Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

PSAT (Powertrain System Analysis Toolkit) a realizat un studiu referitor la autotractoarele hibride si la economia de carburant pe care o pot aduce. Acesta a avut la baza un camion conventional, unul slab hibridizat si unul 100% hibrid, iar in timpul testelor au fost simulate diferite conditii de drum, de la autostrada la trafic urban, de la teren plan la sosele cu pante si rampe. Vehiculele hibrid s-au dovedit mai economice pe orice tip de traseu, dar pe autostrada plana, unde circula cu viteze mari, reducerea consumului este mai putin sesizabila.
 

Vehiculul cu nivel redus de hibridizare este bazat pe o configuratie in paralel, cu un dispozitiv electric functionand ca starter-alternator, ce permite pornirea/oprirea motorului, un cuplu mic si un nivel redus de regenerare a energiei la franare, iar cel complet hibrid are o combinatie de configuratii in serie si paralela, cu doua dispozitive electrice, din care unul ca starter-alternator si altul intre ambreiaj si cutia de viteze. Camionul poate rula cu propulsie electrica la viteze/puteri mici, motorul fie fiind oprit, fie functionand in configuratia de serie, ceea ce sporeste gradul de recuperare a energiei la franare.
Pierderea de energie cauzata de trenul de rulare scade daca sursa de energie electrica este plasata mai aproape de roti sau post-transmisie, motoare, dar aceasta nu este o solutie practica pentru aplicatiile grele din transporturi.
Un vehicul conventional pierde mult din energia cinetica din timpul acceleratiei din cauza franarii pe suprafete ude, dar un sistem de recuperare a energiei la franare poate recupera o parte din aceasta pierdere si reincarca sistemul de stocare a energiei.
Hibrizii pot aduce si economii indirecte de carburant, in situatii care nu apar intotdeauna in timpul procedurilor standard de testare a vehiculelor. Daca acceleratia este imbunatatita sau durata necesara schimbarii treptelor se scurteaza, viteza camionului nu va mai cobori atat de usor sub viteza optima aleasa, deci nu va mai fi nevoie ulterior sa se accelereze prea mult – un avantaj important in transportul pe distante mari. Pe de alta parte, o acceleratie imbunatatita il poate face pe sofer sa ceara mai multa putere in conditii normale de condus, ceea ce duce la o folosire mai putin eficienta a sistemului hibrid.

O familie de hibrizi pentru fiecare utilizare
In functie de pozitia dispozitivelor electrice pe trenul de rulare, exista mai multe familii de hibrizi. Configuratia in serie presupune propulsia doar prin putere electrica: energia produsa de motor este convertita in energie electrica prin intermediul unui generator si este fie stocata in baterie, fie reconvertita in putere mecanica. Este configuratia cel mai simplu de implementat, deoarece propulsia este 100% electrica si generatorul functioneaza aproape ca un sistem independent, usor de controlat. Dezavantajele sunt insa ca ambele dispozitive electrice (de propulsie si generatorul) trebuie sa aiba dimensiuni mari, iar la viteza de croaziera transmisia electrica are o eficienta scazuta din cauza dublei conversii a energiei mecanice produse de motor.
Configuratia in paralel se caracterizeaza prin faptul ca vehiculul poate fi propulsat direct de motor, de motorul/ motoarele electrice sau de ambele in acelasi timp. Aceste camioane au de obicei cel putin un ambreiaj si o cutie de viteze cu multe trepte, ca modelele conventionale, ceea ce confera o eficienta destul de buna la viteze de croaziera, deoarece puterea motorului merge direct la roti prin intermediul cutiei de viteze si a trenului de rulare. Mecanismul electric poate sau sa ofere un cuplu pozitiv, contribuind la propulsia vehiculului, sau sa reincarce cu energie dispozitivul de stocare. In functie de pozitia dispozitivului electric, configuratia in paralel poate fi si ea de mai multe tipuri.
Daca se afla in pozitie de starter-alternator, adica intre volant si ambreiaj, in cazul vehiculelor slab hibridizate, permitand oprirea/pornirea motorului cand vehiculul este oprit, principalul avantaj este usurinta in implementare si costurile reduse. Daca se afla intre ambreiaj si transmisie sau intre cutia de viteze si cutia de transfer, cand este actionat ambreiajul, motorul este deconectat de la trenul de rulare, dar dispozitivul electric nu, permitand rularea doar in modul electric. Nu este o solutie practica pentru autotractoare cu semiremorca din cauza lipsei posibilitatii de multiplicare a cuplului pentru dispozitivul electric. Combinatia de configuratii in serie si paralel vine cu beneficiile ambelor. Cand este actionat ambreiajul, motorul poate fi oprit sau nu, in al doilea caz el generand electricitate si apeland la configuratia in serie pentru viteze reduse, in timp ce sistemul paralel se foloseste pentru viteze mari de croaziera.
La configuratia power-split, folosita de Toyota si Ford, motorul si moto-generatorul sunt conectate la planetare, la care mai este conectat un alt motor-generator. Nu este o solutie practica, deoarece necesita supradimensionarea vehiculelor pentru a fi folosite intr-o gama larga de aplicatii.
Iar transmisia multi-mode combina cateva moduri power-split, fiecare disponibil pentru diferite cerinte, astfel ca supradimensionarea nu mai este necesara. Configuratia trenului de rulare poate fi combinata si cu o cutie de viteze fixa, pentru mai multa flexibilitate.
Pentru acest studiu, PSAT a ales o configuratie in serie-paralela si una starter-alternator. Mai exista varianta unui hibrid multi-mode cu transmisii fixe, dar din cauza complexitatii designului nu a fost luata in considerare.

Consum cu 40% mai mic in oras pentru vehiculele 100% hibride
Configuratia in serie-paralela cu un dispozitiv electric situat inaintea transmisiei, intre ambreiaj si cutia de viteze, a fost aleasa pentru vehiculul complet hibrid. Datorita unui alt dispozitiv electric, configuratia in serie permite pornirea usoara a motorului si reincarcarea cu energie cand vehiculul este oprit. Iar configuratia starter-alternator a fost aleasa pentru camionul mai slab hibridizat, la care motorul se opreste cand este inactiv. Datorita dispozitivului electric de putere redusa si bateriilor cu energie mica, acest hibrid necesita investitii in avans mai reduse decat hibridul 100%.
Lor li s-a alaturat un camion conventional. Toate trei au simulat mersul pe autostrada si in trafic urban si rezultatul a fost ca economiile de carburant fata de modelul conventional sunt mai mici pe autostrada, ceea ce era de asteptat, deoarece sistemul hibrid nu intervine prea mult la viteza de croaziera, unde motorul diesel opereaza oricum eficient. Camionul slab hibridizat a realizat economii mai mici decat cel 100% hibrid, iar acesta din urma economiseste pana la 40% in trafic urban. S-a mai constatat – deoarece simularile s-au facut si cu 26 t greutate totala, si cu 36,3 t – ca economia de carburant este mai mica atunci cand greutatea totala este mai mare. Scaderea consumului este cauzata de faptul ca motorul nu este inactiv cand vehiculul sta la stop, energia la franare se recupereaza si se poate folosi pentru accesorii, iar pentru versiunea 100% hibrida propulsia electrica se poate folosi in situatii de incarcare redusa. Totusi, hibrizii sunt mai eficienti in trafic urban, cu numeroase accelerari, decelerari si opriri.

Decelerarea si greutatea totala influenteaza consumul
Rata de recuperare a energiei la franare la nivelul rotilor – care nu include pierderile trenului de rulare si ale dispozitivului electric, implicate in trimiterea energiei la baterie – depinde de agresivitatea la decelerare. Pe autostrada, la viteze de croaziera, unde sunt cele mai scazute niveluri de deceleratie dintre toate situatiile in care au fost testate camioanele, vehiculul complet hibrid recupereaza aproape toata energia la franare – franele mecanice nu sunt folosite mai deloc – si tot pe autostrada, dar la viteza mai mica, doar jumatate. Iar vehiculul slab hibridizat recupereaza circa 25% din energia la franare in aproape toate situatiile de drum, cu un varf de 55% tot pe autostrada, la viteza de croaziera, datorita puterii mult mai mici a dispozitivului electric, combinate cu o perioada mai mare de intrerupere a cuplului la schimbarea treptelor.
Testele au demonstrat ca o greutate mai mare duce la forte mai mari de franare sau putere pentru aceeasi decelerare si, in consecinta, un camion mai greu atinge mai repede limita de regenerare a energiei la franare. Eficienta motorului nu se imbunatateste mult in majoritatea cazurilor, iar la vehiculul mai slab hibridizat poate fi chiar mai mica decat la cel conventional. Principala diferenta in operare este aceea ca la primul motorul este oprit cand vehiculul se opreste. La camionul 100% hibrid, capacitatea de a imbunatati eficienta este mai mica pe autostrada, dar creste in trafic urban, cand operatiile cu eficienta scazuta pot fi realizate in modul electric.
Au fost realizate simulari atat pe teren plan, cat si, pentru a se apropia de conditiile din viata reala, cu urcusuri si coborasuri. Coborarea unui deal necesita franare, care poate fi o oportunitate de a economisi carburant prin recuperarea energiei si folosirea ei ulterioara.
Testele au demonstrat ca un camion 100% hibrid incarcat la capacitate si dotat cu sistem de control adaptiv, pe drum lung, cu diferite altitudini, aduce economii de carburant de pana la 16%. Iar in mediul rural reducerea de consum este de 20-40% pentru camionul 100% hibrid si de 10% pentru cel slab hibridizat. Pe distante mari, pe autostrada, castigurile se reduc semnificativ, dar pe drumuri cu pante scurte sau moderate hibrizii aduc noi economii. Prin recuperarea energiei necesare pentru franarea la coborarea unui deal si refolosirea ei, reducerea consumului de carburant poate ajunge la 8% in cazul camionului slab hibridizat si la 16% in cazul celui 100% hibridizat, ambele incarcate la capacitate.

Efectele pantelor
In cazul unei pante de 1% nu este nevoie ca soferul sa franeze pentru a ramane la 96 km/h, deci recuperarea energiei la franare nu e posibila si avantajele aduse de tehnologia hibrida sunt minime. La 2% e nevoie de franare, dar limitata, deci chiar si la o rata maxima de recuperare energia nu este suficienta pentru incarcatura aditionala. La 2,5% se poate recupera suficienta energie la franare, iar la peste 3% economiile realizate de camionul slab hibridizat inceteaza sa mai creasca, deoarece energia la franare suplimentara disponibila nu poate fi recuperata de motorul sau, prea mic. In ceea ce priveste camionul complet hibrid, economiile de carburant sunt cu atat mai mari cu cat perioada de urcare a dealului este mai scurta – nu datorita hibridului, ci motorului conventional, care consuma mai mult cand perioada de urcare a dealului este mai scurta.

Cercetarile continua
Hibrizii ofera posibilitati nelimitate de combinare a configuratiilor si dimensiunilor componentelor, dar cand se alege un anumit design trebuie sa se tina cont si de costuri si de ROI (return of investment). Exista insa si alte elemente pe care simularile nu le pot evidentia si de care trebuie sa se tina cont, iar proiectele viitoare PSAT isi propun sa le ia in calcul si pe ele. Un aspect important este comportamentul soferului dupa cateva ore de condus.

Desi sumele alocate investitiilor de catre Ministerului Transporturilor si Infrastructurii (MTI) sunt din ce in ce mai mici, iar rata de absorbtie a fondurilor europene este de numai 1,7%, conform planurilor prezentate de MTI Romania va avea, in 2020, nu mai putin de 1.000 km de autostrada. Asta in conditiile in care, in ultimii 10 ani, s-au construit doar 200 km de autostrada, atat din lipsa banilor, cat si din incapacitatea angajatilor de la CNADNR de a elabora proiecte eligibile pentru UE. Cu toate acestea, am putea acorda guvernului un minimum de credit, dar numai in conditiile in care se vor lua masuri de schimbare a strategiei in domeniul transporturilor, precum si de impunere a unor astfel de proiecte ca prioritare.
 

In prezent, Romania dispune de o retea de autostrazi cu o lungime totala de 313,5 km, respectiv Campia Turzii-Gilau (52 km), Bucuresti-Pitesti (111 km) si Bucuresti-Cernavoda (151 km). In constructie sunt inca 243 km, urmand sa fie finalizati in 2011 si 2012, la o valoare totala de 2,5 miliarde de euro. Acestora li se vor adauga de anul viitor 288,8 km, cu o valoare de executie de circa 2,5 miliarde de euro, din care doua treimi vor proveni din Programul Operational Transporturi si din bugetul Ministerului Transporturilor. Valoarea totala pentru cei 532 km se ridica la peste cinci miliarde de euro. Insa planurile nu sunt neaparat realiste din moment ce MTI nu poate acoperi nici cele 100 de milioane de euro necesare finalizarii, pana la sfarsitul lui 2011, a autostrazii Bucuresti-Ploiesti, la un an dupa termenul estimat initial. De asemenea, conform planurilor MTI, doua autostrazi vor traversa Moldova, una spre Ardeal, cealalta spre Muntenia. Potrivit proiectelor preliminare, autostrada care va lega Moldova de Ardeal va avea o lungime de circa 307 km, intre Ungheni si Targu Mures, trecand prin dreptul localitatilor Roman, Piatra-Neamt, Bicaz, Gheorgheni si Sovata. A doua autostrada, care va lega Ploiestiul de localitatea moldoveana Albita, va avea o lungime de circa 266 km, urmand sa treaca pe langa Barlad, Tecuci, Focsani, Ramnicu Sarat si Buzau. Ministerul nu a furnizat insa date concrete despre termenele de executie a celor doua autostrazi sau despre sursa de finantare.

La proiecte nu ne intrece nimeni
Anca Boagiu, care a preluat din nou fraiele MTI, considera ca are responsabilitatea de a pune in miscare proiectele mari de infrastructura, mai ales ca pana acum MTI a reusit sa atinga o rata de absorbtie a fondurilor europene de numai 1,7%.
In acest sens, MTI va lansa pana la sfarsitul lui 2011 proiecte, pe de o parte cu finantare europeana de 5,57 miliarde de euro, pentru constructia celor 289 km de autostrada si modernizarea a 166 km de cale ferata, iar pe de alta, cu 8,3 miliarde de lei din bugetul ministerului alocat pe 2011, din care suma cea mai mare este alocata investitiilor (72%).
Din total, programul destinat autostrazilor va primi suma de 2,5 miliarde de euro, iar variantele ocolitoare ce urmeaza sa fie finantate prin Programul Operational Sectorial-Transporturi (POS-T), cu o lungime totala de 138,7 km, va necesita o suma totala de 539 de milioane de euro.
Proiectelor de cale ferata li s-au alocat anul acesta 1,88 miliarde de euro, in vreme ce 227 de milioane de euro vor fi folosite pentru modernizarea a 21 de gari. De asemenea, pentru proiectele din aviatie sunt alocate 150 de milioane de euro, existand la MTI un portofoliu de proiecte privind necesarul de investitii in infrastructura aeroportuara, a caror valoare totala se ridica la circa 424 de milioane de euro. Pentru proiectele din transportul intermodal au fost alocate 33 de milioane de euro, iar pentru cele din transportul naval, 200 de milioane de euro, in prezent aflandu-se in proces de licitatie finalizarea digului de larg din Portul Constanta. Un alt proiect din domeniul naval, extrem de complex, se refera la sistemele inteligente de transport naval (RoRIS) si necesita 15,8 milioane de euro. Mai exista proiectul podului rutier de la km 0+540 al Canalului Dunare Marea Neagra si lucrarile aferente infrastructurii rutiere si de acces in portul Constanta, in valoare totala de 35,6 milioane de euro.

Orientare spre investitii
Conform proiectului prezentat la sfarsitul lui 2010 de catre reprezentantii ministerului, anul acesta vor incepe lucrarile pentru autostrada Timisoara-Sibiu, ce va avea circa 250 km, impartita in patru segmente, cu termen de finalizare in 2015. La fel, lansat in licitatie anul trecut, proiectul autostrazii de pe Coridorul IV paneuropean, de la Nadlac la Sibiu, are ca termen de finalizare 2015, desi ministrul Anca Boagiu a precizat ca si-a propus de fapt finalizarea in 2013, cu exceptia portiunii Lugoj-Deva, care se va incheia probabil in 2015. Trei din tronsoanele coridorului IV, Nadlac-Constanta, fusesera scoase la licitatie in decembrie 2010, potrivit CNADNR. Adunate, cele trei au 156 km, iar valoarea lor este estimata la circa 1,3 miliarde de euro. Un alt tronson, de 99,5 km, in valoare de 787 de milioane de euro, va fi licitat in cursul primului trimestru din 2011. Insa pentru anul acesta prioritar este tronsonul Cernavoda-Medgidia, cu centura ocolitoare a Constantei, ca si tronsonul Medgidia-Constanta (70 km), sau tronsonul Arad-Timisoara, cu centura ocolitoare a Timisoarei, adica alti 30 km, aflati deja in executie.
Deci, conform planurilor MTI, intr-un an ar trebui sa fie finalizati circa 100 km de autostrada. Apoi, dupa cum a explicat ministrul Anca Boagiu, va exista si o strategie de taxare a autostrazilor, aflata deja in lucru cu cei de la JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Regions). Boagiu a precizat ca nu va fi dubla taxare, in sensul ca rovinieta este o taxa de utilizare a retelei de drumuri din Romania, insa pe autostrazi costurile de intretinere sunt mai mari si ca atare se impune o taxa separata, lucru solicitat, se pare, si de Comisia Europeana.
De asemenea, ministrul Boagiu este de parere ca, datorita programului operational sectorial, conform politicii europene de a descongestiona traficul in marile orase, se vor lansa in constructie si 11 centuri ocolitoare (Bucuresti, Mihailesti, Alexandria, Caracal, Craiova, Brasov, Tecuci, Targu-Mures, Bacau, Carei si Sacuieni), cu o lungime totala de 138,7 km si o valoare de 539,38 milioane de euro. In ceea ce priveste drumurile nationale, in urmatorii trei ani urmeaza sa fie reabilitati 943 km, valoarea totala a lucrarilor fiind de aproximativ 850 de milioane de euro. In domeniul feroviar vor continua lucrarile la Coridorul IV si modernizarea a 21 de statii.

Licitatii pe sfarsit de an
In mai putin de o saptamana, la sfarsit de an, CNADNR a scos la licitatie 183 km din Coridorul IV paneuropean, al caror cost total a fost estimat la aproape 1,4 miliarde de euro, iar din aceasta suma, 85% este finantata prin bani europeni, restul fiind contributie de la bugetul statului.
In decembrie 2010, CNADNR a lansat doua proceduri de licitatie pentru lucrarile la autostrazile Orastie-Sibiu si Timisoara-Lugoj, cu termen limita de primire a ofertelor februarie 2011. Valoarea estimata a contractelor se ridica la peste 3,81 miliarde de lei fara TVA. La fel, finantarea va fi asigurata 85% din Fonduri de Coeziune si 15% din fonduri de la Guvernul Romaniei.
Durata de proiectare si executie pentru cele doua obiective este de 30 de luni, din care sase pentru proiectare si 24 pentru executie, la care se adauga cele 24 de luni de garantie.
Astfel, contractul „Proiectare si executie autostrada Orastie-Sibiu, Loturile 1, 2, 3 si 4”, are o valoare estimata la 2,94 miliarde de lei, fara TVA. Loturile cuprinse in contract sunt impartite de la km 0+000 la km 24+110, cu o lungime de 24,110 km, apoi intre km 24+110 si 43+855 (19,745 km), intre km 43+855 si km 65+965 (22,110 km) si ultimul, intre km 65+965 si 82+070, pe o lungime de 16,105 km.
Contractul „Proiectare si executie autostrada Timisoara-Lugoj, Loturile 1 si 2” are o valoare estimata la 878,44 milioane de lei, fara TVA, si este structurat pe lotul 1, intre km 44+500 si 54+000, cu o lungime de 9,5 km, si lotul 2, intre km 54+000 si 79+625, cu o lungime de 25,62 km.
Aceste doua tronsoane se adauga altor doua anuntate in ultimele zile, pe ruta Nadlac-Arad, cu o lungime de 39 km si o valoare contractuala estimata de 231 de milioane de euro, respectiv Lugoj-Deva, de 27 km, la un cost de 260 de milioane de euro. Castigatorul licitatiei va fi anuntat in martie 2011.

Autostrada Nadlac-Arad, realizata in ritm de melc
Desi intre Arad si Nadlac zona este de campie, cu un relief extrem de facil, pretul unui singur kilometru va fi mai mult decat dublu fata de cel al autostrazii Bucuresti-Cernavoda. Mai mult, timpul preferat de MTI pentru realizarea autostrazii este de 30 de luni, iar contractul va fi impartit in doua loturi. Primul lot vizeaza constructia a 22,2 km, iar cel de-al doilea implica realizarea a 16,6 km. Astfel de termene le vor permite constructorilor sa lucreze extrem de incet, in cazul primului lot urmand sa construiasca lunar 740 m de autostrada, iar in cazul celui de-al doilea tronson, cu aproape 200 m mai putin. Un alt paradox il constituie si conditia impusa de MTI ofertantilor. Media cifrei de afaceri a ofertantului, in domeniul de activitate aferent infrastructurii de transport rutier, trebuie sa fie de peste 480 de milioane de lei (lotul 1) si mai mare de 500 de milioane de lei (lotul 2, desi acesta este mai mic), in intervalul 2007-2009. Contractul va fi adjudecat prin licitatie deschisa, criteriile de atribuire fiind 30% pretul ofertei si 70% propunerea tehnica. Proiectul face parte din coridorul IV Pan european, care incepe in Germania la Nürenberg si se continua pe ruta Praga-Viena-Bratislava-Budapesta. In Romania, traseul trece prin Nadlac, Arad, Deva, Orastie, Sibiu, Bucuresti, Fetesti si Constanta si se continua pana la Istanbul. Potrivit reprezentantilor Ministerului Transporturilor, costul pentru constructia autostrazilor din Romania de pe Coridorul IV se ridica la 8,588 miliarde de euro, suma care include lucrarile deja realizate, cele in curs de executie, precum si proiectele viitoare pana in 2020.

Autostrada Transilvania, in stand-by
In prezent, guvernul cauta, impreuna cu reprezentantii companiei Bechtel, solutii financiare pentru continuarea lucrarilor la Autostrada Transilvania, in conditiile in care cea mai mare parte a sumelor de la buget vor fi indreptate in 2011 catre cofinantarea proiectelor care au castigat fonduri europene. Cu toate acestea, premierul Emil Boc a sustinut in permanenta ca autostrada Transilvania „va merge mai departe”, chiar daca finantarea va fi facuta numai de la bugetul de stat, cautandu-se in plus si alte surse alternative. In ceea ce priveste directia in care se vor continua lucrarile, Boc a spus ca si aceasta urmeaza a fi discutata cu reprezentantii companiei americane, existand trei posibilitati, din care, cel mai probabil, santierul va fi continuat in zona Gilau-Mihaiesti, pentru a degreva Clujul de traficul greu care se indreapta spre judetul Salaj, dar si de pe ruta Zalau. Insa si zona Suplacu de Barcau este avuta in vedere, pentru ca acolo exista lucrari in faza avansata, dar si inceperea proiectarii tronsonului dintre Targu Mures si Campia Turzii. In plus, procedurile de expropiere sunt foarte avansate pe zona Gilau-Mihaiesti, pe care s-a realizat si proiectarea, ceea ce nu s-a intamplat si pe tronsonul Targu Mures-Campia Turzii. 

Oltenia, ocolita de autostrazile viitoare
Desi se pare ca in 2020 Romania va avea peste 1.000 km de autostrazi, niciuna nu va trece prin Oltenia, desi guvernarea liberala a promis conducerii Ford o autostrada in zona care sa permita transportul celor 300.000 de autoturisme care ar fi urmat sa se produca anual la Craiova din 2013.
Craiova se va multumi in schimb doar cu o centura de sud si cu reabilitarea DN 56 spre Calafat, pentru ca doi dintre ministrii anteriori de la transporturi (Radu Berceanu si Gheorghe Dobre), desi craioveni, au adus oltenilor un singur proiect, „Autostrada Sudului“ Craiova-Bucuresti, pe traseul Craiova-Alexandria-Bucuresti, care insa nu a devenit o prioritate a guvernului.
Autostrazile Romaniei vor ocoli regiunea Olteniei pentru ca tronsonul Bucuresti-Timisoara se va desfasura pe traseul Pitesti-Sibiu-Orastie-Deva-Lugoj, iar autostrada Transilvania trece prin Targu Mures, Cluj-Napoca si Suplacu de Barcau. In plus, in estul tarii exista legaturile Targu Mures-Iasi sau Ploiesti-Buzau-Focsani-Albita, de 266 km.
Singura veste buna pentru olteni este aceea ca vor avea o centura ocolitoare si prin sud, estimata la 36,5 milioane de euro, ce va fi acompaniata de reabilitarea DN 56, Craiova-Calafat.
Mentionam ca la nivelul Judetului Dolj exista 1.200 km de drumuri judetene, iar Consiliul Judetean a depus pana acum, spre finantare, doar cinci proiecte pe domeniul numit „Reabilitarea si modernizarea retelei de drumuri judetene“.