Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Cu o luna inainte de Busworld Kortrijk, Daimler Buses si-a anuntat noutatile pregatite pentru cel mai mare targ de autobuze si autocare al anului, care va incepe pe 21 octombrie. Astfel, Mercedes-Benz Travego va fi prezentat in premiera cu motor Euro 6 si cu o versiune noua a transmisiei PowerShift, iar noul Citaro va fi in centrul atentiei pe
segmentul autobuzelor urbane, alaturi de Sprinter City 77, in varianta pe trei axe. Vor fi expuse si nu mai putin de opt modele Setra, din toate cele trei serii, vedeta fiind S 415 GH-HD ComfortClass intr-o configuratie deosebita, Final Edition.

 
Mercedes-Benz Travego Edition 1 este primul autocar care corespunde standardului de poluare Euro 6 si va fi prezentat in premiera la Busworld Kortrijk, la jumatatea lui octombrie. Vehiculul beneficiaza de noul motor BlueEfficiency Power OM 471, de 12,8 l, montat vertical, care inlocuieste versiunea precedenta a propulsorului cu sase cilindri in linie. OM 471 este disponibil in doua variante de putere, 476 si 510 CP, si beneficiaza de un nou sistem de injectie common-rail X-Pulse. Gratie sistemului racit de recirculare a gazelor de evacuare se produc mai putini oxizi de azot in timpul procesului de combustie, ceea ce reduce consumul de AdBlue cu 40% fata de motorul Euro 5. AdBlue este injectat acum pe evacuare fara aer, printr-un proces optimizat. In convertorul catalitic SCR, oxizii de azot sunt transformati aproape in totalitate in apa si azot. Sistemul de evacuare al motorului Euro 6 este prevazut in plus cu un filtru de particule foarte eficient, care face ca prima vizita la service a vehiculului sa fie recomandata dupa 360.000 km si apoi la fiecare 240.000 km. Pentru a evita cresterea presiunii in sistemul de evacuare, ceea ce ar genera un consum mai mare de carburant, intregul sistem de tratare a gazelor de emisie este proiectat cu doua circuite si toate componentele sunt montate in aceeasi camera.
Pentru Euro 6 este necesar un sistem de racire mai performant. Acesta a fost obtinut prin montarea radiatorului de pe partea dreapta pe stanga, separarea compartimentului acestuia de cel al motorului, crearea mai multor fante in partea din spate a autocarului, care sa asigure circulatia aerului, utilizarea unor ventilatoare mai performante etc. Noul sistem este cu 30% mai eficient decat cel precedent. Pentru a nu ingreuna axa spate, rezervorul de carburant a fost repozitionat in partea din fata. In plus, greutatea diferitelor componente – geamuri, agregat de aer conditionat – a fost redusa. Iar capacitatea compartimentului de bagaje este la fel ca la Euro 5.
Travego Edition 1 este echipat cu transmisia GO 250-8 PowerShift, care are la baza cutia automatizata GO 240-8, cu opt trepte plus marsarier. Noua transmisie automatizata se ofera exclusiv pentru Travego Euro 6 si vine cu o strategie mai buna de schimbare a treptelor si un plus de cuplu comparativ cu prima generatie PowerShift, astfel ca interventia soferului se va face numai in ocazii rare. Cuplul maxim, de 2.300 Nm, este atins inca de la 1.100 rpm, iar raportul de transmisie este de 6,57 in treapta intai si de numai 0,67 intr-a opta. Retarderul integrat in cutie e complet reproiectat si foarte eficient, iar functionarea este acum similara cutiilor de viteza automate cu convertor de cuplu, care simplifica manevrarea. De asemenea, joystick-ul cutiei de viteze a fost inlocuit de o maneta montata pe coloana de directie.
Autocarul dispune si de un sistem electronic nou, B2E, care a determinat reorganizarea completa a postului de conducere. La capitolul siguranta, Mercedes-Benz ofera acum functia Attention Assist, prin care este evaluata starea soferului, pe baza informatiilor furnizate de celelalte sisteme de siguranta activa de la bord. In cazul in care se constata ca acesta este obosit, un simbol luminos in bord ii sugereaza sa faca o pauza.
Primele Travego Edition 1 vor fi livrate catre clienti la inceputul lui 2012, in variantele L si M, de 14, respectiv 13 m lungime. Chiar daca standardul Euro 6 va intra in vigoare de la 1 ianuarie 2014, Angela Titzrath-Grimm, noul director de vanzari, marketing si after-sales al Daimler Buses, este de parere ca solicitari pentru noul model nu vor intarzia sa apara, cu toate ca tehnologia Euro 6 reprezinta un cost suplimentar de 12.000 de euro. Vehiculele dispun de intervale sporite de service, consumul de carburant nu este mai mare comparativ cu Euro 5, iar valoarea reziduala este ridicata.

Citaro si Sprinter City 77 pentru urban
Noul Citaro va fi la primul contact direct cu publicul, dupa lansarea din mai, desi cateva unitati au fost livrate deja. Acesta este primul autobuz urban care poate fi comandat cu program de stabilitate (ESP), care completeaza un pachet de echipari de exceptie: faruri mari, pe xenon, cu functie de iluminare in viraj, protectie la impactul frontal, lumini tip LED la interior si exterior, care economisesc electricitate. Autobuzul expus va avea motor OM 457 hLA, de 12 l si 299 CP. Mai este disponibila varianta de 354 CP, precum si motorul OM 906 hLA, de 6,37 l si 286 CP.
Versiunea Citaro G BlueTec Hybrid confirma faptul ca tandemul diesel-electric este fezabil si aduce beneficii in termeni de consum de carburant. Pana la finele anului numarul unitatilor livrate va ajunge la 50, recordul de deplasare doar pe energie electrica este de 10 km, iar energia de operare de 320 kW este distribuita la patru roti motoare, indiferent de situatiile din trafic. In aceste conditii, autobuzul reprezinta o solutie pentru metropolele cu zone cu emisii zero.
Tot pentru transport urban va fi expus si Sprinter City 77, de 8,7 m lungime si trei axe. Minibuzul are o capacitate de 40 de calatori si face legatura intre versiunea City 6, de 10,5 m lungime, si Citaro K.
Cel mai bine vandut autocar Mercedes-Benz, Tourismo, va fi prezentat intr-o configuratie jubiliara pentru 125 de ani aniversati de constructorul german, cu scaune TravelStar Xtra, insertii de piele si monitoare de 19". Iar cel de-al cincilea si ultimul model expus va fi Integro M, reprezentativ pe segmentul autobuzelor interurbane, care in versiunea economica are 13 m lungime si doua axe, cu motor de OM 457 hLA, de 299 CP, ce satisface standardul EEV. Vehiculul poate fi echipat cu motoare de pana la 408 CP, in functie de configuratie, iar de la jumatatea anului poate fi comandat cu scaune TravelStar Eco, productie proprie Daimler.

Setra 415 GT-HD Final Edition
In asteptarea noilor generatii TopClass, ComfortClass si MultiClass, ce vor fi lansate progresiv, pe masura ce vor fi introduse noile motoare Euro 6 pe toate modelele, Setra a pregatit pentru Kortrijk nu mai putin de opt vehicule cu configuratii si pachete de echipari speciale. Vedeta standului va fi autocarul S 415 GT-HD, in varianta Final Edition. Aceasta presupune geamuri fumurii „Galaxsee” si imbinari din otel inoxidabil, 49 de scaune Voyage Plus cu insertii de piele la nivelul tetierelor, spatarului si pernei, in ton cu culoarea exterioara a vehiculului, precum si aparat pentru bauturi calde.
Cu prilejul implinirii a 60 de ani de istorie Setra, care au fost aniversati cu diferite ocazii de la inceputul lui 2011, 60 de unitati sunt configurate „Special Edition”. Dintre acestea, la stand va fi prezentat S 416 HDH TopClass, care dispune de 46 de scaune Voyage Supreme, cu monitoare incorporate in spatar si tetiere din piele, cu pietre Swarovski. Intre fiecare pereche de scaune este un decalaj de 6 cm, oferind mai mult confort si vizibilitate. Un sistem infotainment performant pentru receptie satelit si radio completeaza conditiile de calatorie. Soferul se bucura de volan imbracat in piele si o vaza de portelan montata pe pilonul A, care aminteste de configuratiile autocarelor de acum 50 de ani.
Tot din familia TopClass va fi expus si autocarul supraetajat S 431 DT, echipat cu scaune Voyage Plus si doua masute pe puntea de jos, care creeaza o atmosfera sociabila. Sistemul intercom cu doua telefoane le permite ghidului si personalului de serviciu sa comunice cu usurinta. Nu in ultimul rand, cel mai mic model al seriei, S 411 HD, care poate transporta maximum 36 de pasageri, a fost configurat special pentru targ, cu doua monitoare mari si o zona multifunctionala.

Seria MultiClass, bine reprezentata
Setra a ales trei autobuze ale seriei MultiClass: S 415 NF, S 416 H si S 417 UL. Primul, cu o capacitate de 41 de locuri pe scaune, a fost desemnat Bus of the Year 2009 si satisface standardul de poluare EEV fara a avea filtru de particule. S 416 H este echipat cu usi avand deschidere la exterior si lift pentru carucior Braun cu rampa extinsa, la intrarea a doua. Amenajarea spatiului pentru carucior se face rapid, gratie perechii de scaune „de cinema” pliabile si a altor doua care se rabateaza inspre fata. Un aparat de bauturi si snacks-uri este montat pentru a asigura pasagerilor un plus de confort.
S 417 UL are acelasi lift Braun si usi avand deschidere la exterior, cu actionare pneumatica. Vehiculul dispune de frana de siguranta in cazul opririlor frecvente, precum si de buton de semnalizare a soferului ca persoana din caruciorul cu rotile doreste sa coboare. 63 de scaune Route echipeaza autobuzul, avand spatar fix, o versiune mai scurta a pernei si maner catre culoar.
Ce-al de-al doilea reprezentant al seriei ComfortClass va fi autocarul cu care producatorul german a participat in vara la competitia Coach Euro Test, S 416 GH-HD/2. Vehiculul are cea de-a doua usa dispusa dupa axa motoare, ceea ce permite amenajarea unei bucatarii si a unei toalete in partea din spate. In plus, salonul pasagerilor nu este intrerupt si se obtine si mai mult spatiu pentru bagaje.

Servicii complete OmniPlus
OmniPlus ofera servicii de reparatie si intretinere flota pentru vehiculele Mercedes-Benz si Setra. Clientii pot alege pachete complete, sub forma cardurilor Basic si Premium, care includ reparatii in reteaua OmniPlus, asistenta 24 de ore pe zi in limba nationala, asistenta in caz de pana la anvelopa etc. si, in plus, posibilitatea platii alimentarii cu carburant, a taxelor de tunel, de feribot s.a., in cazul cardului Premium. Acesta din urma are valabilitate de doi ani, in timp ce varianta Basic, de patru ani. Taxele per-cepute sunt standard, astfel incat clientii nu au surprize neplacute, iar pentru piesele livrate in 24 de ore OmniPlus acopera jumatate din costul expedierii in regim expres
Un nou pachet, BusMobility, asigura asistenta completa in cazul unei defectiuni in trafic si acopera toate cheltuielile de remediere pe loc a problemei plus pana la 200 de euro pentru piesele de schimb necesare reparatiilor efectuate la locul petrecerii evenimentului sau pentru anvelope. Daca avaria nu se poate remedia pe loc, BusMobility acopera cheltuieli de remorcare de pana la 2.000 de euro. Pentru reparatii in service se acopera pana la 300 de euro din costurile de expeditie in regim expres a pieselor originale. Si compensari sunt si pentru alte tipuri de situatii.

Vanzari in crestere cu 3%
Dupa ce in ultimii ani vanzarile de autocare s-au situat la un nivel scazut in Europa, iar autobuzele urbane au tinut industria pe picioare, acum lucrurile s-au schimbat. Fondurile pentru investitii s-au epuizat, astfel ca cererea pe transportul public a scazut, iar piata se situeaza la nivelul din 1997, ceea ce face ca productia totala de autobuze in 2011 sa atinga numai 30% din volumul obisnuit. In schimb, au revenit in centrul atentiei operatorii privati, care dupa trei ani resimt nevoia de a-si moderniza flotele. Vanzarile, atat pentru Mercedes-Benz, cat si pentru Setra, au crescut cu 3% in primele sase luni ale anului comparativ cu 2010. Potrivit lui Hartmut Schick, CEO Daimler Buses, au fost castigati multi clienti noi, in special in Turcia, unde vanzarile s-au dublat in perioada mai sus amintita.
La fel ca in 2010, prima jumatate a acestui an a fost in crestere pentru Daimler Buses in America Latina si India: dezvoltarea economica a Braziliei, dar si cresterea pietei de profil in Mexic fac ca cererile de autobuze si autocare sa se situeze pe o linie crescatoare. Producatorul german si-a definit si celelalte pietele-cheie pentru perioada urmatoare. Iar investitia in fabrica Mercedes-Benz din Jakarta (Indonezia) va asigura o rampa de dezvoltare pentru Asia de Sud, Orientul Mijlociu si Africa.
In primele sase luni din 2011, Daimler Buses a vandut 18.300 de sasiuri si vehicule complete. Veniturile totale au scazut insa cu 10%, situandu-se la doua miliarde de euro. 270 de milioane de euro vor fi alocate anul acesta pentru cercetare si dezvoltare, in vederea reducerii CO2, NOx si particulelor. In acest sens, proiectul autobuzelor pe celule de hidrogen continua cu rezultate foarte bune, iar in Germania vor fi montate 20 de statii noi pentru alimentarea cu hidrogen.
In plus, se estimeaza ca, pana in 2015, 15% dintre autobuzele urbane nou comandate sa fie cu tehnologie hibrida diesel-electric.

La proiectul de modificare a ordinului ministrului MAI 353/2007 pentru aprobarea normelor de aplicare a legii serviciilor de transport public local nr. 92/2007 au fost facute mai multe propuneri, termenul limita de depunere a acestora fiind 5 august a.c. Ultimele modificari vin separat de ordinul 145/2011, recent adoptat.
 
Una dintre propunerile de modificare a Ordinului 353/2007 trimisa catre MAI a fost elaborata de un transportator transilvanean, care a dorit sa-si pastreze anonimatul. Modificarile sugerate sunt pertinente si bine documentate, iar principalul rol este de a combate evaziunea fiscala.

Acestea nu au fost luate insa in considerare. La momentul inchiderii editiei, proiectul de modificare a 353/2007 era finalizat si in curs de aprobare, dar fara nimic din sugestiile primite. Astfel, la art. 19 din Norme s-a propus introducerea a 3 alineate, prin care, in baza rezultatelor atribuirii traseelor, comisia paritara ar trebui sa verifice la sediul ofertantului  existenta autobuzelor si a sistemelor de transport inteligente (STI), a functionarii acestora la parametrii si a exemplarelor originale ale documentelor in baza carora s-a facut oferta. Comisia paritara ar consemna existenta si dotarea corespunzatoare a spatiilor de intretinere si reparatii din oferta, a celor de spalare a vehiculelor si a parcarilor suplimentare fata de cele ocupate de masinile detinute si declarate de operator. Carausii ale caror oferte contin, la data depunerii, autobuze sau echipamente angajate in alte contracte ar trebui descalificati. Abia apoi comisia paritara ar emite propunerile privind traseele atribuite.

Argumentul pentru introducerea acestor prevederi este eliminarea concurentei neloiale, practicate prin participarea la licitatie cu autobuze inmatriculate formal, prin intelegeri intre operatori si vanzatorii de vehicule pentru masini nevandute si aflate pe stoc. Practic, ofertantul nu detine autobuzul, ci doar actele necesare formularii ofertei, iar in cazul in care nu castiga licitatia suporta cheltuielile de inmatriculare/dezinmatriculare. Carosierul sau vanzatorul cu autobuze pe stoc, in momentul inmatricularii vehiculului pe numele „ofertantului“, incheie un alt  contract ascuns prin care il anuleaza pe primul. In momentul depunerii ofertei, carausul nu detine practic autobuzul si doar cand castiga licitatia are loc tranzactia reala. Astfel de cazuri au fost reclamate la atribuirea de trasee din 2008, fara a fi dovedite. De asemenea, prin amendamentele de mai sus se doreste eliminarea participarii la licitatie a mai multor ofertanti cu acelasi autobuz, in judete diferite.

Sanctiuni pentru membrii comisiei paritare
Tot in proiectul inaintat MAI se solicita ca acordarea compensatiei pentru indeplinirea obligatiei de serviciu sa se faca respectand regulamentul 170/2007 (CE) si al Deciziei 2005/842/CE (cauza Altmark). Argumentul este ca regulamentul european se aplica direct in toate statele membre UE din 3 decembrie 2009 si, desi se prevede o perioada de tranzitie, daca in aceasta perioada un stat membru modifica legislatia in domeniu e obligat sa transpuna in legislatia interna prevederile regulamentului CE.
In acelasi timp, se solicita introducerea de sanctiuni pentru autoritatea contractanta, inclusiv pentru membrul comisiei paritare delegat de ARR. Una din problemele frecvent intampinate la licitatia din 2008 a fost subdimensionarea capacitatilor de transport necesare pe trasee, majoritatea consiliilor judetene acceptand capacitati maxime de transport de cel putin 22 locuri (microbuze), pe toate traseele judetene. Acest lucru nu corespunde realitatii, peste 70% din trasee necesitand autobuze de 40-45 locuri pentru transportul calatorilor doar pe scaune la cursele de dimineata ale navetistilor si elevilor. De asemenea, operatorii au reclamat ca in timpul licitatiilor, in baza parolei administrator pe care o detin pentru acces in sistemul electronic ASSI, membrii comisiei paritare au verificat parcul de vehicule al competitorilor pentru o „corecta“ formulare a ofertei unui operator interesat.

Criterii de evaluare si punctaje noi
Avand in vedere predictibilitatea investitiilor, se propun urmatoarele criterii suplimentare de evaluare la licitatii: introducerea sistemelor de transport inteligente, cu punctaj egal sau mai mare decat cel acordat pentru mijloacele de transport detinute cu orice titlu, recompensarea comportamentului fiscal al ofertantilor in ultimii 1-5 ani, recompensarea investitiilor in ateliere de intretinere si reparatii, in statii de spalare si igienizare, punctarea existentei spatiilor de parcare la sediul social sau in alte locatii autorizate, punctarea sistemelor de asigurare a calitatii,   precum si introducerea criteriului Centrala Riscurilor Bancare (CRB).
Sistemuele de transport inteligente includ validatoare duale pentru titlurile de calatorie, computer de bord, soft de gestionare a aplicatiilor, panouri de afisaj in statii (autogari) al timpilor reali de sosire a autobuzului in functie de locatia GPS a acestuia, panou de afisaj dinamic in vehicul, posibilitatea platii contravalorii calatoriei prin SMS si linie tel-verde pentru utilizatori, cu inregistrarea convorbirilor si parola administrator la autoritatea contractanta.
Sistemul de ticketing electronic, compus din validator si computer de bord, este foarte practic si e utilizat in prezent de RATB, RAT Timisoara, RAT Craiova, STP Alba Iulia, Transmixt Bistrita si Transport Public Bacau. In plus, este in procedura de achizitie in alte municipii: Iasi, Turda, etc. Principalul avantaj il reprezinta intermodalitatea calatoriilor (CFR, transport interjudetean, judetean, urban, naval, aerian) cu acelasi card si faptul ca ofera informatii privind numarul calatoriilor pe tipuri de transport.

Costurile sistemului de ticketing
Implementarea unui sistem de ticketing costa cam 100.000 de euro, asa cum reiese din calculul transportatorului initiator al modificarilor. Acesta include computer de bord, in valoare de 1.000 de euro/vehicul, validator dual (bilete pe suport de hartie si carduri) – 800 euro/ bucata – sau simplu (numai bilete sau numai carduri) – 600 euro/bucata – si soft de gestionare a aplicatiilor, care costa intre 20.000 si 50.000 de euro, in functie de complexitate.
Este indicat ca autoritatea contractanta si cea competenta sa detina parola in regim „administrator“, pentru urmarirea indicatorilor de performanta din contractele de delegare a gestiunii serviciului de transport judetean si interjudetean. Sistemul permite si masurarea timpilor reali de lucru ai operatorilor mobili. In prezent, soferii, desi sunt pontati cu opt ore, in realitate presteaza zilnic 10-12 ore, inclusiv sambata si duminica, angajatorul exploatand exceptia utilizarii diagramelor tahograf pe trasee cu lungimea sub 50 km cumulata cu eliminarea din legislatie a obligativitatii intocmirii foii de parcurs.
Desi costurile sunt cam mari, odata implementat, sistemul – care poate fi cumparat si in rate – isi dovedeste utilitatea. Este indicat sa se opteze pentru validatoare duale pentru a se incarca in sistem si validarile de bilete, in     vederea unei evaluari corecte a fluxurilor de calatori si optimizarii programelor de transport. In cazul utilizarii si in viitor a biletelor de hartie, atunci, pentru eliminarea evaziunii, se poate impune tiparirea lor de catre autoritatea contractanta in conformitate cu prevederile art. 66 din OMAI nr. 353/2007.

Comportamentul fiscal, recompensat
Un criteriu nou la atribuirea de trasee, cu rol si in reducerea evaziunii fiscale, este recompensarea comportamentului fiscal printr-o formula de genul total taxe si impozite platite/numar de copii conforme x numar de angajati. De precizat ca impozitele si taxele platite sunt evidentiate in contabilitatea fiecarui ofertant doar in balantele lunare. Pentru a face dovada cuantumului impozitelor si taxelor, acesta va depune balantele pentru 1-5 ani sau mai multi. Anexarea acestora responsabilizeaza operatorul si diminueaza evaziunea fiscala. Iar autoritatea contractanta si cea competenta vor vedea veniturile reale, in prezent informatiile primite fiind de genul „calatori putini“, „venituri foarte mici“, „trasee cu probleme“ etc.
In cazul in care nu se accepta varianta anexarii balantelor, ofertantul ar putea da o declaratie pe proprie raspundere cu toate taxele si impozitele platite in ultimii 1-5 ani. In urma licitatiei electronice prin ASSI, comisia paritara ar intocmi un proces verbal si va verifica existenta fizica a autobuzelor si echipamentelor STI din oferta, precum si a declaratiei pe proprie raspundere privind comportamentul fiscal.
Pe principiul cine isi achita angajamentele asumate fata de finantatori isi respecta si clientii, se propune introducerea criteriului Centrala Riscurilor Bancare (CRB). Astfel, cine nu figureaza in CRB ar trebui sa primeasca punctaj maxim la acest criteriu, stabilit de MAI, ulterior acordandu-se procent diferit din punctaj, functie de tipurile de risc: categoria A, B, C sau D.

Combaterea evaziunii fiscale
Daca evaziunea in transportul judetean si interjudetean aferenta tichetelor de pensionari si veterani de razboi a fost evaluata la 70 de milioane de euro, operatorul care a inaintat proiectul sustine ca evaziunea fiscala in vanzarea de bilete si abonamente este cuprinsa intre 30 si 50% fata de valorile inregistrate in contabilitatea operatorilor.
Principalele forme ale evaziunii fiscale sunt tiparirea de bilete cu serii duble sau triple si utilizarea caselor de  marcat „fiscale“.
Aceasta din urma este cea mai raspandita, creand falsa impresie de legalitate. In fapt, transportul de persoane este exceptat de la obligativitatea eliberarii bonului fiscal si organele de control fiscal nu pot intocmi acte de control pentru lipsa memoriilor caselor de marcat „fiscale“ sau incorecta „pastrare“ a acestora (de fapt, distrugere). Fata de tiparirea de bilete cu serii duble sau triple, casele de marcat fiscale au avantajul ca nu pot fi gasite fizic doua bilete cu serii identice, nu se constituie un grup infractional (operator+tipografie) care sa determine sanctiunile penale specifice si orice act de control fiscal este lovit de nulitate, neexistand prevederi nici in Codul Fiscal si nici in OUG 109/2005 privind obligativitatea utilizarii acestora.
Cursele regulate si cele speciale se efectueaza dupa un program prestabilit prin caietele de sarcini ale licentelor de traseu. Printr-o carenta legislativa se acorda soferilor drepturi salariale sub forma de diurna.
Acest tip de salarizare este specific doar transportului ocazional, cand operatorul presteaza la dispozitia clientului. Prin plata sub forma de diurna la cursele regulate se obtine impozitarea doar a ceea ce depaseste 32 de lei cu 16%, in loc de 62% (cote angajator+cote angajat). De asemenea, pe perioada „delegarii“, salariatii nu sunt indreptatiti la plata orelor suplimentare. In plus, sunt diminuate sumele platite sub forma impozitelor pe salarii, cele catre fondurile de pensii, sanatate, somaj, scade pensia viitoare a angajatului si permite prestarea serviciilor la un pret mai mic decat un operator care impoziteaza corect salariile, cu 62%. Prin urmare, se solicita MAI sprijinul in eliminarea concurentei neloiale practicate in acest mod.