bani Archives - Traficmedia

Transportul feroviar, fie el de marfa sau persoane, a fost unul traditional in tara noastra, in care se investea semnificativ. Asta pana in anii ’90, cand chiar si lucrarile incepute pana atunci, din care unele aproape finalizate, au fost abandonate in multe cazuri. De atunci, treptat, toti indicatorii au inceput sa scada, iar marfurile care de obicei erau transportate cu trenul au mers exact in directia nedorita de CE: pe rutier. Nici nu e de mirare ca s-a produs aceasta trecere din moment ce viteza comerciala medie a transportului feroviar este de 29 km/ora, iar un marfar parcurge circa 65 km/zi. Principalul motiv pentru aceasta situatie aproape jalnica este infrastructura in care nu se investeste atat cat ar trebui si, chiar si atunci cand se gasesc bani si incep proiecte de modernizare, acest tip de transport sufera si mai mult pe perioada lucrarilor, pentru ca rute ocolitoare nu prea exista, trenurile de pasageri au prioritate, iar viteza comerciala scade.

Transportul feroviar de marfa nu mai este o optiune atractiva, de multi ani modernizarea si intretinerea infrastructurii au fost neglijate, ceea ce reduce foarte mult viteza de deplasare si durata transportului, doi parametri foarte importanti, atat pentru traficul de marfuri, cat si de calatori.
"Este influentata calitatea serviciului de transport, iar asta se reflecta si in transportul intermodal, care pentru toata lumea este la moda, deoarece se urmareste optimizarea din punctul de vedere al consumului energetic, al emisiilor toxice, dar si ca timp de parcurs. Speranta noastra este Uniunea Europeana, care prin Cartile Albe pe care le publica si-a propus niste tinte la care am aderat si noi, dar in mod formal", a aratat Octavian Udriste, presedinte onorific al Clubului Feroviar.
Si in Romania in sfarsit a fost publicata o strategie pentru transportul intermodal pana in 2020, care, surprinzator, in afara de binecunoscutele idei privind locatia favorabila pe care o are tara noastra, importanta Marii Negre si a Dunarii pentru atragerea de volume de marfa, cuprinde si realitati care nu prea erau recunoscute pana acum, in sensul ca scrie negru pe alb ca infrastructura feroviara din Romania este precara, insuficient modernizata si intretinuta.
Este recunoscuta, de asemenea, si competitia acerba cu transportul rutier, situatie pe care Octavian Udriste o considera oarecum intentionata. "In Romania calea ferata are o traditie indelungata, a fost insuficient sprijinita si cred ca in mod deliberat a fost lasata sa se prabuseasca pentru ca in final sa prospere transportul rutier. Din pacate, transportul feroviar nu mai este atractiv, volumele scad si se duc exact acolo unde nu recomanda UE, catre transportul rutier. Competitia este neloiala, infiintarea unei companii de transport se face foarte simplu, camioanele sunt cumparate in leasing sau cu credite, iar companiile de transport rutier folosesc o infrastructura in care nu au investit nimic sau prea putin, pe cand CFR trebuie sa faca tot singur

Daca Bucurestiul a inaugurat zilele trecute pasajul Basarab – finalizat dupa mai bine de 10 ani de la aparitia ideii si devenit deja obiectiv turistic sau loc de promenada, pentru ca intr-adevar la noi nu s-a mai vazut asa ceva decat in poze – un alt proiect inceput in vremuri imemoriale si derulat cu chiu cu vai, Autostrada Transilvania, pare sa fi ajuns la final, dar nu in sensul de inaugurare, ci de abandon al lucrarilor.
La inceputul lui iunie, proiectul a intrat in faza de conservare pe termen nelimitat, din cauza ca Bechtel nu si-a recuperat nici pana acum 156 de milioane de euro, desi MTI promisese ca va achita datoria pana la sfarsitul primului trimestru al anului.

Utilajele au inceput deja sa fie mutate pe santierele din Kosovo si Oman ale companiei americane, ceea ce tot e bine, pana se va lua o decizie referitoare la lucrari, pentru ca macar nu mai platim redevente pentru ele. Desi in acest timp autoritatile au afirmat ca poarta negocieri cu Bechtel pentru continuarea lucrarilor, termenii impusi de partea romana nu par sa le fi convenit americanilor, pentru ca si dupa cateva saptamani ramasese cum s-a stabilit in primele luni ale anului. Reprezentantii CNADNR doreau continuarea lucrarilor din fondurile Bechtel si concesionarea catre acesta a Autostrazii Transilvania pe maximum 30 de ani, precum si esalonarea, pana in iunie 2012, a datoriei.
Faptul ca proiectul, presupunand ca ar fi finalizat, depaseste valoarea de 2,2 miliarde de euro pentru care s-a semnat contractul este un alt motiv de nemultumire pentru noi, dar nicidecum de uimire. Insa de aici si pana la a crede ca putem renegocia, asa cum si-ar dori premierul, e cale lunga, chiar daca acum Romania are standarde de cost, asa cum nu a avut in trecut – de parca ar fi fost vina cuiva ca nu le-am avut si ca am oferit mereu niste preturi incredibile pentru alte tari europene, fara macar sa taiem un numar suficient de panglici comparativ cu numarul de contracte incheiate si cu valorile trecute in ele.
Acum insa, de cand cu standardele de pret, CNADNR a mai solicitat Bechtel si reducerea cu circa 35% a costurilor si revizuirea graficului de executie, deoarece termenul prevazut, 2013, nu mai poate fi atins – desigur, nici asta nu e o premiera.
Bechtel deocamdata tace – desigur, doar in relatia cu Romania – astfel ca nu avem motive nici sa ne gandim la rezilierea contractului, dar nici sa impartasim optimismul premierului Boc, care continua sa declare ca lucrarile vor continua, pentru ca este un proiect important. Ministrul transporturilor este de aceeasi parere, dar, la fel ca primul ministru, insista ca pretul trebuie coborat, iar o serie intreaga de parlamentari si oficialitati din zona santierului au tot felul de initiative, de la strangere de semnaturi pentru sustinerea continuarii proiectului la initierea unei motiuni.
Un lucru este insa cert, vorba directorului de comunicare Bechtel: fara bani nu se poate lucra. Or noi abia am prevazut in 2011 fonduri pentru plata restantelor catre constructorul american, continuarea proiectului a iesit de la inceput din calculul bugetului.
Ne-am putea intreba cum de se organizeaza atatea licitatii in ultimul timp, cand companiile mari, in frunte cu Bechtel si Colas, pleaca pe capete, si lasam in paragina portiuni in care deja s-au investit timp si bani. In primul rand, noile proiecte sunt din fonduri europene, capitol care pare sa ne intereseze si pe noi – in sfarsit – si la care ministrul transporturilor nu sta la fel de rau ca alti colegi de cabinet sau ca predecesorii ei. Pe de alta parte, poate fi si o strategie de imagine: CNADNR are buzunarul gol si, pentru a-si justifica totusi existenta, care – culmea! – e legata de autostrazi si drumuri nationale, investeste in studii de fezabilitate si organizari de licitatii fara a avea vreun gand sa termine prea curand respectivele proiecte. Si daca totusi constructorul insista sa lucreze se gasesc modalitati de a-i taia elanul.