camioane electrice Archives - Pagina 63 din 91

Conform unei retrospective publicate de Upply la început de an, transportatorii rutieri din Europa se luptă să supraviețuiască în condițiile în care costurile au crescut enorm în ultimul an, din cauza scumpirii motorinei și mai ales a gazului. Așa cum v-am mai informat deja, Comitetul Național Rutier din Franța (CNR) vorbește, în cazul vehiculelor diesel, de o creștere totală a costurilor pe parcursul unui an de 17,2% în Franța pentru transportul pe distanțe lungi și de 16,8% pentru transportul regional. Iar în cazul gazului se ajunge la +47,9% pentru transportul cu vehicule cu LNG (pe distanțe lungi) și la +47,0% pentru transportul cu vehicule pe CNG (regional). Asta deoarece tot CNR arată că motorina s-a scumpit cu 46,3% față de toamna lui 2021, dar gazul chiar cu 147,2% în august 2022 față de august 2021, excluzând ajutorul de stat din Franța, de 0,15 euro/l pentru motorină și 0,21 de euro/kg pentru gaz.

Șocul este cu atât mai mare cu cât camioanele pe gaz au fost până acum una dintre puținele alternative reale la diesel care să respecte obiectivele de decarbonizare ale Comisiei Europene. Or, scumpirea gazelor îi afectează grav pe cei care, în ciuda prețului mult mai mare al vehiculelor nepoluante, au investit deja în ele.

Și în Germania asociația profesională BGL avertizează că firmele cele mai expuse riscului de insolvență sunt cele care și-au redus în mare măsură flota de camioane diesel în favoarea celor pe LNG, urmând încurajările statului și asumându-și riscul de a paria pe singura alternativă disponibilă la diesel. Dar, dacă nu vor primi ajutor, aceste companii ar putea plăti cu însăși „viața“ lor eforturile de pionierat în protejarea climei. Costul suplimentar de exploatare a unui camion pe LNG era estimat în Germania la 9.360 de euro/lună în septembrie 2022, pentru un kilometraj mediu de 13.000 km.

Și în Polonia transportatorii care au cumpărat camioane pe gaz au făcut apel la guvern pentru ajutor, asociația profesională TLP considerând că fără asta firmele poloneze își vor pierde competitivitatea pe care au avut-o în ultimii ani pe piața serviciilor de transport internațional. Mai mult decât atât, TLP arată că fără acest sprijin de stat întreaga industrie de transport va fi forțată să oprească investițiile în soluții moderne în cadrul Pactului ecologic european.

În analiza Upply se mai arată că scumpirile, care au dus la tensiuni în relația dintre transportatori și expeditori, pentru includerea lor în tarife, sunt cu atât mai problematice acolo unde se lucrează cu vehicule pe gaz, deoarece până acum ceea ce a făcut posibilă folosirea lor și compensarea diferenței de preț față de un camion diesel era exploatarea intensivă. Or, acum singurul avantaj este obținerea de către aceste vehicule a certificatului Crit’air 1, care va fi în curând obligatoriu pentru a intra în zonele cu emisii scăzute. Dar prețul pentru aceste certificate este foarte mare.

De exemplu, retailerul Monoprix a investit câțiva ani în transportul cu vehicule pe gaz pentru a livra la magazinele din centrul orașelor, dar mai nou conducerea companiei își pune tot felul de întrebări, în condițiile în care gazul s-a scumpit de cinci ori, deci exploatarea vehiculelor pe gaz costă mult mai mult, însă, pe de altă parte, numai ele (și alte soluții, ca cele pe biocombustibili sau electricitate, care încă nu sunt mature) pot intra în zone cu emisii scăzute.

Deocamdată Monoprix a anunțat că a stopat achiziția de utilitare pe gaz, iar CSIAM, organizația care reprezintă principalii producători de vehicule grele de marfă din Franța, pledează pentru o concordanță a prețurilor la biogaz și gaz.

Dat fiind faptul că marja de profit în transport este mică, firmele din domeniu, chiar dacă ar vrea să facă tranziția energetică, se confruntă cu o lipsă de soluții tehnice și cu teama că ar putea paria pe tipul greșit de vehicul, având în vedere ce s-a întâmplat în 2022 cu posesorii de camioane pe gaz. Prin urmare, dacă se merge înainte pe calea tranziției energetice asta se face cu o anumită lipsă de vizibilitate și predictibilitate, subliniază Upply. Totuși, partea bună este că în ultimii ani s-au înmulțit accelerat inovațiile tehnologice. De exemplu, firma de familie Delanchy, originară din Britanny și specializată în transport și logistică frigorifică din 1968, are o flotă de circa 1.000 de vehicule, din care cam 40 pe gaz, și mai aștepta încă 10, dar deocamdată le amână. Pe de altă parte, acest transportator începe să apeleze la motorizarea electrică și are deja trei ansambluri nearticulate și 10 planificate pentru 2023, pentru cursele cele mai scurte. Deși costă mai mult decât soluțiile tradiționale, energiile noi, în special energia electrică, vor fi din ce în ce mai profitabile, crede conducerea companiei, având în vedere creșterea prețurilor la combustibili.

Volvo Trucks continuă să-și extindă gama, cu lansarea mai multor noi modele de camioane electrice, făcând posibilă electrificarea mai multor rute pentru transportul urban si regional. Cea mai recentă completare – autocamioane rigide – întărește și mai mult poziția companiei Volvo de lider în transportul cu camioane electrice.

Cu cea mai completă gamă electrică din industria globală a camioanelor, deja în producție, Volvo Trucks își extinde acum oferta cu introducerea versiunilor rigide ale camioanelor sale grele: Volvo FH, Volvo FM și Volvo FMX. Acest lucru face chiar și mai ușoară misiunea companiilor de transport si a companiilor de construcții și servicii municipale de a utiliza vehicule electrice în zonele urbane și regionale.

Datorită unor opțiuni multiple și modulare de baterii, cabine și șasiuri, noile camioane grele rigide pot fi proiectate pentru suprastructuri electrice care să acopere o gamă largă de misiuni de transport, inclusiv distribuția de mărfuri, colectarea deșeurilor și lucrări de construcții. Producția noilor variante va începe în primul trimestru al anului 2023.

„Cu aceste noi camioane electrice, facem mai ușoară tranziția pentru și mai mulți clienți către electrificare și pentru orașe către vehicule cu zero emisii, pentru toate fluxurile de transport. Clienții noștri pot avea camioane personalizate pentru operațiunile lor specifice, pentru a reduce emisiile, beneficiind, în același timp, de aceeași funcționalitate ca și cea a camioanelor diesel pe care le utilizează în prezent,” explică Roger Alm, președintele Volvo Trucks.

Flexibilitate îmbunătățită pentru clienți

Noile camioane rigide au o capacitate a bateriilor variabilă în funcție de aplicație, cuprinsă între 180 și 540 kWh. Acest lucru, împreună cu numărul de baterii instalate pe un camion, oferă o mare flexibilitate și o gamă largă de potențiale aplicații.

„Aceste camioane pot realiza toate tipurile de transport, de la încărcături mai ușoare, la transporturi grele. Clienții pot alege capacitatea exactă a bateriilor de care au nevoie pentru aplicațiile lor de transport, pot optimiza numărul de baterii instalate pe camion în funcție de aplicația de transport, astfel crescând sarcina utilă. Pe scurt, avem o soluție optimă de transport electric, cea mai eficientă din punct de vedere al costurilor, indiferent de misiunea sa,” spune Roger Alm, președintele Volvo Trucks.

Volvo Trucks este singurul producător global de camioane cu o gamă completă de camioane electrice deja în producție de serie, în acest moment. Target-ul companiei este ca jumătate din vânzările sale globale de camioane să fie electrice, până cel târziu în 2030.

Rigidele electrice Volvo FH, FM și FMX sunt echipate cu3 motoare electrice de 490 kW și 5-6 pachete de baterii cu o capacitate de 450-540 kWh sunt disponibile pentru vânzare din decembrie 2022, iar producția de serie începe în martie 2023. Autoșasiurile au ampatament de 4.300-6.700 mm cu axe configurate 4x2R, 6x2R, 6x4R, 8x2R și 8x4R.

Versiunile de 330kW, cu 2 motoare electrice și 4 baterii (360 kWh) sunt disponibile pentru vânzare în februarie, iar producția de serie începe în mai 2023.

Iar versiunile cu 2-3 baterii (180-270 kWh) sunt disponibile pentru vânzare în iunie, producția de serie urmând sî înceapî în septembrie 2023.