din cauza costurilor fixe, dar dimensiunea flotei ii permite sa satisfaca multe din pretentiile clientilor care anul trecut au fost tot mai atenti la timpul de livrare. Au fost contracte in care clientii nu acceptau nici macar o intarziere de cinci minute la livrare, astfel incat daca un camion ramanea in pana trebuia sa existe o solutie imediata de back-up.
Pretul corect este considerat acela care acopera cheltuielile de exploatare a camionului si pe cele generate de companie si permite in plus si obtinerea de profit.
In caz contrar, transportatorii au preferat ca in 2010 sa isi tina camioanele acasa, spre deosebire de 2009, cand conta numarul curselor.

S-a pus accent pe optimizare
Transportatorii au fost tot mai preocupati de optimizarea activitatii pentru a-si putea reduce costurile. Astfel, multi au incredintat specialistilor optimizarea costurilor pe unele echipamente sau consumabile sau au externalizat activitatea de management al anvelopelor. Dupa experienta din 2009, chiar si cei mai reticenti transportatori au realizat cat sunt de importante investitiile in sisteme care sa-i ajute la optimizarea activitatii. Asa ca, dupa ce le-au crescut comenzile anul trecut, romanii s-au decis sa investeasca in sisteme IT care sa-i ajute sa calculeze corect profitul pe cursa, sau si-au instruit soferii pentru a obtine un consum minim de combustibil.
Cel mai mare transportator din Romania, edy International Spedition, a efectuat traininguri pentru soferi si a achizitionat un sistem IT integrat care permite alocarea automata a unei cantitati suficiente de combustibil pentru o anumita cursa. In plus, soferii au posibilitatea de a lucra cu echipamente care sa-i ajute sa obtina performante optime din punct de vedere al consumului. In 2010, edy Group a atras fonduri europene in valoare de 600.000 de euro pentru cinci proiecte. Dintre acestea, patru sunt de siguranta si sanatate in munca pentru toate cele patru campanii ale grupului si unul de policalificare in munca pentru Autocamion Service. Transportatorii au apelat si la optimizarea spatiului din camion prin incarcarea de partide suplimentare de marfa care sa ajute la obtinerea unui pret cat mai bun pe cursa.

Transportatorii si-au innoit flotele
Costuri mai scazute au fost obtinute si prin achizitia de flote noi. Companii precum edy sau Aquila si-au innoit flotele anul trecut cu cate 100 de camioane, care sa le ajute atat la obtinerea unui consum mai bun de combustibil, cat si la plata de taxe mai mici de drum. Daca Aquila a optat pentru leasing financiar, edy l-a ales pe cel operational. Iar Vlase vrea ca pana in 2013 sa ajunga la o flota de 515 camioane noi, impartite ca si pana acum intre cele patru domenii principale de activitate: transport de lichide alimentare si ADR (cu cisterne), transport de cereale si piatra, de marfuri generale si distributie.
Innoirea flotei va ajuta companiile si pe viitor la reducerea costurilor de drum, mai ales ca anul trecut se afla in discutie la Parlamentul European o directiva prin care se doreste introducerea unei taxe pentru accesul la infrastructura, care sa includa efectul poluarii, zgomotul si congestia. Aceasta nu va fi o taxa obligatorie pentru statele membre, dar sunt state precum Franta, Austria, Germania sau Belgia care doresc sa introduca o astfel de taxa pentru a putea finanta lucrarile de infrastructura. Directiva urma sa fie adoptata la finalul anului trecut si are toate sansele sa creasca considerabil costurile de transport, inclusiv ale transportatorilor romani, de vreme ce majoritatea statelor de tranzit sau destinatie vor introduce o astfel de taxa. Dar nu este exclus ca si Romania sa introduca in curand o taxa similara, chiar daca infrastructura lasa de dorit.      

 Finantatorii au devenit rigizi
Romanii prefera in continuare sa fie proprietari, astfel ca 66.839 de vehicule apartin companiilor de transport, 20.751 sunt inca in leasing si 12.424 sunt inchiriate.
Si, desi la sfarsitul lui 2009 multe companii aveau in vedere achizitia de vehicule noi, nu si-au putut pune in practica planurile din cauza rigiditatii finantatorilor.
Criza a inrautatit unele relatii dintre finantatori si transportatori. Iar daca transportatorii acuza finantatorii ca nu le acorda niciun ajutor in aceasta perioada grea, cei din urma se plang de pierderile pe care le-au suferit de pe urma reposesiilor, cand au primit camioanele cu piese lipsa sau folosite in exces, si pentru care au trebuie sa coboare preturile extrem de mult. Acesta este si unul din motivele pentru care sunt inca firme de transport trecute pe lista neagra a unor finantatori, dar si altele care evita finantarile, optand mai degraba pentru vehicule mai ieftine cu banii jos.
In conditiile lipsei banilor de pe piata si ale scaderii importante a pretului camioanelor second-hand, din dorinta finantatorilor de a-si goli curtile, vehiculele provenite din reposesii au fost preferate de multi transportatori in detrimentul celor noi.
Achizitia de vehicule noi a scazut drastic de la an la an, ajungand, de la aproape 6.000 in 2008, la 1.062 anul trecut. Aproape jumatate din parcul actual de vehicule are 4-10 ani, iar circa 26.000 de vehicule au peste 10 ani vechime. Avand in vedere taxele in continua crestere de pe drumurile comunitare, acestea sunt folosite cu preponderenta pentru transportul intern sau in state extracomunitare.
Daca unii si-au innoit sau au crescut flota in 2010, altii au fost nevoiti sa renunte la afacerea de transport.
Anul trecut, nu mai putin de 500 de companii au dat faliment, iar la peste 100 le-au fost ridicate licentele de catre inspectorii ARR.

Companiile se orienteaza catre logistica…
Deja nu mai este o noutate faptul ca tot mai multe companii de transport s-au orientat catre activitatea de logistica.
Grupul edy a facut asta inca din 2006, avand o flota de camioane dedicata pentru distributie si logistica.
Astfel ca edy Logistics a oferit clientilor din portofoliul diviziei de transport servicii cu valoare adaugata in sectorul de logistica si distributie. Compania a avut parte de cresteri de doua cifre de la an la an, inclusiv in 2010 fata de 2009.
Cifra de afaceri a edy International Spedition a fost in primele trei trimestre ale lui 2010 de circa 49 de milioane de euro, cu peste 25%mai mult fata de aceeasi perioada a lui 2009. Iar indicele EBITDA din aceeasi perioada a fost de 12%.
Ahead Logistics a castigat in septembrie un contract de transport cu Plus Discount, care presupune livrarea de marfa in regim full truck de la depozitul central catre magazine. Iar pentru a face fata cerintelor din contract, compania a achizitionat inca 23 de camioane.

… sau isi vand actiunile
Pentru a se putea dezvolta inca si mai mult, anul trecut Dumagas a anuntat vanzarea a peste jumatate din actiunile ale firmei de transport catre fondul de investitii britanic Bancroft. Desi valoarea tranzactiei a ramas confidentiala, jumatate dintr-o companiei de talia Dumagas valoreaza cel putin 15 milioane de euro, tinand cont ca cifra de afaceri din 2009 a fost de aproape 28 de milioane de euro, iar compania detine o flota de transport de 450 de unitati.
Directorul general Dumagas Transport, Mihai Dugaesescu, a explicat ca atragerea Bancroft ca investitor strategic nu se datoreaza lipsei finantarilor de pe piata, ci dorintei de a beneficia de experienta fondului de investitii pe pietele tarilor din centrul si estul Europei, unde Dumagas doreste sa se extinda pe viitor. In plus, se doreste atat largirea flotei de transport (iar in 2010, 65 de camioane noi s-au adaugat deja flotei firmei craiovene), cat si construirea de noi centre de logistica pentru consolidarea relatiilor cu clientii actuali, dar si pentru atragerea altora noi in portofoliu. Aceasta este cea mai importanta tranzactie de acest gen din Romania in perioada de criza, putand fi comparata chiar cu achizitia Romtrans de catre DB Schenker din 2008, chiar daca nu se apropie nici pe departe de valoarea tranzactiei acesteia, de 90 de milioane de euro.