Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Chiar daca piata europeana a echipamentelor de constructii anunta o usoara revenire, viitorul industriei ramane incert, datorita, pe de o parte, interminabilei crize din zona euro, iar pe de alta, competitiei venite din China si India, care vizeaza in special desfacerea unor produse ieftine si mai putin ecologice in tarile in curs de dezvoltare. Ca atare, pentru a evita normele de mediu din ce in ce mai restrictive impuse tarilor occidentale, dar in special pentru a avea acces pe pietele emergente, producatorii europeni au anuntat ca vor fabrica echipamente mai putin sofisticate si, implicit, mai ieftine, insa obligatoriu etichetate „for export only”.

 
In opinia secretarului general al Comitetului European pentru Echipamente de Constructii, Ralph Wezel, piata europeana actuala se afla la o rascruce. „Ultimii 2-3 ani au fost extrem de dificili. Criza ne-a surprins cu varfuri de productie in intreaga lume, cele mai multe companii urmarind posibilitati de extindere sau deschiderea unor noi unitati de productie, dupa care vanzarile au scazut subit cu 40% intr-un singur an”, a punctat Wezel, subliniind ca aceasta industrie nu a beneficiat, asa cum s-a intamplat cu sectorul auto, de prea multa „atentie politica”.

Piata europeana

Insa, chiar daca performantele se mentin sub nivelul de dinainte de criza, piata europeana a inceput sa-si revina. Astfel, conform grupului londonez de consultanta Off-Highway Research, piata europeana a echipamentelor de constructii a inregistrat o crestere de 15% in 2010, comparativ cu anul anterior, urmata de o alta in 2011, de circa 10%, cu variatii specifice fiecarui stat.
Astfel, cresterea de 29% din 2010 de pe piata germana a fost urmata de o alta, de 25%, in 2011, in vreme ce Franta a inregistrat in 2010 un plus de 22% fata de 2009, urmat de inca 7% in 2011. In partea opusa, pietele din sud-estul Europei s-au luptat cu greu sa tina pasul cu vesticii. Spre exemplu, in 2010, Portugalia a inregistrat o cadere imensa, de 38%, iar pietele spaniole si italiene s-au contractat cu 27%, respectiv 22%, abia anul trecut inregistrand o usoara revenire.
De asemenea, conform studiului londonez, piata europeana a echipamentelor de constructii se pare ca va inregistra in 2012 o crestere de numai 3%.

China domina tabloul international cu o cota de piata de 40%
Greutatile interne inregistrate in economia europeana, s-au reflectat si in structura pietei, aflata intr-o continua schimbare, in special ca urmare a expansiunii produselor „made in China”. Astfel, daca in urma cu cinci ani Europa detinea 40% din piata mondiala de constructii, urmata de SUA, cu 16%, China (13%) si Brazilia (3%), conform previziunilor pentru 2012, Europei ii va reveni 20%, Statelor Unite, doar 8%, Braziliei, 7%, iar China va domina cu circa 40%, prin avantajul desfacerii produselor pe pietele emergente din America Latina, Africa, Asia si Rusia. De aceea, pietele „avansate” au inregistrat in 2010 o crestere a consumului de 2,7%, urmata de o scadere in 2011 de 1,4% si, asa cum sunt previziunile, de o mai mare scadere, la -1%, in 2012, in vreme ce zonele in curs de dezvoltare au postat cresteri de 7,3% in 2010 si de aproape 6% in 2011, urmate, asa cum sunt previziunile, de o alta crestere in 2012, cu 5%.
„In tarile in curs de dezvoltare, atat industria europeana, cat si cea americana, se confrunta din greu cu competitia venita din China”, a precizat Ralph Wezel, completand: „producatorii europeni, cu exceptia celor de nisa, trebuie sa priveasca in mod serios in afara lumii occidentale.
Insa acestia se confrunta cu faptul ca regulamentul european impune standarde de mediu mai restrictive pentru vanzarile pe pietele vestice, in vreme ce producatorii chinezi nu trebuie sa se supuna acelorasi stipulari, permitandu-li-se sa produca in vrac si sa vanda ieftin.” Apoi, produsele acestora vor viza pietele natiunilor emergente care, de asemenea, nu sunt supuse normelor restrictive de mediu. „Toate aceste probleme devin din ce in ce mai politizate. De aceea, tragem un semnal de alarma catre politicienii europeni: daca vor pune accent din ce in ce mai mult pe standardele de mediu, vor ajunge sa decupleze complet piata europeana de restul lumii”, a mai spus Wezel. Acesta a completat: „studiati piata tipica din Rusia, care are cereri mari din nou, dupa criza. Acolo este o competitie libera intre masinile chinezesti si cele occidentale, situatie in care este chiar dificil sa dovedesti ca masinile europene sunt mai bune si mai eficiente, pentru ca cele din China sunt mai atragatoare din punct de vedere al pretului. In Africa, la fel, chinezii au ocupat deja o mare parte a pietei, castigand in primul rand o multime de contracte de constructii.”

Europenii cauta strategii de crestere a cotei mondiale de piata
Pentru a rezolva toate aceste probleme, producatorii europeni vor avea in vedere doua strategii. In primul rand, vor sa evidentieze valoarea economica a masinilor de constructii, dovedind ca sunt mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil decat cele asiatice si, chiar in situatia in care sunt mai scumpe, pot aduce mari economii de bani pe termen lung. „Dat fiind faptul ca cea mai mare parte a CO2 este produsa cand se arde combustibilul, eficienta consumului poate fi un atu la vanzare, supunandu-se, in acelasi timp, si targeturilor politice. Insa, daca vorbim doar despre valoarea masinilor europene privind reducerea poluarii, s-ar putea ca celor mai multi clienti din tarile in curs de dezvoltare sa nici nu le pese”, a accentuat secretarul general al Comitetului European pentru Echipamente de Constructii.
Al doilea mod prin care europenii vor incerca sa-si dezvolte afacerile pe pietele emergente consta in realizarea unor masini si echipamente mai putin sofisticate, si implicit mai ieftine, special destinate desfacerii pe aceste piete, mai ales ca regulamentele europene permit fabricarea unor astfel de modele, cu conditia ca apoi sa nu fie comercializate in Europa. Aceste masini vor fi deja prezente in 2012 la expozitia internationala de echipamente si materiale de constructii Intermat, ce se va desfasura la Paris in perioada 16-21 aprilie, insa vor trebui etichetate „doar pentru export”. De asemenea, multi producatori europeni imping aceasta strategie mai departe, ajungand sa construiasca in strainatate masini, chiar mai ieftine, datorita costurilor de fabricatie mai mici. „Multe dintre companiile care si-au propus dublarea gamei de produse, sau care vor sa construiasca fabrici in China si India, au in vedere aceasta solutie, mai avantajoasa decat aceea de a produce in Europa masini mai putin sofisticate”, a mai spus Wezel, considerand ca aceasta solutie, care pune in pericol numarul locurilor de munca din Europa, a venit ca o reactie la criza financiara.

Americanii cred ca in 2012 se va sfarsi recesiunea
Anul trecut, totalul investitiilor din domeniul constructiilor din SUA a fost mai mare cu 5,1% fata de cifrele inregistrate in 2010, cea mai mare crestere, de 10%, fiind in domeniul constructiilor rezidentiale noi. Insa, chiar daca volumul a crescut, salariile angajatilor din domeniu au beneficiat de un plus de numai 1%, sau chiar mai putin. Costurile au ajuns sa se stabilizeze, inregistrandu-se, pe de o parte, o tendinta usoara de scadere a preturilor materialelor de constructii de pe piata interna, cum este cazul betonului si al cherestelei, iar pe de alta, o crestere anuala haotica, de 5%, pentru materialele cotate pe pietele internationale, cum este cazul metalelor, al materialelor plastice si al energiei.
Tinand pasul cu statisticile si previziunile europene, Asociatia Producatorilor de Echipamente (AEM) din America anticipase, in noiembrie 2011, ca 2011 se va inchide cu cresteri de doua cifre in SUA, Canada si intreaga lume. In plus, s-a previzionat ca aceasta tendinta se va mentine si intre 2012 si 2014, insa la un ritm mai lent, ca un final al perioadei de recesiune. Studiul a avut in vedere principalii factori care pot afecta viitorul businessului si vor influenta si vanzarile viitoare, de la situatia generala a economiei la increderea consumatorilor si disponibilitatea creditarii, sau de la pretul otelului pana la lipsa de finantare a autostrazilor.
Astfel, daca in 2011 industria echipamentelor de constructii a crescut in SUA cu 18,6%, comparativ cu anul anterior, iar pentru 2012 cresterea a fost prevazuta la 10,5% (sau 9,9% in 2013 si 8,1% in 2014), pentru restul tarilor (fara Canada), cresterea a fost de 14,7%, anticipandu-se ca in 2012 sa scada la 10,5% (9,5% in 2013 si 8,2% in 2014). Cifrele pozitive inregistrate in 2011 s-au datorat pe de o parte refacerii si completarii flotelor utilizate in serviciile de inchiriere, aflate pe un trend crescator, iar pe de alta, furnizarii relativ puternice de pe pietele de export sau din domeniile conexe, ca agricultura si minierit. Si, pentru ca productia este in continuare in pozitie excedentara fata de cerere, preturile echipamentelor au crescut in 2011 doar cu 1,1% fata de 2010.

Centrul de greutate al industriei vehiculelor comerciale s-a mutat in ultimii ani in China, unde merge in prezent aproape unul din doua camioane vandute la nivel mondial. Iar cresteri se asteapta in continuare, chiar daca mai temperate, si de la India, Brazilia sau Rusia (cele patru tari formeaza ceea ce se numeste BRIC). Deoarece pe aceste piete traieste 40% din populatia lumii, dar nu se vinde acum decat 10% din totalul mondial, cu rate anuale de +5-10%. Si, cum in Europa, America de Nord – afectate si de criza economica – si Japonia ritmul de crestere este mult mai modest, marii producatori de camioane se bazeaza tot mai mult pe vanzarile din statele BRIC si isi dezvolta capacitatile de productie sau retelele pentru a raspunde cat mai prompt cerintelor clientilor.

Un alt aspect demn de semnalat este acela ca in India si China pretul unui camion de mare tonaj este, in medie, de 25.000 de dolari, dar nivelul tehnologic este cel din Europa de acum 30 de ani, deci exportul pe batranul continent se exclude, insa industriile din aceste tari depun toate eforturile pentru a putea vinde si in alte zone.

DAF a incheiat un parteneriat cu Babcock Africa Services, pentru piata sud-africana, si intentioneaza sa deschida o filiala in Rusia si o fabrica proprie in Brazilia, unde asamblarea de kituri sa inceapa in 2012. In America de Sud nu se vor produce motoare, ci vor fi importate cele europene, Euro 4, 5 si chiar 6 daca va fi cerere. Producatorul olandez isi propune sa dezvolte in timp si o retea de dealeri si sa ajunga la o cota de piata de 10% in regiune.
Iveco propune, pentru pietele din Africa, America de Sud si Orientul Mijlociu, modelul Leoncino, produs de Naveco – unul dintre parteneriatele Iveco din China – si adaptat conditiilor din aceste zone. Vehiculul are greutate totala de 3,5-7 t, motorizari de la 116 la 140 CP si doua tipuri de cabina.
Pentru piata sud-americana este disponibil noul camion din gama medie Vertis, cu motor nou NEF4 common rail produs de Fiat Powertrain Technologies in Sete Lagoas, pregatit pentru Euro 5 si care se caracterizeaza prin consum redus de carburant. Vehiculul are transmisie ZF, axa fata Dana si spate Meritor si frane Master/Knorr Bremse. Vertis are la baza o platforma dezvoltata de Iveco in parteneriat cu o companie chineza si integreaza si tehnologie europeana avansata, dar 85% din componente provin de pe piata braziliana. Vertis a fost comandat inca inainte de lansarea de la finalul lui 2010 si se asteapta sa devina lider national pe segmentul de transport interurban. Astfel, Iveco intra si pe piata vehiculelor medii si ofera si in Brazilia o gama completa de camioane. Aceasta tara este, de altfel, foarte importanta pentru compania italiana, de aceea se intentioneaza dezvoltarea retelei de distributie si cresterea cotei de piata pana in 2014.
Iveco isi propune nu doar sa abordeze China si America de Sud prin intermediul unor parteneriate, cu gama potrivita de vehicule, ci si sa exporte de acolo in zone cu standarde mai joase si, pe viitor, si in Europa. Power Daily va fi produs in China si lansat in 2013 in America Latina si unele tari din Africa si Orientul Mijlociu, noul Cursor va inlocui motorul Cavallino in 2011, iar o cabina din gama medie, bazata pe actuala platforma folosita in China, va fi oferita in America Latina, Africa si Orientul Mijlociu, pentru ca in 2013 sa ajunga in Europa un vehicul complet nou, bazat pe o platforma produsa in China.
Integrand Volkswagen America Latina, MAN a devenit lider in Brazilia (cu 30% din piata), unde produce pentru 22 de tari din America Latina si Africa, in China are participatii de 25% plus o actiune in cadrul companiei producatoare de vehicule comerciale Sinotruk (parteneriatul cu aceasta include acorduri de licenta si de dezvoltare a unei noi marci de camioane pentru pietele emergente si pentru cele in crestere), in Rusia a ajuns cel mai mare importator de camioane, mizand mai ales pe transportul pe distante lungi si de santier si extinzandu-si reteaua post-vanzare, iar in sudul Asiei produce din 2006 modelul CLA, in cooperare cu firma indiana Force Motors Ltd., pentru India si pietele de export din Asia si Africa.
Marca de camioane si autobuze VW din Brazilia a fost completata la sfarsitul lui 2010 de camioane MAN mai ro-buste, pentru care au fost deja primite primele comenzi. Oferta include camioane usoare, medii si grele, dar si sasiuri de autobuze urbane, interurbane si turistice. Deoarece conditiile de exploatare sunt dintre cele mai diverse, vehiculele au fost concepute sa reziste si la caldura desertului, si la frigul din Anzi, si pe soselele bituminate moderne din São Paulo, si pe drumurile din regiunea amazoniana.
In Uzbekistan, MAN are din 2009 un joint-venture care importa piese de camioane grele TGA din Germania si CLA din India si se ocupa de asamblare, distributie si servicii post-vanzare pentru pietele din Asia centrala.
In India, MAN Force Truck (unde MAN detine 50% din actiuni) produce, pentru Asia si Africa, camioane grele CLA, concepute pentru a face fata unor conditii dificile. Oferta include sasiuri-cabina, tractoare rutiere si camioane carosabile cu bena sau mixer de beton cu 2-3 axe, greutate totala de 15-26 t, motoare MAN D08 Euro 2 sau 3 de 220-280 CP si cabine Day si Sleeper, provenite de la LE2000.
In parteneriat cu Sinotruk, care detine peste 20% din piata chineza de camioane, MAN a dezvoltat o noua marca pentru pietele emergente si cele aflate in crestere, si totodata componente MAN vor fi introduse pe vehiculele Sinotruk.
Pentru pietele din Orientul Mijlociu, Extremul Orient, Africa si Rusia, MAN propune de curand TGS WW, un vehicul cu protectie robusta pentru radiator, grile de protectie pe faruri si stopuri, radiator pentru conditii tropicale, rezervor de carburant rezistent la pietre si pneuri de 24". Noul design, mai aerodinamic, permite un consum de carburant mai mic, iar turbulentele de aer au fost reduse mult si la nivelul oglinzilor retrovizoare si al geamurilor laterale, sporind si vizibilitatea, un avantaj in tarile cu drumuri in mare parte neasfaltate. Vehiculul este echipat cu ESP, LGS, ACC si sistem de avertizare cand nu este cuplata centura de siguranta. TGS WW este disponibil cu greutate totala de 18-41 t, trei variante de cabina (una compacta, M, pentru utilizari pe santier, distributie si transport pe distante medii, si doua lungi, L si LX), si motoare Euro 2 si 3 de 360, 400, 440 si 480 CP cu rampa comuna, pentru un transport rapid si rentabil. Iar in 2011 va fi lansat motorul Euro 4. Cutia de viteze poate fi manuala cu 16 trepte sau automatizata MAN TipMatic cu 12 trepte, disponibila si in varianta pentru off-road. Pentru transport pe distante medii si mari, TGS WW este propus in variante autotractor si sasiu-cabina cu 2-3 axe, configuratii 4×2, 6×4 si 6×2-2 si greutate totala de 19-33 t, dar si intr-o versiune sasiu-cabina 8×4. Iar pentru folosire off-road sunt disponibile modele de 18-41 t, cu garda la sol mai mare si configuratii 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 si 8×8.
In 2009, Mercedes a vandut in China circa 1.700 de camioane, iar pentru   2010 se estimau peste 2.800 de unitati. Cele mai solicitate sunt modelele Actros pentru transport pe distante mari, dar si vehiculele de constructii (cel mai mare client chinez al MB este o companie de constructii care are in flota 1.200 de camioane), Unimog pentru pompieri sau vehicule pentru alte aplicatii dificile. In aceste conditii, compania a semnat la jumatatea anului trecut un acord de joint-venture cu producatorul chinez Foton Motor, pentru a construi camioane medii si grele cu tehnologie Daimler.
In toamna lui 2010, Mercedes-Benz a ajuns la 400.000 de autobuze vandute in Brazilia din 1956, cand a inceput productia la São Bernardo do Campo. Compania este cel mai mare producator sud-american de autobuze, cu o cota de piata de 53% si o oferta care include peste 20 de modele, de la minibuze sau sasiuri conventionale de autobuz la sasiuri pentru autobuze intercity si vehicule articulate. In primele trei trimestre ale anului, MB a vandut in Brazilia peste 12.000 de unitati, cu 40% mai multe decat in aceeasi perioada din 2009. In ceea ce priveste camioanele, compania a inregistrat, in primele trei trimestre ale anului, o crestere cu 50% a vanzarilor. Capacitatea de productie a fabricii São Bernardo do Campo va creste in 2012 de la 65.000 la 75.000 de unitati, pentru a satisface cererea tot mai mare de vehicule comerciale din Brazilia, mai ales in perspectiva Campionatului Mondial de Fotbal din 2014 si a Jocurilor Olimpice din 2016. Fabrica este cea mai mare a MB din afara Europei si a produs din 1956 peste 1,2 milioane de camioane si circa 540.000 de autobuze.
Iar Actros va fi construit la Juiz de Flora din 2011, pentru un raspuns mai prompt la cererile de pe piata locala, tot mai numeroase pe segmentul camioanelor grele. Actros 2546 LS 6×2 si 2646 LS 6×4, introduse de curand in Brazilia, au sporit la 21 numarul modelelor oferite in aceasta tara. Din oferta mai face parte, din 2005, Axor, vandut pana acum in peste 30.000 de unitati. Oricum, Brazilia este pentru Mercedes cea mai puternica piata din lume, cu 21.700 de unitati vandute, din 56.300 la nivel mondial.
In India, MB este prezent din 1954, iar in 2009 a deschis in Chakan/Pune o fabrica pentru autoturisme si autovehicule comerciale destinate pietei locale. Reteaua de vanzari a fost si ea extinsa permanent, ajungand la 50 de centre in 26 de orase.
Renault are o fabrica la Kaluga (Rusia), iar productia inceputa in iunie 2010 urma sa se ridice la 600 de unitati pana la final de an, doar o „incalzire“ pentru perioada imediat urmatoare, asa cum considera reprezentantii companiei franceze, deoarece piata locala si-a revenit si cererea de camioane este in crestere. Brazilia este considerata o tara interesanta, dar investitiile sunt deocamdata amanate, deoarece se asteapta ca in viitor suma necesara sa fie mai mica decat acum. In schimb, Renault Trucks a ajuns la 10 unitati/zi in fabrica din Turcia, si pentru 2011 se estimeaza 15 unitati, isi extinde operatiunile in Africa de Sud si Orientul Mijlociu si va reintra in Irak, unde constructiile au inceput sa-si revina.
In a doua jumatate a lui noiembrie, Scania a aniversat 100 de ani de prezenta in Rusia – primul vehicul exportat de compania suedeza a luat drumul acestei tari, iar de atunci aici au fost livrate circa 22.000 de camioane si autobuze, majoritatea in ultimii 10 ani – si a inaugurat la St. Petersburg un centru destinat asamblarii si carosarii de camioane pentru piata locala. Acesta are o capacitate de circa 5.000 de sasiuri de camion si 1.500 de suprastructuri/an, ofera deocamdata aproximativ 70 de locuri de munca si aduce clientilor avantajul unor termene de livrare mai mici, mai ales ca producatorul suedez va colabora cu furnizori locali de echipamente si suprastructuri.
Piata ruseasca este tot mai interesanta dupa ce in 2009 a scazut mult, ca urmare a crizei financiare. Centrul din Rusia este al saselea de acest tip deschis de Scania, alaturi de cele din Africa de Sud, Dubai, Malaysia, Thailanda si Corea de Sud.
Lansarea Volvo FMX a avut loc concomitent la München (la Bauma), si la Moscova, cu atat mai mult cu cat noul FMX este produs, din a doua jumatate a anului, si la Kaluga, la fabrica Volvo Trucks de langa capitala Rusiei.
Volvo a inceput productia in Rusia in 2009, insa a fost vorba mai mult de testarea liniilor si proceselor de fabricatie, precum si de trainingul angajatilor. La inceputul lui 2010 se ajunsese la sase unitati/zi, pentru ca in lunile de vara cifra sa se dubleze, iar in toamna sa se stabilizeze la 10 unitati/zi. Camioanele vor fi destinate mai ales pietei locale, deci motorizarea va fi Euro 3. Dar pentru FM de distributie regionala se foloseste motorizarea Euro 5, majoritatea clientilor fiind din UE.
In America de Sud, Volvo este prezent de mult timp si si-a dublat vanzarile in 2010, iar in India si China comercializeaza camioane de mai multi ani, dar este doar un jucator de nisa.