Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

În întreaga Europa, căile ferate se pregătesc pentru transportul cărbunelui. Chiar și în Germania, se aude că prioritatea pentru căile ferate va fi acordată transportului de cărbune, deoarece râurile cu niveluri scăzute ale apei oferă o capacitate redusă de transport.

În Polonia se asistă la o scădere a transportului de containere de către PKP Cargo, care se pregătește deja pentru transportul de cărbune. Terminalul nu va crește rapid cota de 39% a căilor ferate în traficul de containere.

Cărbune în creștere, containere stabile

Industria estimează că vor urma luni dificile pentru directorii de transport, operatorii feroviari fiind în criză de material rulant și de manipulanți. Există o scădere vizibilă a disponibilității soluțiilor intermodale care gestionează o proporție semnificativă de mărfuri din porturi către continent, în principal din cauza prioritizării transportului de cărbune în detrimentul containerelor.

Cargounit, cea mai importantă companie de închiriere de locomotive din zona de nord a Europei își extinde rapid parcul de locomotive, deoarece numărul de cereri de închiriere a acestor echipamente este în creștere. Situația se datorează atât creșterii manifestate de industria feroviară, care a fost evidentă din a doua jumătate a anului trecut, cât și creșterii volumului de mărfuri transportate din Ucraina în Polonia.

Un salt al cererii poate fi observat în special în domeniul închirierii de vagoane pentru transportul de mărfuri în vrac, așa-numitele vagoane de cărbune, în timp ce creșterea cererii de material rulant pentru transportul intermodal este stabilă.

Din cauza blocadei porturilor maritime din Ucraina, companiile de închiriere de material rulant înregistrează o cerere crescută de echipamente pentru a transporta pe calea ferată mărfuri exportate anterior pe mare. În plus, în Polonia, PKP Cargo redirecționează resursele de material rulant pentru a transporta cărbune, din cauza necesității de a asigura rezervele strategice de cărbune înainte de sezonul de iarnă.

Porturi sub asediu

Dificultățile preconizate în transportul de containere vin într-un moment nepotrivit. Situația din porturile din Polonia și din Marea Nordului este deja gravă. Porturile din Europa de Nord se confruntă de câteva luni cu congestii. Originile sale pot fi atribuite mai multor fenomene: o scădere a eficienței operațiunilor portuare din cauza epidemiei Covid-19, o presiune tot mai mare a grevei lucrătorilor portuari sau o acumulare de marfă adresată Rusiei, care nu a fost livrată în această țară din cauza suspendării serviciilor de către unii armatori. La aceste fenomene se adaugă durata tot mai mare de timp în care clienții rețin containerele în porturi.

BCT Gdynia și-a mărit recent curțile de depozitare, dar terminalul acceptă în continuare containere pentru export cu patru zile înainte de expediere. Pe direcția de export dinspre Europa de Nord către America de Nord, există încă mari dificultăți legate, printre altele, de congestia din porturile americane și europene, care afectează indirect limitarea spațiului pe nave și perturbă puternic regularitatea plecărilor.

De asemenea, reprezentantul Portului Hamburg, Maciej Brzozowski, recunoaște că portul se confruntă cu probleme operaționale din cauza congestiei și a scăderii capacității de transport terestru. Motivul este reprezentat de renovarea rețelei feroviare germane. Situația este similară în Polonia.

Modernizarea și renovarea rețelei feroviare reprezintă în prezent principalul motiv pentru care livrările intermodale nu se efectuează la timp. Pentru luna septembrie a fost anunțată o excludere a BCT Gdynia din serviciul feroviar timp de o săptămână.

Sărbătorile nu au adus nicio ușurare

Situația nu s-a îmbunătățit în timpul sărbătorilor. Nu se vede niciun un impact pozitiv al perioadei de vacanță asupra situației din porturi. De fapt, această perioadă este, de obicei, mai dificilă pentru acest segment de piață, care este legat de perioada de vacanță și, prin urmare, de o disponibilitate mai scăzută atât a lucrătorilor portuari, cât și a șoferilor.

Perioada de sărbători din acest an reprezintă o provocare pentru porturi, în special din cauza creșterii bruște a cererii de transport rutier, ca urmare a disponibilității reduse a transportului intermodal. Faptul că guvernele unor țări au acordat prioritate manipulării cărbunelui pe calea ferată în detrimentul containerelor a fost o surpriză pentru piață și, cu siguranță, a exacerbat situația dificilă din porturi.

De asemenea, de câțiva ani, se vorbește mult despre problema interesului scăzut al tinerilor pentru profesia de șofer, ceea ce duce la o ofertă insuficientă de opțiuni de transport rutier pentru manipularea mărfurilor din porturi, pe care industria o resimte cu precădere în acest moment – când limitările în ceea ce privește disponibilitatea soluțiilor feroviare cresc semnificativ cererea de soluții pe roți.

După cum se poate vedea, porturile europene se confruntă în prezent cu o serie de provocări care au în spate cauze mai profunde. Acest tablou face dificil optimismul în ceea ce privește situația actuală a acestei zone de piață.

În ultimul exercițiu bugetar european – 2014-2020, România a reabilitat doar 3 km de cale ferată din fonduri europene, arată un studiul al Fundației germană Friedrich Ebert Stiftung (FES).

Dacă includem și exercițiul bugetar european de dinainte, respectiv anii 2007-2013, când au fost reabilitați 122 de km, atunci în ultimii 14 ani România a reabilitat din bani europeni 125 de km de cale ferată, respectiv 0,6% din totalul rețelei. Spre comparație, Bulgaria și Ungaria au reabilitate fiecare 374 km, respectiv 544 km în cei 14 ani, în timp ce Polonia a reabilitat 1.607 km de cale ferată între 2007 și 2020 din fonduri UE.

Pentru a maximiza șansele ca transportul feroviar de marfă să se apropie cât mai mult de ceea ce există deja în vestul Europei, Fundația Friedrich Ebert Stiftung a propus și identificat prin analiza publicată în luna martie, o serie de proiecte și direcții care sunt prioritare pentru a fi finanțate din bani europeni.

Modernizarea a 1000 de kilometri de infrastructură feroviară

Date fiind problemele semnalate în Strategia CFR şi faptul că Polonia (caz comparabil ca dimensiune şi ambiții feroviare iniţial modeste) a reabilitat 1,538 de kilometri cu fonduri europene într-un singur exerciţiu bugetar european, acest obiectiv trebuie să fie unul strategic. Propunem ca operaţionalizarea lui să se facă concentrând fondurile pe reţeaua primară definite în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare a României, ţintind în acest sens liniile cu potenţialul cel mai mare de folosire şi care au în acelaşi timp cele mai multe restricţii. În condiţiile în care sute de kilometri de cale ferată sunt afectaţi anual de restricţii, punctele subsecvente (2-10) devin de importanţă secundară. Un sistem feroviar digitalizat pe infrastructura actuala este unul destul de problematic. Din acest punct de vedere, este incomprehensibilă inexistenţa României pe lista actualelor priorităţi ale Comisiei de a finanţa cu celeritate legăturile feroviare între marile oraşe europene (din care trei sunt în Est) prin coridoarele Rail Baltica, Lyon-Torino, Y-basque, Fehmarn-Brenner, DresdaPraga, Viena-Bratislava-Budapesta, Seine-Scheldt şi altele. Comisia invită explicit aplicaţii pentru mai multe astfel de coridoare, fie că sunt TEN-T, fie că nu, lucru care ar deschide posibilitatea finanţării învechitei şi încetei legături Budapesta-Cluj sau între Bucureşti şi Sofia.

Electrificarea a minim 1000 de kilometri de căi ferate

O bună parte a rețelei a reţelei feroviare din România poate fi folosită doar de trenuri cu locomotive Diesel. În contextul european al tranziţiei la o economie verde, electrificarea căilor ferate este un aspect prioritar. În perioada 2013-2016, România avea un procent de electrificare a căilor ferate de 37,43%, situându-se în jumătatea de jos a ierarhiilor europene. În 2020, CFR raporta pentru anul precedent faptul că 51% din transportul de călători şi 78,5% din transportul de marfă se realiza prin intermediul unor linii electrificate.

Finanţări europene, dar şi ajutoare de stat dacă acestea ţintesc transportul sustenabil de marfă şi persoane şi, în special, transportul feroviar nocturn şi sistemele de intermodalitate şi de interoperabilitate transfrontalieră, acestea din urmă beneficiind de finanţare urgentă pentru o listă de proiecte pilot, listă pe care România ar trebui să se înscrie rapid. Direcţia strategică de transformare aici (Proiectul-Fanion Numărul 4 din Strategie) este pe transportul de marfă, cu accent pe cel transfrontalier şi intermodal pe culoarele T EN-T, esenţial pentru decarbonificarea lanţurilor de valoare şi aprovizionare din interiorul UE. Borna comisiei este mărirea cu 50 la sută a transportului feroviar de marfă până în 2030 şi dublarea lui până în 2050.

Digitalizarea feroviarului şi accentul pe intermodalitatea transporturilor: aceasta va face o gestiune eficientă a fluxurilor de transport peste tot în UE şi asigură o mai bună interoperabilitate între rutier, feroviar şi aerian. Lucrul acesta se traduce prin proiecte de construit platouri de încărcare a mărfii de pe marile platforme industriale pentru a le pune uşor pe trenurile de marfă care apoi să le distribuie spre lanţurile de aprovizionare (predominant intra-firmă) care constituie mare parte a exporturilor Românie.

Proiecte feroviare care să lege reţeaua TEN-T de sistemele de mobilitate din oraşele mari şi medii de pe parcursul acestei reţele

În România, aceasta ar însemna concret platforme de legat reţeaua feroviară TEN-T de reţelele rutiere, velo şi feroviare urbane din Timişoara, Arad etc., oraşe care vor fi puse sub presiune să îşi dezvolte astfel propriile strategii de mobilitate urbană sustenabilă care să ţintească lucruri noi în România, precum emisii zero.