Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Reducerea accizei la carburant introdusă în Germania a fost transmisă în mare parte către consumatori, dar nu complet. Potrivit unei prime evaluări realizate de Monopolkommission, organismul independent care consiliază guvernul federal în probleme de concurență, între 15 și 16 cenți pe litru din reducerea fiscală de 16,7 cenți au fost reflectați în prețurile finale plătite la pompă.

Diferența pare redusă la nivelul unui litru de carburant, dar devine importantă atunci când este raportată la întregul volum de combustibil vândut. Estimarea Monopolkommission arată că între 100 și 200 de milioane de euro din valoarea totală a măsurii, calculată la aproximativ 1,6 miliarde de euro, nu au ajuns direct la consumatori, ci au rămas pe diferite niveluri ale pieței.

Reducerea s-a transmis diferit la motorină și la benzină.

Analiza arată că efectul reducerii fiscale nu a fost identic pentru toate tipurile de carburant. În cazul motorinei, transferul către consumatori a fost mai slab în mai multe săptămâni analizate. Scăderea efectivă de preț s-a situat adesea sub nivelul teoretic al reducerii de acciză.

La benzină, în special la E5 și E10, transmiterea a fost ceva mai bună în anumite perioade. În unele săptămâni, reducerea de preț a depășit chiar nivelul facilității fiscale, ceea ce sugerează că piața a reacționat diferit în funcție de produs, cerere, stocuri și condițiile de aprovizionare.

Această evoluție arată că o măsură fiscală aparent simplă nu se traduce automat într-o ieftinire uniformă la pompă. Prețul final depinde de mai multe verigi: rafinării, comerț angro, transport, stocuri, concurență locală și politica de preț a stațiilor de alimentare.

Diferențele regionale arată că problema nu ține doar de benzinării.

Monopolkommission a observat și diferențe semnificative între regiuni. În nord-vestul Germaniei, reducerea a fost transmisă aproape integral către consumatori, în timp ce în sudul țării efectul a fost mai slab. Această variație regională este importantă, deoarece sugerează că formarea prețurilor nu este determinată exclusiv de concurența dintre stațiile de alimentare.

Dacă problema ar fi fost doar la nivelul benzinăriilor, diferențele ar fi putut fi explicate mai simplu prin concurența locală. Evaluarea Comisiei indică însă o influență mai puternică a verigilor anterioare din lanț, în special rafinăriile și comerțul angro. Aceste niveluri pot influența prețurile înainte ca produsul să ajungă la pompă.

De aceea, discuția despre reducerea accizei nu este doar una fiscală, ci și una de concurență. Întrebarea centrală este cât de eficient funcționează piața carburanților atunci când o facilitate acordată de stat trebuie să ajungă rapid și complet la consumator.

Piața angro rămâne punctul sensibil al formării prețurilor.

Monopolkommission consideră că transmiterea incompletă a reducerii este compatibilă cu existența unor probleme structurale de concurență pe nivelul angro al pieței. Într-o piață cu concurență intensă pe toate verigile, reducerea fiscală ar trebui să se vadă aproape integral în prețul final, mai ales într-un interval scurt.

Rezultatele analizate arată însă că o parte din reducere s-a pierdut pe traseu. Aceasta nu înseamnă neapărat că fiecare stație de alimentare a reținut o parte din beneficiu, ci că lanțul de formare a prețului este mai complex. Rafinăriile, distribuitorii angro și diferențele regionale de aprovizionare pot avea un rol decisiv.

ADAC susține aceeași direcție de interpretare, vorbind despre deficite de concurență în sectorul rafinăriilor și al comerțului angro. Din perspectiva organizației, aceste probleme se transmit mai departe către piața benzinăriilor și contribuie la menținerea unor prețuri mai ridicate.

Industria petrolieră susține că reducerea a fost transmisă integral.

Poziția industriei este diferită. Asociația en2x, care reprezintă sectorul energetic și al carburanților, susține că reducerea fiscală a fost transmisă clienților și că în Germania există o concurență intensă între cele aproximativ 14.000 de stații de alimentare. Potrivit acestei interpretări, fără măsura fiscală, benzina și motorina ar fi fost semnificativ mai scumpe în perioada analizată.

Industria respinge ideea că piața ar fi funcționat incorect și afirmă că există concurență pe toate nivelurile lanțului de aprovizionare. În același timp, reprezentanții sectorului spun că răspund autorităților competente și că pun la dispoziție informațiile necesare.

Diferența dintre concluziile Monopolkommission și poziția industriei arată cât de dificil este de stabilit exact unde s-a oprit o parte din reducere. Prețurile carburanților sunt influențate simultan de taxe, cotațiile petrolului, curs valutar, costuri de rafinare, logistică, stocuri și competiție locală.

Măsura este criticată pentru costuri și efecte sociale inegale.

Dincolo de discuția privind transmiterea reducerii, Monopolkommission evaluează critic întreaga măsură. Reducerea accizei a fost costisitoare pentru bugetul public și a avut o eficiență discutabilă. O parte din bani nu a ajuns la consumatori, iar beneficiul a fost mai mare pentru cei care conduc mult sau folosesc vehicule cu consum ridicat.

Acest efect ridică o problemă de echitate. O măsură aplicată uniform pe litru de carburant îi avantajează mai mult pe consumatorii mari decât pe cei care folosesc rar mașina sau au vehicule mai eficiente. În plus, reducerea prețului la pompă slăbește semnalul economic care, într-o perioadă de petrol scump și resurse tensionate, ar trebui să încurajeze reducerea consumului.

Din acest motiv, atât Monopolkommission, cât și institutul Ifo au salutat expirarea măsurii. Concluzia lor este că reducerea accizei a oferit o ușurare temporară, dar nu a rezolvat problemele de fond ale pieței.

Pentru transportatori, efectul a fost util, dar limitat.

Pentru firmele de transport, orice scădere a prețului motorinei contează direct în costul pe kilometru. Reducerea accizei a oferit o anumită relaxare pe termen scurt, mai ales într-un context de prețuri ridicate la energie. Totuși, faptul că reducerea nu s-a transmis complet și uniform arată limitele unor intervenții fiscale generale.

Transportatorii au nevoie de predictibilitate, nu doar de reduceri temporare. Dacă piața reacționează diferit de la o regiune la alta și dacă motorina nu reflectă integral facilitățile fiscale, planificarea costurilor devine mai dificilă. În contractele de transport, diferențele de câțiva cenți pe litru pot avea impact important atunci când sunt raportate la volume mari de consum.

Pentru companiile cu flote mari, lecția principală este că politica fiscală poate reduce temporar presiunea, dar nu poate înlocui mecanismele de indexare a carburantului, monitorizarea atentă a prețurilor și negocierea unor clauze care să țină cont de volatilitatea reală a pieței.

Bilanțul arată limitele intervențiilor rapide pe piața carburantului.

Reducerea accizei la carburant a avut un efect vizibil, dar incomplet. Consumatorii au beneficiat de prețuri mai mici decât ar fi fost fără măsură, însă o parte din reducerea fiscală s-a pierdut în piață. Diferențele dintre motorină și benzină, variațiile regionale și rolul verigilor angro arată că formarea prețurilor la carburant rămâne dificil de controlat printr-o singură decizie fiscală.

Măsurile de sprijin trebuie însoțite de o analiză mai atentă a concurenței pe întregul lanț, nu doar la pompă. Dacă problemele apar în rafinării sau în comerțul angro, reducerea taxelor poate ajunge doar parțial la consumatori.

Prețul carburantului rămâne un indicator sensibil, influențat de factori fiscali, economici și geopolitici. Reducerea accizei a atenuat temporar presiunea, dar nu a schimbat structura de bază a pieței. Tocmai de aceea, expirarea măsurii este văzută de experți nu ca sfârșitul unei soluții eficiente, ci ca închiderea unei intervenții costisitoare, cu efecte parțiale și distribuite inegal.

**Sursă foto: redacția Tranzit

Asociația Producătorilor și Importatorilor de Automobile (APIA) estimează că, în acest an, evoluția înmatriculărilor de autovehicule din România va fi influențată de mai multe tendințe importante. Piața auto va înregistra o ușoară scădere, de aproximativ 1,7%, după patru ani consecutivi de creștere, pe fondul contextului global dificil pentru industrie și al incertitudinilor economice și politice interne.

Autovehiculele electrificate vor continua să câștige teren, fiind prognozată o creștere de 27,9% în 2026. Pentru prima dată în istorie, numărul autoturismelor electrificate va depăși pragul de 100.000 de unități, ajungând să reprezinte 72% din totalul înmatriculărilor de autoturisme. Pe de altă parte, motorizările tradiționale, diesel și benzină, vor înregistra scăderi accentuate, care pot ajunge până la 39%. Prognoza Pieței Auto realizată de APIA reprezintă o analiză anuală complexă, bazată pe date concrete și pe expertiza specialiștilor din domeniu.

„Prognoza APIA pentru 2026 confirmă impactul turbulențelor economice și politice asupra pieței auto, aceasta urmând să intre pe o pantă descendentă după mai mulți ani de creștere. Vedem o temperare a volumelor, dar și o accelerare clară a electrificării, cu hibridele drept soluție dominantă în acest moment, conform tendințelor din piețele internaționale. Evoluția acestui sector va depinde decisiv de coerența și predictibilitatea măsurilor publice de anul acesta care pot susține sau, dimpotrivă, frâna tranziția spre mobilitate sustenabilă, accesibilă și cu beneficii de siguranță pentru participanții la trafic.”, a precizat Dan Vardie, Președinte APIA

Principalele direcții evidențiate de prognoza realizată de APIA pentru piața auto din România în 2026 indică o schimbare de tendință față de anii anteriori. Astfel, după patru ani consecutivi de creștere, piața totală a autovehiculelor noi nu va mai continua evoluția ascendentă, fiind estimată o scădere de aproximativ 1,7%, corespunzătoare unui volum de circa 179.500 de unități.

De asemenea, sunt anticipate scăderi la nivelul tuturor segmentelor principale ale pieței. Segmentul autoturismelor este estimat să înregistreze o diminuare de 1,8%, în timp ce LCV+Minibus vor consemna o scădere de aproximativ 0,3%. Totodată, segmentul HCV+Bus este prognozat să se reducă cu circa 1,1%.

Segmentul autovehiculelor electrificate va înregistra o creștere de 27,9%, menținând astfel tendința puternic ascendentă observată în ultimii ani.

În cadrul unei analize detaliate realizate în funcție de tipul de combustibil al autoturismelor înmatriculate, APIA anticipează scăderi semnificative pentru ambele tipuri de motorizări clasice. Astfel, autoturismele pe benzină sunt estimate să înregistreze o reducere de 38,4% comparativ cu 2025, ajungând să reprezinte 23,1% din totalul înmatriculărilor. În mod similar, autoturismele echipate cu motoare diesel vor consemna un declin de aproximativ 39%, ceea ce va conduce la o cotă de piață de doar 4,9%.

În același timp, autoturismele electrificate, care include atât autoturismele 100% electrice și hibride plug-in, cât și modelele full-hybrid ce utilizează propulsie electrică fără a necesita încărcare la o sursă externă, este estimată să atingă în 2026 o cotă de piață de 72% din totalul înmatriculărilor de autoturisme.

Autoturismele 100% electrice nu vor reuși să recupereze complet terenul pierdut înregistrat în anii 2024 și 2025, perioadă în care evoluția acestora a fost puternic influențată de reducerea subvențiilor acordate prin programul Rabla Auto. Pentru acest an este anticipată o creștere modestă, de aproximativ 7,6%, ceea ce va conduce la o cotă de circa 8,6% din totalul autoturismelor electrificate și la aproximativ 6,2% din totalul pieței de autoturisme.

Autoturismele full-hybrid vor continua să reprezinte principala forță de creștere în cadrul segmentului electrificat, fiind estimate să atingă o pondere de aproximativ 40% din totalul autoturismelor electrificate și aproape 28% din întreaga piață de autoturisme.

La clasificarea pe segmente, prognoza arată un trend general descendent pentru majoritatea segmentelor. Excepțiile sunt reprezentate de clasa E, unde se estimează o stagnare ușoară, de aproximativ 0,1%, și de segmentul SUV, care va continua să crească, cu un avans estimat la 2,7% comparativ cu anul precedent.

În ceea ce privește cota de piață, segmentul SUV își va menține poziția dominantă și în 2026, fiind estimat să atingă o cotă de aproximativ 54,2%, în creștere față de 2025. Acesta va fi urmat de autoturismele din clasa C, cu o pondere de aproximativ 25%, și de cele din clasa B, care vor deține o cotă de piață de circa 14,4%. Această categorie este estimată să ajungă în 2026 la o cotă de piață de aproximativ 19%. Cu toate acestea, numărul înmatriculărilor va înregistra o scădere de circa 12,6% comparativ cu anul anterior.

Segmentul autovehiculelor comerciale ușoare + minibus va înregistra în 2026 o evoluție relativ stabilă, fiind estimată o ușoară scădere de aproximativ 0,3% comparativ cu anul 2025. Cota de piață a acestei categorii din totalul autovehiculelor înmatriculate va ajunge la circa 9,8%, un nivel apropiat de cel înregistrat în anul precedent, de 9,6%.

În același timp, autovehiculele LCV + Minibus electrificate vor continua să crească, însă într-un ritm mai moderat decât în anii anteriori. Astfel, este estimată o majorare de aproximativ 29,1% față de 2025, ceea ce indică o încetinire a dinamicii de creștere. Vehiculele comerciale grele și bus-urile indică o prognoză în scădere pe piața totală, de aproximativ 1,1% comparativ cu anul anterior. Cu toate acestea, segmentul vehiculelor electrificate din această categorie HCV+Bus va continua să se dezvolte, fiind estimată o creștere de circa 13,6%.