Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Este cert ca Brexit, mai ales unul fara acord, va avea un impact negativ asupra sectorului de transport rutier, dar companiile cu traditie pe aceasta relatie, cum este Eurohaul Services, nu-l vad cu ochi rai, ci mai degraba ca pe o cernere a pietei, o reasezare a lucrurilor. Chiar daca va deveni o ruta mai dificila, potrivit directorului general Alin Popescu, firma damboviteana va continua sa faca ceea ce stie mai bine, ba chiar ia in calcul si deschiderea unui punct de lucru in Anglia.
 

Asa cum declara Alin Popescu, „am lucrat pe aceasta relatie si inainte de intrarea Romaniei in Uniunea Europeana. Lucrurile nu vor fi cu mult diferite. Nu am aplicat pentru obtinerea CEMT si nici nu cred ca vor fi necesare. Anglia nu a cerut CEMT nici cand tara noastra nu era in blocul statelor comunitare. A fost singura tara care nu solicita autorizatie niciunui alt stat tert. Am lucrat pe camion si circulam in toata Europa fara autorizatie. Este greu de aplicat o astfel de masura. Or, nici Norvegia nu face parte din Comunitate si nu solicita CEMT.“
Activitatea companiei se desfasoara preponderent pe relatia cu Anglia, atat prin prisma portofoliului de clienti „muncit“ cu greu, cat si a unor tarife mai bune, ferite de preturile de dumping practicate, uneori, pe alte rute. Momentan, Eurohaul nu a luat masuri speciale care sa inlesneasca activitatea dupa Brexit „pentru ca nu stim la ce sa ne asteptam. Am discutat deja cu toti partenerii pe care ii avem in Marea Britanie sa-si rezolve contractele pentru procedurile vamale.“ Cresterea tarifelor de transport, generata de procedurile vamale, a fost acceptata de partenerii traditionali, iar timpul de tranzit va creste si el.
„Si-au asumat asta. Si cand a crescut pretul carburantului au fost notificati, dar, avand un buget estimat de la inceputul anului, le-a fost imposibil sa ne mareasca tariful. Au fost si cazuri in care am putut sa crestem cu cativa centi, dar nu cat sa acopere pretul motorinei“, a mai spus Alin Popescu.

Probleme cu vama vor fi, doar ca in tara
Guverul britanic a facut simulari cu privire la blocajele ce se vor crea din cauza formalitatilor vamale. „Noi aducem deja marfa pentru Republica Moldova, facem vama si nu sunt probleme, dureaza maximum doua ore. Cele mai mari probleme legate de vama vor fi in Romania“, a estimat Alin Popescu. La noi, mai ales in cazul grupajelor, pentru fiecare descarcare, in orase diferite, marfurile se vamuiesc separat. In Marea Britanie, vama pentru toate incarcarile/descarcarile are loc in portul Dover atat la sosire, cat si la plecare. „Romania trebuie sa lucreze la simplificarea procedurilor vamale. Dureaza o zi, indiferent ca au un camion complet sau doi paleti. Lasi actele dimineata si le primesti dupa ora 16.00, iar in timpul acesta programul de condus al soferului este dat peste cap si nu mai poate pleca.“
O alta problema acuzata de Alin Popescu este lipsa personalului calificat angajat in cadrul serviciilor vamale, pentru ca, nemaifiind nevoie de acest tip de serviciu de la aderarea la UE, nu vor avea experienta necesara pentru a face fata procedurilor si asta va duce la cresterea timpului de livrare si, implicit, la cresterea costurilor.
Dar, chiar si in aceste conditii, reprezentantii companiei nici nu se gandesc sa se reorienteze catre alte rute. „Este o ruta pe care o cunoastem si aici sunt clientii pentru care lucram. Vom incheia un contract cu un comisioar vamal in portul Dover pentru documente, contra unui cost care se va regasi in tariful de transport conform cu renegocierea contractelor cu beneficiarii transportului. In Romania, procedurile vor fi conform legislatiei. Dar era ideal sa facem vama la intrarea in tara pentru toti clientii din camion, in cazul grupajelor, si apoi doar sa livram.“
Pe piata se va resimti acut lipsa depozitelor vamale, care au fost in mare parte lichidate deoarece putine companii mai merg pe relatii necomunitare, precum Moldova, Macedonia, Turcia etc. Marfa putea fi descarcata intr-un astfel de depozit pentru realizarea procedurilor vamale si apoi redistribuita catre beneficiari. Pentru acest tip de servicii, compania detine si doua autoutilitare. „Am incercat sa ne extindem, dar ne-am lovit de o piata saturata, cu multe oprelisti.“

Venituri diferentiate in functie de vechime
Parcul de semiremorci a fost reinnoit aproape in intregime, 90% dintre acestea fiind Krone, iar restul Schmitz. „Am facut o analiza si nu mai renteaza sa investesti in intretinere. Astfel, cand ies din leasing, le schimbam direct“, a mai punctat Alin Popescu.
Firma opereaza o flota de 20 de vehicule – Scania si Volvo – iar contingentul soferilor nu depaseste cu mult parcul, din cauza migratiei care nu a ocolit nici compania damboviteana, dar si a selectiei riguroase la angajare. „Plecari masive nu am avut, doar soferi care au ales fie sa lucreze in Comunitate, fie sa renunte la aceasta activitate. Am avut si soferi care au plecat si au dorit sa revina, dar politica firmei nu permite reangajarea cuiva care a ales sa plece.“ Soferii au venituri diferentiate in functie de vechimea in cadrul companiei. „Am crescut salariile, chiar pana la 4.000 de lei, la care se adauga diurna. Astfel, un sofer cu cinci ani vechime ajunge la 2.000 de euro lunar, in conditiile in care are doua curse pe luna, plus timp petrecut cu familia.“

Au crescut costurile, dar nu si pretul de transport
In ultimul timp au crescut costurile cu motorina, taxele de drum si nu in ultimul rand salariul soferilor.
Germania, Austria si, recent, Ungaria taxeaza diferentiat autostrada in functie de norma de poluare.
Contractele de transport pe care compania le are in desfasurare au fost negociate cand pretul carburantului era de circa 5 lei/l, iar cresterea nu a putut fi acoperita prin cresterea tarifului de transport. „Si in afara au fost cresteri si nu reuseam sa ne regasim profitul. Speram ca 2019 va fi un an mai bun“, a subliniat Alin Popescu.
2019 a demarat din plin, niciun vehicul nefiind tras pe drepta. Cel mai mare volum al activitatii este oferit de contracte stabile, doar o mica pondere vine de pe piata spot, pentru ca nu este considerata o optiune sigura. „Avem clienti mari, din productie, pe care i-am mentinut pentru ca ne-am straduit sa oferim servicii de calitate.“
Contractele de transport sunt semnate anual, aceasta fiind si perioada in care se pot renegocia tarifele pentru a acoperi cheltuielile.
In costul de transport, carburantul si taxele de drum au cea mai mare pondere, care pe anumite segmente depaseste si diurna soferului. „Au crescut taxele de autostrada. Am schimbat si parcul, mai avem doar trei Euro 5, restul Euro 6, dar chiar si asa platim foarte mult.“
Cele mai costisitoare tari de tranzitat sunt Austria si Belgia, mai ales raportat la numarul de kilometri parcusi. Pauza de 45 de ore, in 95% din cazuri, soferii o fac acasa pentru ca au timp pentru tur-retur, iar cea de 24 de ore nu este o problema, pentru ca poate fi luata oriunde. „Fiecare camion are lunar doua curse tur-retur. 60% din flota merge pe FTL, doar 40% fiind dedicate grupajelor“, a mai spus Alin Popescu. Pentru marfurile de grupaj, compania ofera si servicii de transport expres national cu vehicule de tonaj mic.

2.000 de lire amenda pentru fiecare imigrant care patrunde in camion
Riscul cel mai mare pe relatia Anglia nu este reprezentat de Brexit, ci de imigrantii din portul Calais care incearca sa se foloseasca de transportatori pentru a forta frontiera si a trece Canalul Manecii. „Chiar de curand am avut doi imigranti care au taiat prelata si au patruns in remorca. Francezii nu iau masuri, iar englezii te pun sa platesti. Amenda este de 2.000 de lire pentru fiecare imigrant, iar daca ai cateva persoane se creeaza un dezechilibru in profit“, a declarat Alin Popescu.
Toate intrarile in camion au fost contestate si castigate in instanta, cu o singura exceptie, iar asta din neglijenta soferului, care nu a instiintat compania pentru a demara procedurile. „Pana au ajuns documentele prin posta a fost depasit termenul limita pentru contestatie. Nu avem parghii sa luptam impotriva lor pentru ca politia nu ia masuri, doar ii da jos si ii lasa in libertate.“
Un plus al acestei situatii este ca cel putin migrantii nu atenteaza si la marfurile din remorca si nu le vandalizeaza, pentru a complica si situatia cu asiguratorul.
Ca sa evite aceste probleme, mai ales ca nu exista sisteme de securitate care sa ofere protectie remorcilor cu prelata, in afara de cablu vamal si sigiliu, au fost responsabilizati soferii. „Conform fisei postului, au obligatia sa verifice integritatea prelatei si a marfurilor la plecarea din portul Calais. I-am responsabilizat, mai ales ca, daca respectam toate procedurile, putem contesta amenda in instanta si nu mai este nevoie sa platim.“
Dar, chiar si asa, compania se confrunta cu cate un incident la doua luni, iar toate remorcile au prelata taiata.
Avand deja experienta pe aceasta relatie, soferii au inceput sa aplice diverse strategii de calcul al ultimei pauze de odihna ca sa nu mai opreasca la mai putin de 300 km inainte de intrarea in Calais. „Dupa ultima pauza nu mai opresc pana la control in port, pentru a evita patrunderea imigrantilor in camion. Nu cred ca exista firma de transport care sa mearga pe aceasta relatie si sa nu fi avut vreun incident“, a completat Alin Popescu.

Trenul este o varianta, dar mai scumpa cu 10%
Pentru a evita trecerea prin portul Calais, transportatorii mai au la dispozitie si varianta cu feribotul prin portul Dunkirk sau trenul, insa aceasta se dovedeste mai scumpa cu circa 20 de euro pe sens, ceea ce creste cu 10% costul de traversare a Canalului Manecii. Trenul este si mai scump, chiar cu 15%, insa este o varianta mai eficienta din punct de vedere al timpului de tranzit – dar cu alte riscuri asociate. „La traversarea cu trenul, la imbarcare esti deja pe teritoriul englez, iar daca au patruns imigranti in camion se considera ca au trecut deja frontiera. Nu ai la fel de multe puncte de control, si mai sunt si costuri in plus“, a explicat Alin Popescu. Trenul este o varianta la care se apeleaza doar la nevoie.
Timpul de asteptare in portul Calais pentru imbarcare pe feribot s-a redus pentru ca au fost suplimentate navele si le-a crescut capacitatea.
In ultimii doi ani cam toti operatorii si-au reinnoit flota cu nave de capacitate mai mare, iar astfel timpul de asteptare este de 10-120 de minute, cu tot cu procedurile de imbarcare. Pe de alta parte, trenul pleaca la fiecare 45 de minute, doar garnitura completa de 30 de vagoane, altfel se prelungeste asteptarea – nu mai mult de 30 de minute. Diferenta este data de timpul de tranzit: 90 de minute cu vaporul si doar 50 cu trenul.
Compania se ocupa direct de rezervarile pentru feribot, dar are si lista deschisa.

Parcarile securizate, o mare problema
Cresterea volumului de marfuri a condus la un trafic intens si implicit la inmultirea camioanelor, iar in Anglia una dintre marile probleme acuzate de directorul Eurohaul Services este lipsa parcarilor, cu atat mai mult a celor securizate. „Sunt si foarte scumpe, de la 25-40 de lire pe sedere, iar multe dintre ele, fiind pozitionate pe autostrada, ofera doar locul de parcare, nu si securizarea perimetrului“, a spus Alin Popescu. Iar furturile de marfa, destul de frecvente, trebuie sa si le asume transportatorul. „Am mai avut incidente, dar am facut dovada ca am luat toate masurile necesare si am fost despagubiti de asigurator.“
Cea mai mare problema cu furturile din camion apare atunci cand sunt transportate marfuri scumpe si usor de vandut. Pentru unul dintre clienti, compania transporta bauturi alcoolice pe relatia Anglia-Romania si Anglia-Grecia. „Este o marfa usor de furat si vandabila, dar nu am avut niciun incident pentru ca am luat toate masurile necesare pentru a evita parcarile din Anglia. In Anglia, dupa incarcare, pentru prima pauza se opresc in curtea partenerului pe care il avem acolo. Apoi, pana la Dover se incadreaza intr-un program de transport si ies din Anglia, iar in Europa parcarile sunt securizate.“
Cursele pe relatia cu Grecia sunt operate doar pentru acest client, nefiind o ruta rentabila. „Pretul oferit pentru Grecia-Romania nu este mai mare de 60 centi/km, drumul este greu si consumul, mare. Costurile sunt foarte mari, mai ales taxa de autostrada. Pana la Aspropyrgos, unde descarcam, platim 270 de euro tur-retur, indiferent de norma de poluare“, a completat Alin Popescu. Pentru incarcare la retur catre Romania, transportatorul beneficiaza de ajutorul unei companii locale, Vio Trans Grup.
Nu mai este un secret pentru nimeni ca Romania este un exportator masiv de materie prima si resurse si importa produse finite. „Romania pare sa nu mai produca nimic. 75% din exporturi reprezinta materie prima. In tara, cele mai multe incarcari au loc la Slatina – tabla, aluminiu si produse derivate.“
Pentru un serviciu de transport rentabil, pretul primit pe kilometru trebuie sa depaseasca un euro, iar la plecarile din Romania, daca nu este atinsa aceasta valoare, camionul pleaca gol si incarca in Ungaria. Diferenta de tarif acopera si rulajul pe gol.

Serviciul de tractare, 15% din activitate
In urma cu aproximativ doi ani, in portofoliului companiei a fost integrat si serviciul de recuperare si tractare, care in momentul de fata deja a ajuns la 10-15% din cifra de afaceri. „Activitatea a avut o evolutie rapida. Dupa achizitia primului camion de tractare am mai luat rapid inca unul, iar acum suntem in discutii pentru a treia achizitie“, a mai spus Alin Popescu.
Compania are contract exclusiv de tractare cu societatea locala de salubritate care opereaza o flota de circa 100 de echipamente exploatate atat in oras, cat si in satele din imprejurimi, regiune destul de solicitanta din punct de vedere al reliefului.
Eurohaul Services dispune si de o hala de reparatii, care ofera momentan doar servicii de mentenanta uzuala si servicii mici pentru flota proprie. Vehiculele noi, Scania si Volvo, sunt acoperite de contract de service incheiat cu producatorul. Potrivit directorului general al companiei, intentia este de extindere a acestui serviciu, doar ca se confrunta cu lipsa personalului calificat. „Dorim sa oferim servicii de calitate, dar nu avem incredere in forta de munca disponibila pe piata. Am mai investit intr-o hala de vopsit, nu doar pentru noi, ci si pentru terti. Este riscant sa ne extindem pentru ca piata este incerta.“

In vreme ce reprezentantii IRU se arata profund ingrijorati de efectele unui Brexit fara acord asupra transportului rutier de marfuri si asupra economiilor Marii Britanii si statelor UE, transportatorii romani accepta cu demnitate ceea ce stiu ca nu pot schimba. Este si cazul companiei hunedorene STY Trans Express HD, care efectueaza transport expres exclusiv pe ruta Romania-Anglia si retur, si care nu se simte amenintata de Brexit si de urmarile acestuia, ci mai degraba de politicile fiscale ale Romaniei si de devalorizarea monedei nationale. Mai mult, managerul de logistica si administratorul companiei, Stefania Nicoara, afirma ca nici clientii englezi care produc in Romania nu dau semne de neliniste sau de retragere de pe piata, acestia avand mai degraba planuri de extindere a capacitatilor. Este insa adevarat ca amenintarea Brexit ii face pe transportatori sa bata pentru o perioada de timp pasul pe loc, intrand intr-o zona de expectativa si limitare a investitiilor, pana se va vedea practic cat de mult vor intarzia procedurile vamale cursele si daca se vor introduce sau nu autorizatiile de tip Carnet TIR, aspecte ce ar putea reorienta o parte din volumele dedicate transportului expres catre „principalul concurent“: transportul aerian.
 

Un Brexit fara acord nu ar fi trebuit sa fie o optiune, dar acum este aproape de a fi un fapt, observa Matthias Maedge, delegat permanent al IRU in CE. „Se asteapta consecinte economice extrem de grave pentru societate si companii, deoarece lipseste claritatea privind vama si accesul pe piata al milioane de operatiuni comerciale de transport rutier care merg anual dinspre si inspre Marea Britanie. Comertul si furnizarea de bunuri vor suferi, iar costurile vor creste cu cel putin 10%.“
Chiar daca vor creste cheltuielile dupa Brexit, transportatorii nu se arata ingrijorati, pentru ca acestea vor trebui suportate de clienti. „Atata timp cat nu vom fi nevoiti sa platim noi, nu ne simtim amenintati. Clientii vor fi cei afectati in momentul in care se vor introduce taxele vamale“, a punctat Stefania Nicoara, constienta ca, in situatia in care economiile mondiale sunt in stagnare, va fi greu pentru toata lumea. „Anul acesta ne dorim sa ne mentinem. Mai mult, am stopat si investitiile, data fiind situatia incerta. Insa nu ne vom reconfigura cursele catre alte destinatii, ci vom ramane pe aceasta ruta si vom invata tot ce trebuie facut. Avem comenzi pe care trebuie sa le onoram, de la clienti englezi care produc in Romania. Acestia depind de noi, deci va trebui sa asiguram toate serviciile, chiar si pe cele vamale, daca va fi cazul.“
Compania nu a apelat inca la consultanta pentru ca totul pare deocamdata incert. „Am intrebat casele mari de expeditii din Romania, dar nici acestea nu stiu ce va fi. Oricum, nu inteleg de unde a aparut sperietura. Si inainte se facea vama si se mergea cu Carnete TIR. E doar un stres mai mare si un timp de asteptare mai lung.“

„Urgentele trebuie acoperite cumva si nu vor putea apela mereu la transportul aerian.“
In opinia Stefaniei Nicoara, care a demarat deja unele proceduri, cum ar fi asigurarea tuturor soferilor cu pasapoarte, activitatea companiei nu va fi amenintata de Brexit. Este adevarat ca, in conditiile in care, intr-o zi obisnuita, pana la 10.000 de camioane trec numai prin portul Dover, va trebui avuta in vedere o rezerva de timp la Calais si Dover. „Avem curse saptamanale destul de bine stabilite si beneficiem si de flexibilitate de la client. Vor intelege daca vom avea 2-3 ore de intarziere din cauza procedurilor vamale. Va fi un lucru asumat de ambele parti. Toata lumea e constienta de faptul ca vor fi timpi de asteptare care nu depind de transportatori. E ca un caz de forta majora“, a spus administratorul companiei hunedorene, completand: „nu cred ca intarzierile din vama vor depasi cateva ore. Pe de alta parte, speram ca vom fi ajutati sa tranzitam mai repede, mai ales ca sectorul automotive si de productie necesita timpi mici de livrare. Urgentele trebuie acoperite cumva si nu vor putea apela mereu la transportul aerian.“
STY Trans Express HD transporta produse dedicate din lemn, dar si automotive, electronice si electrocasnice, atat pentru producatori, cat si pentru case de expeditii. Exportul este asigurat prin contracte cu producatori, direct, dar si cu ajutorul bursei de transport. Compania onoreaza saptamanal in medie 20 de comenzi, oferind atat transport in regim exclusiv cat si in regim de grupaj. „Circa 80% din curse sunt stabilite si pe tur si pe retur. Avem contracte pe termen lung pentru export, cu clienti cu care lucram de 7-8 ani, iar pe retur, pentru grupaje, avem intelegeri verbale cu case mari de expeditii din Romania cu care lucram saptamanal.“ Desi cererea de transport e mare, dupa cum precizeaza Stefania Nicoara, in acest moment nu se lucreaza la capacitate maxima, cu toata flota de 15 vehicule de 3,5 t. „In ultimii trei ani nu s-a schimbat structura parcului auto. Am ales sa oprim achizitiile auto, pentru moment, pentru a astepta modificarile aduse de Brexit, dar si pentru ca, din 2021, va intra in vigoare in Londra taxarea masinilor conform «The Ultra Low Emission Zone (ULEZ)», norme ce vor permite accesul gratuit doar masinilor Euro 6, obligandu-ne astfel sa reinnoim flota anul viitor.“

Volume bune, dar nereflectate in cifra de afaceri
Cifra de afaceri a companiei a scazut in 2018 cu circa 10% comparativ cu anul anterior, insa aceasta nu este reprezentativa pentru variatia volumelor. „In conditiile in care am folosit mai putine masini, ele au rulat mult mai mult pentru a onora toate comenzile. In ritmul nostru, o masina poate parcurge si 50.000 km/luna, fata de un ritm normal in care parcurge maximum 30.000 km. Soferii sunt plecati in cursa o saptamana, apoi stau acasa saptamana urmatoare, astfel incat sa fie odihniti atat pentru siguranta lor, cat si a masinii si marfii. Toata marfa din import se centralizeaza in depozitul propriu din Deva, de unde alti soferi si alte masini se ocupa de livrarea in Romania“, a explicat Stefania Nicoara, subliniind ca depozitul, cu o capacitate de circa 100 de paleti, pe trei niveluri, este folosit doar pentru uz propriu sau ca ajutor pentru clienti. „Am incercat un proiect in care sa oferim servicii pentru terti, insa nu era viabil, tarifele nefiind acoperitoare. In momentul in care am calculat costurile cu oamenii si cu echipamentele, ne-am dat seama ca am fi castigat extrem de putin.“
De anul trecut, compania hunedoreana are clienti noi, pentru grupaje, dar si clienti mai vechi care s-au reintors. In plus, cererea de transport s-a mai uniformizat in ultimul timp. „De obicei, numarul de curse incepea sa creasca spre sfarsit de ianuarie, insa anul acesta am lucrat in ritm normal toata luna. Raman insa perioadele traditional mai slabe, precum cele doua saptamani din august si cele doua de dupa 15 decembrie, cand fabricile lucreaza la capacitate mai mica sau chiar se inchid din cauza concediilor.“

E greu de evitat supraincarcarea
Stefania Nicoara nu observa vreo ingrijorare din partea clientilor cu privire la Brexit, negandindu-se sa reduca volumele sau sa isi relocheze fabricile. „Dimpotriva, unii dintre acestia planuiesc extinderea capacitatilor de productie. Cel mai important client al nostru din Marea Britanie importa toata productia fabricii din judetul Hunedoara de aproximativ sapte ani, iar volumele nu sunt mari. Fiecare comanda merge in regim exclusiv, in general, direct la montaj, avand ore fixe de descarcat in Londra.“
In conditiile in care, la transportul expres, controalele din trafic vizeaza greutatea, STY Trans Express HD a ales sa respecte aceste norme si sa lucreze doar cu clientii care inteleg acest lucru. „Datorita acestei alegeri, de 4-5 ani nu am mai primit amenzi pentru supragreutate in Austria, unde sunt vanati mai ales esticii.”
Probleme vor aparea insa in momentul in care vor functiona in Ungaria senzorii introdusi in asfalt care cantaresc automat. „Deocamdata se afla in testare, nu stiu daca s-au primit amenzi pe sectorul sub 3,5 t. In momentul in care vor fi pe deplin functionali, toti transportatorii sub 3,5 t vor fi nevoiti sa respecte regulile referitoare la greutate.“

Cheltuieli majorate cu 15%
Desi cheltuielile au crescut accentuat, cu circa 15%, compania a pastrat tarifele din 2018 la acelasi nivel cu cele din 2017, ceea ce s-a regasit intr-o contractare majora a profitului. „In principal au crescut cheltuielile cu motorina, dar si cu feribotul, unde majorarea pretului biletelor a fost de 10%, chiar daca beneficiem de preturi bune si discounturi de vechime si volum din partea furnizorului nostru din Irlanda. In plus, nu avem in contracte clauze de ajustare in functie de pretul motorinei, pentru ca cel putin pe segmentul de transport expres concurenta este foarte mare si se negociaza «la sange» pentru mentinerea contractelor. Insa dupa Brexit sigur vom fi nevoiti sa renegociem preturile, iar clientul va trebui sa isi asume tot ce inseamna taxe (daca vor fi), fie ca merge cu noi, fie cu alta companie, in functie de formalitatile din vama“, a precizat Stefania Nicoara, mentionand ca tarifele de export sunt mai mici decat cele pentru grupajele de retur. „Am ales ca din 2018 sa crestem costurile cu salarizarea soferilor – multi dintre acestia intorsi de la munca in Comunitate – putand castiga peste 1.000 de euro/luna, in conditiile in care programul este mai lejer si beneficiaza de cate doua saptamani, pe luna de stat acasa. Ca urmare, nu suntem limitati de lipsa de soferi, ci dimpotriva, avem de unde alege. Este adevarat ca soferii pot castiga in Marea Britanie si 7,83 GBP/ora minimum, insa ar trebui ca si noi sa fim platiti ca transportatorii britanici, cu minimum 1,5-2,0 GBP/mila, ca sa putem oferi acest tip de salarizare in Romania.“
O alta problema este cresterea termenelor de plata, mai ales in Romania. Insa si pentru clientii traditionali acestea ajung de cele mai multe ori la 60 de zile. Pe de alta parte, STY Trans Express HD are foarte putini bani nerecuperati, ca urmare a evitarii caselor de expeditii mici si a celor „renascute“ in diverse forme. „Avem un procentaj de 99% incasare. Mai bine nu acceptam marfa, decat sa o transportam si sa nu incasam banii. Riscam, cel mult, cand e vorba de o cantitate mai mica de marfa, nu la un transport exclusiv“, a mai spus Stefania Nicoara.