Intră în cont
Autentificare
Creează-ți cont
Parcările și zonele de odihnă de pe marile coridoare europene continuă să fie printre locurile preferate de grupările care fură marfă și combustibil din camioane. În paralel, o formă mai puțin vizibilă de criminalitate se dezvoltă rapid: transportatorii fantomă, care folosesc identități false sau datele unor firme reale pentru a prelua legal încărcătura și a dispărea cu ea.
Cele două metode sunt diferite, dar au aceeași consecință pentru transportatori și expeditori: pierderi financiare mari, întreruperea livrărilor, conflicte privind răspunderea și costuri de asigurare tot mai ridicate. Autorii nu mai acționează oportunist, ci folosesc informații, tehnologie, documente falsificate și rețele organizate de valorificare a bunurilor.
Vehiculele devin vulnerabile mai ales în timpul pauzelor și perioadelor obligatorii de odihnă. Infractorii profită de orele de noapte, de iluminatul insuficient și de faptul că șoferii dorm în cabine.
Parcările aglomerate nu sunt neapărat mai sigure. Zgomotul, mișcarea permanentă a vehiculelor și lipsa unei supravegheri complete pot permite autorilor să se apropie de semiremorci fără să atragă atenția.
În același timp, lipsa locurilor disponibile îi obligă pe șoferi să oprească pe acostamente, în parcări improvizate sau în zone industriale fără iluminat și supraveghere. Respectarea timpilor de conducere devine astfel incompatibilă, în unele situații, cu găsirea unui loc sigur pentru camion și încărcătură.
Electronicele, telefoanele mobile, tutunul, alcoolul și îmbrăcămintea rămân printre bunurile atractive pentru infractori, deoarece au valoare ridicată și pot fi revândute rapid. Totuși, reprezentanții industriei avertizează că aproape orice marfă poate deveni țintă.
Produsele alimentare, materialele de construcții, metalele, componentele auto, produsele chimice, mobilierul și chiar încărcăturile aparent puțin atractive pot fi valorificate prin rețele clandestine.
Hoții nu mai urmăresc doar bunurile foarte scumpe. Ei analizează cât de repede pot transfera marfa, ce piață de desfacere au la dispoziție și cât de redus este riscul operațiunii.
Motorina rămâne, de asemenea, o țintă frecventă. Rezervoarele mari ale camioanelor și prețul ridicat al carburantului fac ca furtul de câteva sute de litri să fie profitabil, chiar dacă încărcătura nu este atinsă.
Metoda clasică a tăierii prelatei continuă să fie folosită în parcările de camioane. Autorii fac inițial deschideri mici pentru a verifica tipul mărfii și decid abia ulterior dacă merită să pătrundă în semiremorcă.
Potrivit informațiilor din industrie, grupările folosesc tot mai frecvent instrumente precum endoscoapele, care le permit să inspecteze interiorul printr-o tăietură redusă. Astfel, pot identifica încărcătura fără să producă imediat daune evidente și fără să trezească șoferul.
Dacă marfa este considerată suficient de valoroasă, deschiderea este mărită, iar bunurile sunt transferate într-un vehicul oprit în apropiere. Dacă încărcătura nu prezintă interes, autorii pot pleca după ce au provocat doar o deteriorare minoră a prelatei.
O altă metodă folosită este simularea unei urgențe. Șoferului i se poate spune că vehiculul are o problemă, că a lovit ceva, că pierde carburant sau că există o defecțiune la semiremorcă.
În momentul în care acesta coboară pentru a verifica situația, un complice intră în cabină și fură bani, documente, telefoane, carduri de carburant sau alte obiecte de valoare. În unele cazuri, distragerea atenției poate facilita și accesul la încărcătură.
Șoferii trebuie să trateze cu precauție abordările nocturne și situațiile neobișnuite. Dacă există suspiciuni, verificarea ar trebui făcută într-un loc iluminat, cu ușile cabinei blocate și, dacă este necesar, după contactarea poliției sau a dispeceratului.
Ajutorul acordat altor participanți la trafic rămâne important, dar nu trebuie să lase camionul, documentele și bunurile personale complet nesupravegheate.
Fraudele comise de transportatorii fantomă sunt mai greu de observat deoarece încărcătura este predată aparent legal. Infractorii se prezintă ca transportatori legitimi, transmit documente și participă la atribuirea curselor prin burse digitale de transport.
După obținerea comenzii, un camion se prezintă la locul de încărcare, preia marfa și pleacă în baza documentelor primite. Încărcătura nu mai ajunge însă la destinația declarată, iar firma care a acceptat cursa nu mai poate fi contactată.
În realitate, autorii pot folosi societăți fictive, companii recent cumpărate, identități furate sau conturi compromise ale unor transportatori reali. Uneori modifică doar un detaliu într-o adresă de e-mail, cum ar fi extensia domeniului, astfel încât mesajele să pară trimise de firma cunoscută.
Frauda poate fi descoperită abia când destinatarul anunță că marfa nu a ajuns, moment în care camionul și încărcătura sunt deja departe.
Asigurătorii germani au înregistrat 171 de cazuri de transportatori fantomă în 2025, aproape de două ori mai multe decât în anul precedent. Prejudiciul mediu s-a apropiat de 180.000 de euro pentru fiecare încărcătură.
Valoarea totală a bunurilor dispărute prin această metodă s-a apropiat astfel de 30 de milioane de euro într-un singur an. Datele se referă doar la cazurile raportate asigurătorilor implicați și nu surprind neapărat întreaga amploare a fenomenului.
Creșterea valorii medii arată că autorii aleg mai bine țintele și folosesc metode mai convingătoare. În loc să fure câteva bunuri dintr-o semiremorcă, aceștia obțin controlul asupra unei încărcături complete, cu documentele aparent în regulă.
În cazul expeditorilor, incidentul poate părea inițial un transport obișnuit. Tocmai această aparență de legalitate face frauda atât de periculoasă.
Platformele digitale permit atribuirea rapidă a curselor și reduc kilometrii parcurși fără marfă, dar viteza cu care se lucrează poate favoriza și fraudele. În perioadele aglomerate, dispecerii trebuie să găsească rapid capacitate și pot verifica superficial un transportator nou.
Infractorii exploatează această presiune. Ei pot compromite contul unei firme cunoscute, pot transmite copii falsificate ale licențelor sau pot folosi o denumire foarte asemănătoare cu cea a unui transportator real.
O adresă de e-mail aproape identică, un număr de telefon redirecționat sau o fotografie modificată a unui document pot fi suficiente pentru atribuirea cursei. Instrumentele digitale și aplicațiile bazate pe inteligență artificială facilitează crearea unor documente, mesaje și identități tot mai convingătoare.
Prin urmare, prezența unei firme pe o bursă cunoscută nu trebuie considerată singură o garanție de autenticitate.
Companiile care predau marfa trebuie să verifice dacă vehiculul și șoferul care se prezintă corespund datelor transportatorului contractat. Predarea bazată exclusiv pe un număr de referință poate fi prea riscantă pentru încărcăturile cu valoare ridicată.
Trebuie comparate denumirea firmei, licența, adresa, datele bancare și informațiile din registrele comerciale. Contactul ar trebui confirmat printr-un număr obținut independent, nu doar prin datele transmise în mesajul de atribuire.
La poarta depozitului pot fi verificate identitatea șoferului, numărul de înmatriculare, documentele vehiculului și, în cazurile cu risc ridicat, seria de șasiu. Orice schimbare de ultim moment privind camionul, șoferul sau adresa de livrare trebuie confirmată direct cu partenerul cunoscut.
Verificările suplimentare pot întârzia operațiunea cu câteva minute, dar sunt mult mai puțin costisitoare decât dispariția unei încărcături complete.
Riscul devine mai greu de controlat atunci când cursa trece prin mai mulți intermediari. Expeditorul poate contracta o firmă cunoscută, care subcontractează transportul unei alte companii, iar aceasta îl transmite mai departe.
La finalul lanțului, încărcătura poate fi preluată de un operator despre care clientul inițial nu deține informații suficiente. În caz de furt, stabilirea responsabilității devine complicată, iar asigurătorii vor analiza dacă toate verificările contractuale au fost respectate.
Pentru mărfurile cu valoare ridicată, numărul subcontractărilor ar trebui limitat, iar înlocuirea transportatorului ar trebui permisă numai cu aprobarea expresă a expeditorului. Partenerii utilizați frecvent, cu istoric verificabil și relații contractuale stabile, oferă de regulă un risc mai redus decât capacitatea cumpărată în ultimul moment de pe piața spot.
Problema securității este agravată de lipsa locurilor de parcare pentru vehicule grele. Sute de mii de camioane au nevoie în fiecare noapte de spații unde șoferii să poată respecta perioadele legale de odihnă.
Când parcările securizate sunt pline sau prea departe de traseu, șoferii sunt obligați să folosească zone insuficient iluminate și fără control al accesului. Grupările cunosc aceste puncte și pot urmări vehiculele care transportă mărfuri atractive.
Lipsa parcărilor nu este, prin urmare, doar o problemă de confort sau de respectare a legislației sociale. Ea este și o vulnerabilitate a lanțului de aprovizionare.
Pe măsură ce traficul rutier și necesarul de parcare cresc, diferența dintre cerere și infrastructura disponibilă poate crea și mai multe ținte ușor accesibile.
Asigurătorii și asociațiile solicită extinderea rețelei de parcări sigure pentru camioane. Acestea ar trebui să aibă acces controlat, iluminat, supraveghere video, gard perimetral și proceduri de intervenție.
Este necesară și o prezență mai vizibilă a poliției în zonele cunoscute pentru furturi. Grupările acționează internațional, ceea ce impune cooperare între autoritățile din mai multe state și unități specializate în criminalitatea privind transporturile.
Parcările securizate presupun costuri, iar numărul lor nu poate crește imediat. Totuși, pagubele produse de furturi, întârzieri și oprirea producției pot depăși cu mult investiția necesară în infrastructură.
Pentru încărcăturile de mare valoare, traseul și parcările ar trebui stabilite înainte de plecare, nu lăsate exclusiv la decizia șoferului în momentul în care timpul legal de conducere se apropie de final.
Sigiliile electronice, senzorii pentru uși, localizarea GPS, alarmele pentru schimbarea traseului și monitorizarea în timp real pot ajuta la identificarea rapidă a unei tentative de furt.
Semiremorcile cu pereți rigizi și închideri electronice oferă o protecție mai bună decât prelatele, dar nu pot fi folosite pentru toate tipurile de transport. În plus, tehnologia produce rezultate doar dacă alertele sunt monitorizate și există o procedură clară de intervenție.
Pentru fraudele cu transportatori fantomă, sistemele tehnice instalate pe camionul expeditorului nu sunt suficiente, deoarece marfa este predată unui alt vehicul. Protecția depinde în primul rând de verificarea identității, a documentelor și a partenerului contractual.
Securitatea fizică și cea digitală trebuie tratate împreună. O companie poate avea un depozit bine supravegheat, dar să predea marfa unui transportator fals pe baza unui e-mail compromis.
Șoferii trebuie să recunoască tentativele de distragere, să verifice vehiculul după fiecare pauză și să raporteze imediat tăieturile, urmele de forțare sau pierderile de carburant. Dispecerii trebuie să identifice modificările suspecte ale datelor de contact, ofertele neobișnuit de ieftine, solicitările urgente și schimbările de ultim moment privind punctul de livrare. Personalul din depozit trebuie să știe că nu poate elibera o încărcătură doar pe baza unei referințe primite prin telefon.
Instruirea trebuie să includă scenarii reale și responsabilități clare. În cazul unui incident, viteza reacției poate decide dacă vehiculul este găsit și dacă bunurile pot fi recuperate. Datele GPS, documentele, imaginile camerelor și informațiile privind șoferul trebuie păstrate și transmise rapid autorităților și asigurătorului.
Protecția mărfii presupune costuri: parcări securizate, echipamente, monitorizare, verificarea subcontractanților, personal instruit și uneori echipaje de doi șoferi. Aceste cheltuieli nu pot fi absorbite la nesfârșit de transportatori într-o piață cu marje reduse.
Expeditorii care solicită transportul unor bunuri cu valoare ridicată trebuie să accepte și costul măsurilor de securitate corespunzătoare. Alegerea exclusivă a celei mai ieftine oferte poate împinge cursa către lanțuri lungi de subcontractare și parcări nesecurizate.
Contractele trebuie să precizeze ce tip de vehicul este necesar, unde poate opri șoferul, dacă subcontractarea este permisă și ce verificări sunt obligatorii la preluarea mărfii.
Securitatea nu poate fi tratată ca o condiție generală, fără finanțare și fără responsabilități definite.
Criminalitatea din transport nu mai este limitată la tăierea prelatei într-o parcare întunecată. Grupările combină supravegherea rutelor, furtul fizic, manipularea documentelor și compromiterea identităților digitale.
În parcări, infractorii folosesc instrumente mai discrete pentru a identifica mărfurile. Pe platformele de transport, folosesc datele unor companii reale pentru a obține încărcătura fără efracție. În ambele cazuri, succesul depinde de identificarea unei vulnerabilități: un loc de oprire nesigur sau o verificare administrativă făcută în grabă.
Camionul nu mai este vulnerabil doar atunci când se află oprit și nesupravegheat. Marfa poate fi pierdută înainte ca vehiculul să plece din depozit, dacă este predată persoanei greșite. Tocmai de aceea, securitatea lanțului de aprovizionare trebuie să înceapă cu verificarea comenzii și să continue până la confirmarea livrării.
**Sursă foto: Tranzit AI
O companie din Tirol a încredințat două transporturi unui operator care, la prima vedere, părea legitim. Încărcăturile au plecat din Italia spre Germania, însă camionul nu a mai ajuns la destinație, iar interlocutorul a dispărut fără urmă, lăsând în urmă un prejudiciu de ordinul zecilor de mii de euro. Episodul nu mai este tratat ca o excepție, ci ca parte a unui fenomen care se extinde în tot mai multe țări europene: falși transportatori sau firme cu identități clonate intră în lanțul de subcontractare, ridică marfa și o fac să dispară.
În același land austriac au fost semnalate și alte episoade similare, iar poliția le pune în legătură cu grupuri criminale organizate, capabile să exploateze exact punctul vulnerabil al transportului rutier internațional: succesiunea de încredințări dintre transportatorul principal, subtransportator și, uneori, sub-subtransportator.
Frauda nu mai lovește doar marile noduri logistice, ci și firmele industriale din zone aparent periferice.
Cel mai grav caz relatat în Tirol s-a produs la Brixlegg, în districtul Kufstein, unde trei camioane încărcate cu metal de valoare au dispărut, cu un prejudiciu estimat la aproximativ 620.000 de euro. Faptul că un asemenea episod apare într-o zonă alpină industrială și nu într-un mare port sau într-un centru logistic uriaș arată că problema nu mai este limitată la câteva piețe cunoscute pentru riscuri ridicate. Sunt afectate inclusiv firme de producție, case de expediții și IMM-uri care lucrează pe coridoare internaționale și manipulează marfă valoroasă.
Potrivit explicațiilor oferite de poliția tiroleză, schema este simplă în aparență și foarte eficientă în practică: un subtransportator preia încărcătura, apoi și-o însușește înainte ca aceasta să ajungă la destinație. În multe situații, frauda este descoperită abia când destinatarul anunță că marfa nu a sosit. Până în acel moment, camionul, șoferul, numărul de înmatriculare și identitatea comercială folosită la preluarea cursei pot fi deja imposibil de urmărit.
Operatorii fictivi folosesc identități clonate și documente credibile pentru a intra în lanțul de transport.
Mecanismul urmează de regulă același tipar. Infractorii se prezintă ca transportatori legitimi, uneori folosind identitatea unor firme reale. Creează adrese de e-mail aproape identice cu cele originale, trimit copii modificate ale polițelor de asigurare, folosesc referințe copiate și își activează profiluri pe bursele de transport. După ce identifică o cursă atractivă, cer atribuirea transportului, transmit date aparent coerente despre camion și șofer și se prezintă la încărcare ca orice operator obișnuit.
Categoriile cele mai expuse sunt cele previzibile: metale, electronice, produse alimentare, componente auto, panouri solare și alte mărfuri cu valoare ridicată, ușor de revândut și greu de urmărit după dispariție. În unele cazuri este folosită identitatea unei companii reale, care află abia ulterior că a fost clonată. În altele, este vorba despre societăți-paravan sau operatori apăruți recent în mediul digital.
Datele din piață arată că fenomenul se amplifică și că nu mai poate fi tratat ca o abatere marginală.
Creșterea alarmelor nu se bazează doar pe anecdote. TAPA a înregistrat între 2022 și 2024 aproape 160.000 de incidente legate de criminalitatea din logistică în 129 de țări, cu pierderi de ordinul miliardelor de euro, iar o pondere tot mai mare este legată de fraude atribuite falșilor transportatori sau falșilor subtransportatori. Și asigurătorii germani au semnalat aceeași tendință. Gdv indică o creștere puternică a așa-numiților expeditori-fantomă: de la 80 de cazuri documentate în Europa în 2022 la 266 în 2024, dintre care 202 numai în primele patru luni ale anului. Impactul economic al acestor fraude începe să se apropie de cel produs de furtul clasic de marfă din camioane și depozite.
Pentru transportatorul contractual, problema nu este doar operațională, ci și juridică.
În transportul rutier internațional, articolul 3 din Convenția CMR stabilește că transportatorul contractual răspunde și pentru faptele auxiliarilor și subtransportatorilor săi, ca și cum ar fi proprii. Asta înseamnă că partea care a acceptat transportul în fața clientului poate rămâne responsabilă chiar dacă marfa a fost încredințată ulterior unui subtransportator fraudulos. În anumite hotărâri, furtul comis de subtransportator a fost tratat ca o conduită intenționată care poate fi imputată transportatorului contractual. Consecința poate fi severă: pierderea limitelor de răspundere prevăzute de CMR, mai ales atunci când se constată carențe în selecția furnizorului, în verificarea documentelor sau în controlul subcontractării.
Pentru casele de expediții și operatorii care lucrează prin burse de marfă, riscul este și mai mare. Nu este suficient să se invoce faptul că marfa a fost furată de un subtransportator, dacă beneficiarul sau asigurătorul contestă lipsa unor verificări adecvate. Cu cât lanțul de subcontractare este mai stratificat, cu atât devine mai dificil de stabilit cine a decis încredințarea, cu ce verificări și în baza căror documente.
Semnalele de alarmă există, dar sunt ignorate prea des sub presiunea urgenței comerciale.
Platformele, asigurătorii și asociațiile de profil indică deja o serie de semne care ar trebui să blocheze imediat procedura de atribuire: un domeniu de e-mail foarte apropiat de cel al unei companii reale, un cont creat recent, o disponibilitate imediată pentru curse urgente, un tarif neobișnuit de mic, refuzul unei discuții telefonice directe sau schimbarea de ultim moment a numărului de înmatriculare, a camionului ori a șoferului. Același nivel de suspiciune ar trebui aplicat și polițelor de asigurare trimise ca simplu PDF, fără confirmare directă din partea asigurătorului.
În practică, măsurile de apărare rămân elementare, dar trebuie aplicate strict. Identitatea transportatorului sau a subtransportatorului trebuie verificată pe mai multe niveluri: licență, denumire socială, adresă, cod fiscal ori TVA, numere de telefon și coerența datelor comunicate cu cele obținute din surse independente. Confirmarea atribuirii nu ar trebui făcută exclusiv prin contactele din mesajul primit, ci printr-un număr oficial al companiei. Acoperirea de asigurare trebuie verificată direct la societatea de asigurări, nu doar prin documentul transmis.
Depozitul trebuie să devină ultimul filtru real de securitate.
În punctul de încărcare ar trebui să existe o regulă clară: dacă în ultimul moment se schimbă numărul de înmatriculare, vehiculul, șoferul sau persoana de contact, marfa nu pleacă până când verificarea nu este reluată integral. Este o procedură care poate încetini operațiunile, dar reduce semnificativ riscul de a preda încărcătura unui operator neidentificat. În transporturile internaționale și pentru mărfurile sensibile, graba nu poate înlocui controlul documentar și telefonic.
În același timp, și bursele de transport sunt obligate să își întărească filtrele. Verificarea mai riguroasă a identității, autentificarea în mai mulți pași, monitorizarea comportamentelor neobișnuite și blocarea preventivă a profilurilor suspecte nu mai pot fi tratate ca opțiuni suplimentare. Digitalizarea a făcut mai rapidă întâlnirea dintre cerere și ofertă, dar aceeași viteză a creat și o vulnerabilitate nouă atunci când accesul la marfă se bazează pe profiluri insuficient verificate.
Pentru beneficiarii industriali și pentru casele de expediții, cazul din Tirol este un avertisment clar. Nu este suficient să existe în contract o clauză care limitează subcontractarea, dacă apoi nimeni nu verifică în practică cui este încredințată marfa. În traficul internațional devine esențială o procedură internă care să stabilească cine poate subcontracta, în ce condiții, ce documente trebuie controlate și cine autorizează modificările apărute înainte de încărcare.
**Sursă foto: Tranzit AI
02.10.2020
Ultimul număr: Iunie 2026
Revista Tranzit
Rămâi la curent cu ultimele ediții ale revistei Tranzit