autobuze Archives - Pagina 8 din 33

După adoptarea OUG nr. 141/2024 privind modificarea legii transporturilor (OG 27/2011), prin care se stabilește liberalizarea serviciilor regulate interjudețene de la 1 iulie 2025, Ministerul Transporturilor a publicat la finele anului trecut și normele metodologice de aplicare. Astfel, înregistrarea solicitărilor de efectuare a curselor interjudețene, dar și verificarea îndeplinirii condițiilor legale, monitorizarea și statistica acestor servicii urmează să se facă printr-o platformă informatică denumită „rețea de mobilitate rutieră națională”. Aceasta va fi gestionată de ARR și va include toate informațiile privind solicitările formulate de transportatori, trasee, curse, frecvențe, grafice de circulație, autobuze, notificări de renunțare, precum și măsuri administrative de sancționare a operatorilor. Deși totul pare clar, mai sunt încă lucruri de rezolvat, despre care nu se menționează în Norme, cum ar fi transportul pe bază de cupoane, accesul în autogări sau în stații publice etc.

Liberalizarea transportului interjudețean, reglementată prin OUG 141/2024, va intra în vigoare din 1 iulie 2025. Până atunci, rețeaua de mobilitate rutieră națională trebuie să fie gata, pentru ca transportatorii interesați să își poată înregistra – începând cu 1 mai a.c. – cursele pe care doresc să le opereze și, ulterior, să primescă noile licențe de traseu de la Autoritatea Rutieră Română (actualele licențe au fost prelungite până la 30 iunie 2025). În platforma informatică vor trebui introduse informațiile necesare generării graficului de circulație (autogara/stația publică din capetele de traseu, după caz, orele de plecare/sosire din/în capetele de traseu, autogările/stațiile publice intermediare și orele de plecare respective), zilele/perioada în care se efectuează cursa, numărul de înmatriculare al autobuzului nominalizat pentru efectuarea cursei, al autobuzului de rezervă nominalizat, precum și seriile de șasiu ale acestora, dar și agenția teritorială ARR din capătul de traseu de unde se dorește eliberarea licenței de traseu și a graficului de circulație. Numărul total de autobuze de rezervă se calculează cu formula „N rezerve = N nominalizate x1/5”.

De precizat că licența de traseu va fi valabilă doar în condițiile în care transportul este efectuat la orele și în zilele prevăzute de graficul de circulație anexă la aceasta. În cazul în care operatorul căruia i-a fost acceptată cererea depusă în platforma informatică în perioda 15 mai-30 iunie 2025 nu se prezintă la agenția teritorială a ARR în vederea solicitării eliberării licenței de traseu până cel târziu la 1 iulie 2025 sau în cazul în care nu a ridicat licența de traseu în termen de cinci zile de la data solicitării eliberării acesteia, licența de traseu nu se va mai elibera, iar orele de plecare din capetele de traseu vor fi disponibilizate în platforma care gestionează rețeaua de mobilitate rutieră națională. Pentru cererile depuse după 1 iulie a.c., termenul pentru solicitarea eliberării licenței și ridicarea acesteia este tot de cinci zile.

Perioada de valabilitate maximă a licenței de traseu pentru serviciile regulate interjudețene este de trei ani. De menționat că licența de traseu este documentul nominal al operatorului de transport, nefiind transmisibilă. Renunțarea la aceasta se face tot prin intermediul platformei informatice, iar cererea trebuie depusă cu 30 de zile înainte de încetarea efectuării cursei. După renunțare, un operator nu mai poate solicita licență pe același traseu pe o perioadă de un an.

Începând cu 1 iulie 2025, operatorii vor putea să înlocuiască autobuzele pentru care s-a emis licență de traseu în platforma informatică doar cu vehicule care dețin copie conformă în termen de valabilitate, sunt clasificate pe categorii, dispun de instalație de aer condiționat, sunt deținute în proprietate, leasing sau în baza unui contract de închiriere și nu au vechime mai mare de nouă ani la data nominalizării acestuia. De asemenea, modificări ale graficelor de circulație vor putea fi operate doar prin intermediul platformei și cu condiția ca acest lucru să nu conducă la devierea curselor față de parcursul inițial.

Foarte important, începând cu 1 ianuarie 2026, efectuarea serviciilor regulate interjudețene ar urma să fie monitorizată prin intermediul sistemului de poziționare global (GPS).

Discuții în jurul liberalizării. Cine vrea să acceseze piața?

Deși lucrurile par clare și au fost încă de dinaintea publicării normelor metodologice, diverse grupuri de interese s-au reactivat odată cu reluarea discuțiilor despre interjudețean, iar Camera de Comerț și Industrie Româno-Germană a solicitat în decembrie anul trecut chiar o dezbatere publică, în cadrul căreia a susținut să se dea liber la cabotaj pentru firmele rezidente în România și să se introducă în legislație termenul de „asociere“ în transportul interjudețean, prin care să poată primi licențe de traseu și companii care nu dețin vehicule. Ambele cereri exced prevederile regulamentului european 1073/2009 și nici nu se regăsesc în legislația națională a altor state membre. Foarte mulți operatori români suspectează însă că în spatele acestui demers – care are în vedere în mod declarativ interesul publicului călător – se află, de fapt, un scenariu bine ticluit de a împinge piața spre un monopol străin.

Pe acest subiect, Dragoș Anastasiu, membru al AHK România, a declarat faptul că „liberalizarea trebuia să vină în urmă cu 15 ani. S-a tot amânat din tot felul de interese și ignorând publicul final. Noua reglementare reprezintă, fără doar și poate, un pas înainte, însă include în continuare elemente care sunt în defavoarea călătorilor și pe care Camera Germană le-a sancționat. Continuăm în aceeași gândire veche că acel care deservește clientul trebuie să aibă autocare, însă avem exemplele Uber sau RBMB din alte industrii, care demonstrează faptul că business-ul se poate face și altfel. Marketing-ul și vânzarea de bilete reprezintă o activitatea, iar transportul efectiv, alta. Desigur, o companie poate să le facă pe amândouă – așa cum era cazul Eurolines în trecut – însă nu este obligatoriu. Ce are de câștigat clientul dacă Uber deține propriile vehicule sau AIRBNB, propriile hoteluri? Nici nu îl interesează!”

Accesul la segmentul de transport interjudețean nu este restricționat însă pentru niciun operator, român sau străin. Dar inclusiv în accepțiunea europeană, prin operator de transport se înțelege acea companie care deține vehicule (în proprietate, în leasing sau cu contract de închiriere). Oricine dorește să investească în România, ar trebui practic să vină cu parc auto, să aibă angajați și să plătească aici taxe și impozite și este liber să o facă, astfel încât concurența să fie corectă și toți să lupte cu aceleași „arme”. Mai mult, „liberalizarea nu trebuie să însemne anarhie în transporturi și trebuie făcută în așa fel încât, pe de o parte, călătorii să aibă acces la cele mai bune servicii, iar, pe de altă parte, să avem operatori care să își permită să le ofere. Cu alte cuvinte, firmele de transport trebuie să poată trece cu bine peste deschiderea pieței și să fie sprijinite în demersul lor, desigur, cu condiția respectării liberului acces la segmentul interjudețean pentru toți cei interesați. Până la urmă, toate statele europene încearcă să își protejeze capitalul autohton și, deși oficial orice companie poate să ofere servicii de transport în oricare alt stat membru, în practică acest lucru este destul de dificil, din cauza convenționalităților legislative și tehnice”, a declarat Vasile Toma, specialist în transporturi și fost senator și deputat, într-un interviu acordat revistei Tranzit. „Capitalurile vin și pleacă, pe când atunci când ai o investiție în autobază, în vehicule etc. este mai greu să faci exit când lucrurile nu mai merg la fel de bine.”

Paralela cu transportul alternativ cu autoturismul nu este corectă, opinează Vasile Toma, întrucât acesta are caracter comercial, în timp ce autobuzul sau autocarul efectuează transport public de persoane. „Platformele digitale atât de mediatizate la ora actuală nu sunt, de fapt, transportatori, ci niște simpli intermediari de servicii între pasageri și operatori. Azi sunt, mâine pot să nu mai fie.”

Problema lipsei autogărilor

În contextul liberalizării interjudețeanului, problema lipsei autogărilor devine cu atât mai presantă, mai ales dacă vor putea fi făcute solicitări de curse cu plecări din același capăt de traseu și la aceeași oră. Apoi, în practică, vor apărea tot felul de situații: localități cu o singură autogară sau cu mai multe, dar și orașe mai mici, fără autogări, unde vor trebui folosite stațiile publice. Vor fi însă de acord primăriile să se folosească aceste stații publice și în ce condiții? Pentru că au fost deja experiențe neplăcute la transportul județean din acest punct de vedere. Sau vor fi acceptate și îmbarcări din stații private? Și ce condiții minimale vor trebui să ofere toate punctele de îmbarcare agreate?

Atenție! Din aceleași autogări pleacă și cursele interjudețene, și cele județene, astfel că presiunea pe capacitate va fi mare. Dacă vor fi 10 sau 15 solicitări pentru curse cu plecare din aceeași autogară, însă capacitatea peroanelor nu este suficientă, cum vor fi aleși operatorii care vor avea până la urmă acces? Oricum, toate aceste informații vor trebui integrate în platforma informatică. Pe de altă parte, chiar și în condițiile în care se va stabili un decalaj de timp între plecări, dacă acestea se vor face din capete de traseu diferite, în final vehiculele se vor suprapune pe drum și transportul va fi supra-aglomerat. Aceasta este consecința liberalizării, iar după o perioadă ușor haotică la început, lucrurile ar trebui să intre pe făgașul normal. Trebuie să se evite însă ca transportatorii să se falimenteze între ei, din dorința de a se impune pe cele mai bune trasee.

O prioritate pentru toate instituțiile de control trebuie să o reprezinte însă eliminarea transportului ilegal. „Sunt foarte ușor de depistat în această eră a digitalizării acei așa-ziși transportatori care pleacă din stații de carburant de la marginea orașelor, care sunt prezenți pe toate platformele de vânzări de bilete de călătorie și pe rețelele sociale și care fac concurență neloială celor care fac transport cu acte în regulă și care au fost constrânși de non-liberalizare să se numească transportatori interjudețeni, fără a beneficia de nimic la schimb cu puținele investiții pe care unii le-au făcut”, a subliniat deputatul Augustin Hagiu.

Cum se va face transportul categoriilor sociale care beneficiază de reducere?

Ce nu rezolvă încă proiectul de act normativ – și nu a fost rezolvat nici prin Norme – este transportul categoriilor sociale care beneficiază în prezent de reducere, acordată sub forma cupoanelor. „Ce facem cu componenta de utilitate publică din lege, pentru că nu este compatibilă cu liberalizarea?”, se întreabă Augustin Hagiu. „Înainte de liberalizare, componenta de serviciu public ar fi trebuit rezolvată la Ministerul Muncii atât pentru rutier, cât și pentru feroviar, întrucât modurile de transport trebuie tratate în mod egal, așa cum se precizează și în regulamentele europene.”

După cum se știe, frauda cu cupoane era foarte mare în trecut și tocmai din acest motiv s-au introdus chei de control prin care să se monitorizeze și limiteze numărul de cupoane înregistrate spre decont. Vasile Toma își amintește că la un calcul făcut în 2008-2009, la nivel național erau eliberate aproape 39 de milioane de cupoane (câte șase cupoane la fiecare din cei peste șase milioane de pensionari), însă în acel an fuseseră înregistrate nu mai puțin de 139 de milioane de cupoane pentru decont. „În cei opt ani în care am fost în Parlament am încercat toate variantele pentru a face ordine în decontarea transportului categoriilor de pasageri care beneficiază de reducere, dar fără succes. Inclusiv introducerea unor elemente de siguranță pe cupoane a fost solicitată Imprimeriei Naționale, pentru a se evita multiplicarea.”

O variantă ar fi să se încarce contravaloarea călătoriilor oferite anual pe cardul de sănătate al fiecărei persoane, cu care să poată fi achitate exclusiv servicii de transport. Ideea nu este nouă și a fost propusă și anterior, însă nu a putut fi adoptată din cauza unor tehnicalități legislative. În același timp, o măsură similară ar trebui să fie adoptată și pentru călătoria cu trenul. La nivel european asistăm la un curent de opinie favorabil transportului feroviar, sub argumentul că este mai puțin poluant. Tocmai din acest motiv se acordă subvenții consistente, ceea ce în transportul rutier nu este cazul. „Se discută despre liberalizare și la feroviar, însă contractele de delegare a gestiunii s-au prelungit pentru încă zece ani cu puțin timp chiar înainte de termenul planificat pentru deschiderea pieței, astfel că liberalizarea se va amâna. Este evident faptul că operatorii rutieri sunt dezavantajați, însă le rămâne atuul flexibilității”, este de părere Vasile Toma.

Una peste alta, ordonanța de guvern privind liberalizarea este corectă, a concluzionat deputatul Augustin Hagiu, iar Parlamentul va aprecia dacă mai trebuie completată în vreun fel, respectiv cum se va rezolva problema componentei de serviciu public.

După câțiva ani dificili din cauza pandemiei, timp în care mai mulți carosieri de tradiție din Spania au falimentat, piața iberică și-a revenit spectaculos, astfel că marii producători și cei care au supraviețuit perioadei dificile abia dacă mai fac față cu livrările. Târgul de autobuze și autocare FIAA Madrid, organizat la finele anului trecut, a fost mai mare și mai aglomerat decât la precedentele ediții, cu două hale expoziționale în loc de una și multe noutăți. Interesant și îngrijorător în același timp este faptul că de data aceasta au fost prezenți și mulți producători chinezi, care câștigă tot mai mult teren în Europa, fiind sprijiniți financiar de statul lor pentru toate exporturile pe care le realizează, făcând o concurență neloială constructorilor de aici.

Piața de transport pasageri din Spania a crescut foarte mult în ultimii doi ani pe toate segmentele. Revenirea a început în 2022, a continuat în 2023, iar anul trecut se estima să depășească per total 3.000 de unități, la fel ca în urmă cu zece ani. Vânzările de minibusuri se estima la sfârșitul anului trecut că vor depăși 1.000 de unități noi per total 2024, iar segmentul intercity – care număra de regulă 500 de autobuze anual – va atinge vânzări record, la fel, de 1.000 de unități, așa cum a făcut-o și în anul anterior. Motivul este acela că pe acest segment de piață au fost acordate subvenții pentru achiziția de modele hibrid, statul spaniol acoperind 30% din diferența de preț față de versiunile similare diesel. Operatorii au profitat de această oportunitate, mai ales că nu se știa dacă în 2025 urmau să mai fie disponibile alte subvenții. În plus, au fost motivați și de eticheta „eco“ acordată la achiziția de vehicule cu sisteme alternative de propulsie.

Piața de autocare urma să se închidă cu 1.300-1.400 de unități noi livrate, iar pentru 2025 se așteaptă menținerea unor niveluri similare pe toate segmentele, flotele actuale fiind mult îmbătrânite, după mai mulți ani în care achizițiile au fost stopate.

Iveco Bus a crescut pe segmentul vehiculelor electrice în Spania, având o cotă de piață de 14,4% în peninsula Iberică. Special pe minibusuri cota este la un impresionant nivel de 33%. Dar și Crossway a mers foarte bine, cu nu mai puțin de 700 de unități livrate în ultimii doi ani și o cotă de piață de 20,5% în 2024, cu șase procente mai mult decât în anul anterior.

În vederea atingerii obiectivelor de poluare asumate, Iveco Bus propune o gamă mixtă de vehicule, care include nu doar propulsia electrică, ci și biogazul și biocombustibilul.

În peninsula Iberică, peste 90% dintre vehiculele aflate în operare sunt conectate la rețeaua Iveco ON.

La FIAA a fost prezentată o gamă completă, care a avut în centru modelele cu propulsie hibridă: Daily minibus electric, disponibil și în varianta de autoșasiu pentru carosare, autobuzele urbane eWay cu baterii și cu pilă de combustie pe hidrogen (ultimul cu sistem furnizat de Hyundai, livrat deja în Franța, la Cannes, și comandat de mai multe municipalități din Spania) și interurbanele Crossway LE Elec și Hybrid, acesta din urmă compatibil cu biometan și HVO, care promite o economie de combustibil de 16%. De altfel, peste 50% dintre vânzările Crossway au fost în ultimii ani pentru modelul hibrid, grație subvențiilor acordate de statul spaniol.

O pată de culoare în stand a fost dată de autocarul Evadys personalizat Metallica, disponibil în variante de 12 și 13 m lungime și cu motor de 460 CP. Fabrizio Toscano, Business Director Iberia Iveco Bus, se așteaptă ca acest model să se bucure de succes pe piața spaniolă, întrucât vine cu un preț foarte atractiv, cu 20% mai puțin decât autocarele HD.

Și Temsa și-a crescut vânzările în Spania în ultimii doi ani, potrivit vicepreședintelui Serkan Uzunay, cota de piață majorându-se cu 343%. Evoluția este în linie cu progresul remarcabil realizat de constructorul turc la nivel mondial, grație activității foarte intense a echipei de vânzări pe piețele cheie. Cu un plus de 169% al vânzărilor europene și 44% al celor din America de Nord, Temsa se mândrește cu o capacitate de producție de 10.000 de unități pe an, un portofoliu variat, de la 7 la 18 m lungime, și deschiderea de filiale în Franța și Germania.

În Spania, cel mai bine vândut este midibusul Prestij SX, din care au fost comercializate deja peste 1.000 de unități. Pe lângă acesta, la stand a mai fost expus midiautocarul MD 9, autocarul HD, de 12 m lungime, dar și autobuzul intercity LDSB E. Acesta din urmă are 13 m lungime, până la 63 de locuri, și poate fi folosit și la transportul școlar. Este dotat cu motor electric DANA TM4 și baterii NMC produse in-house, în funcție de configurație și de autonomia dorită pachetele având 48 sau 102 kWh. Viitorul este inteligența artificială, apreciază reprezentanții Temsa, diferența în ceea ce privește autonomia urmând să o facă eficiența sistemului de management al temperaturii.

În perioada următoare se dorește electrificarea tuturor vehiculelor din portofoliu, la autocare urmând să fie implementat direct sistemul cu pilă de propulsie pe hidrogen. Pentru aceasta se lucrează cu grupul portughez Caetano, care are o colaborare cu Toyota, pentru furnizarea sistemului lui H₂. De altfel, Temsa este foarte încrezător în succesul autocarul HD pe hidrogen în Spania.

Producătorii turci și-au etalat vehiculele electrice și mizează pe after-sales

Otokar a expus în premieră pentru piața iberică gama completă de vehicule electrice, care include modelele e-Centro autonom, e-Kent C și e-Territo U, alături de autocarele Navigo T și Ulyso. De menționat că eCentro cu nivel de conducere 4 autonom are o capacitate de transport de 32 de pasageri, iar noutatea pentru 2025 o reprezintă includerea în ofertă a unui pachet mai mare de baterii, pentru o autonomie crescută.

Flota Otokar din Spania depășea anul trecut 1.000 de unități, constructorul turc având nu mai puțin de 90 de ateliere service partenere, două depozite de piese de schimb cu un stoc total de două milioane de euro și o colaborare de succes cu dealerul Somauto, cu care lucrează de 16 ani. Numai în ultimii trei ani au fost livrate 400 de autobuze, iar Otokar mizează în perioada următoare pe o cerere crescută din partea clienților de autobuze intercity și midiautocare, în condițiile în care segmentul turistic are o rată de revenire de 80% după pandemie. În afară de tipurile de vehicule pentru care statul subvenționează propulsia alternativă, cererea este exclusiv pentru motorizare diesel.

Previziuni optimiste sunt și în legătură cu autobuzul urban e-Kent, deși concurența este dură, inclusiv din partea producătorilor chinezi. Totuși, after-sales-ul va face diferența, apreciază reprezentanții Otokar, indicând faptul că operatorii spanioli pun condiții foarte stricte în caietele de sarcini, iar penalitățile sunt mari.

Și Anadolu Isuzu mizează pe gama electrică și a anunțat începerea producției de serie a modelului Novo Volt în 2025. Vehiculul, echipat cu baterii de 176 kWh, a fost expus la FIAA împreună cu autobuzul urban Novociti Volt, care a fost vândut deja în peste 100 de unități în Spania, Franța, Portugalia și România. Pentru aplicațiile intercity și turistice, Anadolu Isuzu a expus midiautocarul Grand Toro, care poate fi configurat pentru clasa II și III, și autobuzul Visigo. În Spania, constructorul turc este prezent din 2019, iar focusul de vânzări este cu precădere către transportul privat.

Karsan se mândrește cu faptul că a livrat până acum nu mai puțin de 1.200 de vehicule electrice în 23 de țări, iar România este în top. Cota de piață a constructorului turc în transportul urban european era în 2023 de 5,9%, modelele e-Atak (8 m) și e-Jest (6 m) având cote de piață de 24% și respectiv 29% pe segmentele lor. În Spania, vânzarea de autobuze electrice a mers mai încet, până la finele anul trecut fiind livrate 41 de unități în 19 orașe.

Împreună cu Toyota, Karsan pregătește un nou model pe hidrogen, care va fi prezentat oficial în trimestrul al patrulea din 2025. Versiunea actuală pe H₂ este propulsată de sistemul canadian Ballard.

Aveuro Internațional, singura prezență românească la FIAA

Carosierul prahovean Aveuro Internațional este un obișnuit al târgului din Madrid, unde participă pentru a-și întâlni dealerul local, dar și foarte mulți parteneri de business. La stand au fost expuse microbuzele diesel Ambra School (pe șasiu Mercedes-Benz Sprinter, configurat cu 37 de locuri, lift pentru cărucior în partea din spate și scaune pliabile pe partea stângă), Ambra Touristic (de 31 de locuri) precum și modelele electrice e-Ambra City (pe șasiu Iveco Daily) și Aveuro e-Sprinter Mobility. Acesta din urmă este cel mai căutat pe piețele de export, în topul cărora conduc Israel (pentru microbuze turistice) și Franța (pentru transport școlar). Spania este a treia piață de export. Aveuro e-Sprinter are 6,9 m lungime, ampatament de 4,2 m, motor electric de 150 kW și baterii având o capacitate maximă de stocare de 113 kWh.

Aveuro Internațional a închis 2024 cu o producție de 500 de unități, din care jumătate au mers la export. În România au fost livrate cu precădere microbuze pentru transportul școlar, dar și câteva flote pentru clienții tradiționali.

Indcar, carosierul spaniol care asamblează jumătate din microbuzele sale în România, la Prejmer, în județul Brașov, a închis 2023 cu 450 de unități fabricate (peste nivelul pre-pandemic), iar pentru 2024 așteptările erau cel puțin la fel de bune. Activitatea de producție din România merge foarte bine, standardul de calitate fiind ridicat. Singura problemă o reprezintă fluctuația de personal.

La FIAA au fost expuse microbuzul electric urban e-B6, construit pe un șasiu al producătorului francez Bluebus, precum și cele mai populare două modele din portofoliu, Mobi City și Wing. Potrivit CEO Indcar, Gaël Queralt, e-B6 – pentru care carosierul spaniol a primit dreptul de comercializare în Italia și în peninsula Iberică – a fost deja testat timp de opt luni în peste zece orașe din Spania, în condiții reale de exploatare, fiind foarte bine primit de către operatorii de transport public. Vehiculul, de 6 m lungime, are o capacitate de transport de până la 35 de pasageri și promite o autonomie de peste 250 km, grație bateriilor solide, care pot înmagazina 126 kWh. Prima comandă, pentru 30 de minibusuri electrice, a fost deja primită, din partea operatorului public din Torino, Italia.

Pentru Mobi City, cel mai bine vândut microbuz urban al Indcar în Italia (una dintre principalele piețe de export), a fost primită și cea mai mare comandă din 2024, cu livrare la începutul acestui an: 93 de unități cu propulsie pe gaz, construite pe șasiu Iveco Daily, pentru firma de transport Astral. De altfel, microbuzele urbane au reprezentat nu mai puțin de 45% din vânzările Indcar în 2024, 30% fiind vehiculele școlare, iar 25%, cele turistice. Nu mai puțin de 66% din comenzi sunt în continuare pentru motorizare diesel sau HVO, iar 34% pentru gaz natural. Pentru viitor, Indcar și-a definitivat un plan de expansiune internațională, care vizează extinderea în Germania și în țările nordice, plus un model de afaceri orientat către clienți și servicii post-vânzare.

După ce a lucrat pentru mai mulți carosieri de renume din Spania, Car-Bus.net a decis să pornească pe cont propriu în 2019, iar în 2021 a început colaborarea cu o companie din Barcelona pentru producția microbuzului electric Zeroid (cu care a și participat la competiția Minibus Euro Test, desfășurată în aceeași perioadă la Madrid). Cum prețul modelului electric este dublu comparativ cu un microbuz diesel similar, operatorii privați nu își vor permite să investească într-un transport cu zero emisii fără subvenții.

Alături de Zeroid, Car-Bus.net a expus o gamă variată de modele, ce a inclus e-Diplomatic (9+1 locuri), Spica (19 locuri) și Shaula (pe șasiu MB Sprinter modificat pentru creșterea masei totale autorizate la 7,5 t).

Pe lângă piața locală, producătorul spaniol s-a extins treptat la export, spre Germania, Franța și Marea Britanie, pe măsură ce și-a stabilit parteneri pentru after-sales.

Producătorii europeni au făcut pasul spre electrificarea transportului interurban

Irizar, cel mai mare producător de autobuze și autocare din Spania, care aniversează anul acesta 135 de ani de istorie, a luat o opțiune serioasă pentru electrificarea transportului interurban și a lansat în premieră noua generație a modelului i3, proiectat din start ca un autobuz electric. Vehiculul, care vine cu o reducere a greutății proprii de o tonă, este destinat aplicațiilor cu zero emisii pe distanțe de până la 400 km și va intra în producția de serie în iulie anul acesta. Deși a fost lansat inițial ca autobuz integral, va putea fi comandat și pe șasiu, cu propulsor electric de 270 kW amplasat central deasupra axei motoare și baterii de până la 520 kWh.

Modelele urbane Irizar i2 electric și ieTram sunt deja în operare în 40 de orașe din 14 țări din Europa, Mexic și Peninsula Yucatan. Producătorul basc este foarte avansat și cu tehnologia de propulsie cu pilă de combustie pe hidrogen, autocarul i6S Hydrogen, care oferă o autonomie de peste 1.000 km, fiind în operare la clienți. Pentru ca soluția să aibă succes este necesară însă o sursă de alimentare cu hidrogen verde în apropierea autobazei.

Pe lângă vehiculele cu zero emisii, producția de autocare diesel merge la foc continuu, cererea fiind foarte mare, cu termene de livrare de 12 luni. 80% din volume sunt reprezentate de autocarele pe șasiu și doar 20% de cele integrale.

Volvo Buses a prezentat în premieră pentru piața iberică șasiul electric BZR pentru autobuze interurbane, alături de șasiul diesel B13R și autobuzul electric urban BZL, carosat de Castrosua. Vehiculele se încadrează în conceptul „zero cities”, care țintește un viitor cu zero emisii, zero accidente și zero aglomerație.

Șasiul electric BZR, conceput pentru aplicații interurbane, oferă eficiență energetică ridicată și are o capacitate mare de stocare a energiei, de până la 540 kWh.

Modelul Castrosua Nelec, construit pe șasiul Volvo BZL Electric, este un autobuz durabil, ce folosește materiale reciclate și are un design ușor, care optimizează consumul de energie. Sistemele de încărcare oferă flexibilitate operațională, permițând gestionarea chiar și a celor mai aglomerate rute.

Pe segmentul autocarelor, șasiul diesel B13R rămâne lider incontestabil. Propulsat de motorul D13K, de 13 l, care dezvoltă până la 500 CP, propulsorul este certificat pentru a funcționa cu HVO și biocombustibili și a reduce, astfel, impactul asupra mediului, păstrând fiabilitatea și flexibilitatea oferită de combustia internă.

Solaris Bus & Coach are o cotă de piață de 15,2% pe segmentul autobuzelor electrice și a livrat în opt ani nu mai puțin de 1.453 de astfel de vehicule, cu încă 1.400 de unități în curs de fabricație la sfârșitul lui 2024 (electrice cu baterii și cu pilă de combustie pe hidrogen). De remarcat creșterea impresionantă a cererilor pe H₂, unde constructorul polonez a vândut jumătate din tot ceea ce s-a comandat la nivel european. 320 de autobuze Urbino Hydrogen sunt deja în serviciu, iar încă 500 sunt comandate. Tocmai pentru a se putea ocupa mai bine de proiectele dedicate H₂, Solaris a inaugurat în 2024 o hală de producție separată, de 5.500 m².

La FIAA a fost prezentat Urbino 18 Hydrogen, câștigător al titlului de Autobuzul Anului 2025. Modelul expus la stand face parte dintr-o comandă de 52 de unități pe hidrogen pentru operatorul german Rebus Regionalbus Rostock, din Güstrow.

Din portofoliul Mercedes-Benz, cele mai bine vândute în Spania sunt autobuzele interurbane Intouro, care, în varianta cu motorizare hibridă diesel-electric au ținut 60% din vânzările ultimilor doi ani. Este adevărat că cererea pentru sistemul alternativ de propulsie a fost impulsionată de finanțările oferite de statul spaniol și, tocmai pentru a face față cererilor și a oferi un timp de livrare rezonabil, s-a lucrat cu stocuri.

Cum piața de autocare din Spania rămâne în mod tradițional orientată spre șasiuri, Mercedes-Benz livrează mai multe șasiuri decât autocare integrale. Timpul de livrare este foarte bun, atât pentru șasiurile de autocare, cât și pentru cele low-entry. Separat, vânzările pe gama Setra sunt limitate, aici cererile venind fie din partea operatorilor mai mici, care vor însă autocare premium, fie din partea celor care au rulaj anual mare și sunt dispuși să investească în calitate.