Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Renault Trucks România a avut în 2024 o cifră de afaceri cu 5% mai mică decât în 2023, iar defalcat pe tipuri de activități a avut vânzări record de camioane rulate – aproape 600 de unități – și de piese de schimb – în creștere valorică față de 2023 cu 7%. Înmatriculările de autovehicule noi au scăzut cu 10% față de anul anterior, dar, pentru că piața a scăzut și mai mult, cota producătorului francez în România a ajuns la cea mai mare valoare din întreaga sa activitate: 8,9%. Ținta pentru 2025 – un an care pare să aducă la fel de multe provocări ca acela care tocmai s-a încheiat – este să se mențină numărul de camioane noi și rulate vândute în 2024.

Renault Trucks a vândut anul trecut în România peste 700 de autovehicule noi, în scădere cu 10% față de 2023 deoarece nu s-au mai organizat la fel de multe licitații. Dar reamintim că 2023 a fost un an excepțional, cu numeroase fonduri europene ce trebuiau absorbite și numeroase proiecte ce trebuiau finalizate, și în care 30% din vânzările companiei au fost în urma unor licitații – pe când în 2024 s-a ajuns la mai puțin de 20%, așa cum a explicat Country Manager-ul Renault Trucks pentru România și Moldova, Ginel Trincă. De altfel, nici în 2025 nu se așteaptă rezultate mai bune în urma licitațiilor, din cauza lipsei de fonduri și amânării procedurilor.

Iar livrările către firme private nu au putut compensa această scădere.

Din totalul vânzărilor de vehicule noi, mai puțin de 100, la fel ca în 2023, sunt utilitare ușoare Master, aproape toate carosate. „Pe acest segment avem de suferit pentru că modelul nou nu mai este disponibil cu tracțiune pe spate, cea mai solicitată datorită sarcinii utile mai mari. Însă din toamnă vom avea din nou și vanuri cu tracțiune pe spate, care însă vor fi mai scumpe, deoarece vor avea emisii mai mari de CO₂.

Pe segmentul camioanelor de peste 16 t Renault Trucks a vândut puțin peste 600 de unități, în ușoară scădere față de 2023, dar cota sa de piață a atins cel mai bun nivel din întreaga activitate, de 8,9%, față de 6-7% în 2023, „când am fi putut vinde mai mult, dar au existat probleme de capacitate de producție“.

Autotractoarele din gama T reprezintă circa 55% din totalul vânzărilor companiei, șasiurile pentru construcții, pompieri ș.a. 20%, Master 10-12%, iar vehiculele de distribuție, 10-12%, ceea ce îl face pe Ginel Trincă să aprecieze că mixul de produse și de clienți este foarte bun și că vrea să continue la fel, pentru că în orice moment există segmente de piață care merg bine și dacă ai un model specializat pe stoc – „iar noi avem mereu“ – găsești client pentru el. „De exemplu, pe 31 decembrie am livrat un vehicul cu macara și cârlig, pentru transport de deșeuri.“

Tocmai pentru că vinde multe vehicule specializate, Renault Trucks are relații bune cu toți carosierii din România, care „din păcate, folosesc în majoritatea cazurilor kit-uri importate, în special din Polonia, mai ieftine decât cele din Germania, foarte puțini fiind firme cu adevărat românești, care construiesc singure și au proiecte interesante“.

2024 a fost deci un an bun, „dar pentru asta am muncit mult. Am început cu mai multe comenzi rămase din anul anterior decât avem acum în 2025, dar și pe parcurs au venit multe, în timp ce câteva au fost anulate, deoarece mai ales clienții din vestul țării, care lucrează în industria automotive, au avut de suferit și nu au mai cumpărat mașini noi, ba chiar și-au redus flotele. Este clar în întreaga Europă că acest domeniu nu merge bine.“ Reposesii nu au fost decât 10-20 de unități, doar că au început să apară întârzieri la plata ratelor.

Trade-in-ul, motorul vânzărilor de camioane și în 2024, și în 2025

Cea mai mare flotă livrată în 2024 de RT a numărat 30 de camioane, în rest au mai fost două de câte 20, 45% din vânzări au fost de câte 5-10 de unități, iar restul, retail.

De aceea compania nici nu a avut multe contracte de buy-back, „un segment unde nu suntem competitivi, dar am oferit alte avantaje“.

Cele mai multe autotractoare pentru transport intern și internațional vândute în 2024 au fost cu trade‑in, dar și alte categorii de vehicule, în afară de cele ușoare și de cele speciale care participă la licitații, au fost cu trade-in. Iar firmele de construcții încep și ele să schimbe camioanele mai vechi din cauza costurilor mari de exploatare.

Renault Trucks a preferat să preia mai ales mașini vechi și foarte vechi, cu an de fabricație între 2000 și 2015, care nu au o valoare mare și, dacă scad vânzările de camioane rulate, compania nu pierde mulți bani. Pe de altă parte, ele sunt tot mai puțin solicitate din cauza consumului mare, a normelor europene care descurajează folosirea lor și a faptului că nici în țările extracomunitare nu mai sunt căutate. „Însă tot am vândut multe din ele. Numai în decembrie am facturat 125 de camioane rulate, ceea ce este fabulos. E drept că am avut și prețuri bune și am și muncit mult pentru acest rezultat. Dar ar trebui să nu mai preluăm de la clienți camioane atât de vechi, cu atât mai mult cu cât de obicei cumpărau camioane rulate foști șoferi care își deschideau firme de transport, și aceștia sunt tot mai puțini, deoarece este mai confortabil să fie angajați și să aibă un salariu bun, decât să cumpere un camion de 5-6 ani și înceapă propria afacere. De altfel, și la nivel internațional se vede că operatorii mici se restrâng, încep să dispară sau rămân pe segmente de nișă, iar volumele se concentrează tot mai mult în mâna companiilor mari.“

Din discuțiile cu clienții reiese că în 2025 tot trade-in-ul ar urma să meargă bine, câtă vreme nu se estimează să fie multe firme care să extindă flotele – unele chiar le reduc, inclusiv companii mari care, atunci când fac noi achiziții, dau mai multe vehicule la schimb.

Unul dintre motivele pentru care transportatorii caută să schimbe camioanele este să nu mai fie nevoie de investiția de 1.600 de euro în tahografele inteligente de generația a doua. În plus, vehiculele vechi sunt dezavantajoase din cauza consumului mare. „Deci în 2025 mulți transportatori vor trebui să schimbe flota dacă vor să fie competitivi, mai ales că din 2026 taxa de drum din România crește mult și ea se plătește diferențiat în funcție de emisiile de CO₂. Este o perioadă în care au de câștigat importatorii care pot absorbi cât mai multe camioane vechi.“

Cel mai bun an pentru vânzările de camioane rulate

În total Renault Trucks a vândut anul trecut aproape 600 de vehicule rulate, cu 20% mai multe decât în 2023, deci a fost cel mai bun an pe acest segment din istoria sa recentă. „Însă este o activitate complicată, mai ales partea de trade-in, în care e greu să obții profit și în care beneficiul este de fapt vânzarea de vehicule noi sau atragerea de clienți pe care nu îi aveam în portofoliu.“

În consecință, din trade-in au venit puține camioane Renault Trucks – de la clienți tradiționali care înnoiesc flota periodic – și mai multe din alte mărci.

Camioanele s-ar putea scumpi de la 1 iulie

40% din camioanele vândute de Renault Trucks în 2024 au fost finanțate in-house prin Volvo Financial Services, dublu față de 2023, deci și pentru acest serviciu a fost un an bun. 50% dintre achiziții au fost cu credit, iar restul cu leasing financiar și operațional.

Prețurile vehiculelor au scăzut la început de 2024 față de 2023, apoi în a doua parte a anului s-au stabilizat și aceleași valori sunt și în 2025, deși sistemele de siguranță obligatorii din iulie 2024 conform GSR 2 ar fi trebuit să crească prețul cu circa 3.500 de euro. Dar din cauza cererii scăzute, mai ales de autotractoare, acești senzori au fost oferiți în prețul existent, și doar vehiculele specializate s-au scumpit puțin.

Din iulie 2025 însă vor crește prețurile deoarece trebuie adăugate tot mai multe echipări care scad emisiile. Deci firmele care intenționează să facă achiziții anul acesta ar fi bine să le facă astfel încât să fie înmatriculate înainte de 1 iulie – termenul de livrare în cazul Renault Trucks este de trei luni, în funcție și de nivelul de echipare – și așa ar fi încadrate pentru următorii șase ani într-o clasă mai bună de emisii. După această dată, cu aceleași caracteristici, vor fi într-o clasă inferioară.

Sistemele care îmbunătățesc aerodinamica sunt deja în standard la producătorul francez, iar de la 1 iulie acesta va promova camioanele cu emisii mai mici de CO₂, care au camere în loc de oglinzi, tehnologie turbocompound și anvelope cu rezistență mică la rulare (care însă au o durată mult mai mică de viață). Toate acestea sunt necesare pentru ca vehiculele să aibă o amprentă de carbon cât mai mică, în funcție de ea fiind calculate și penalitățile pe care producătorii de camioane le-ar putea plăti după 1 iulie.

Clienții nu vor să sacrifice confortul pentru o taxă mai mică de drum în Germania

Camioanele Renault se încadrează mai ales în clasele 1 și 2 de poluare, pentru clasa 3 fiind nevoie de cabină medie în loc de cea mare – ceea ce constituie un disconfort pentru șoferi – de rezervoare în jur de 900 l, iar echiparea cu retarder sau cu parasolar exterior nu este posibilă. Deci sunt mai multe limitări și clientul deocamdată nu este dispus să sacrifice confortul șoferilor pentru a plăti taxe de drum mai mici în Germania, ci cumpără cabine mari și bine echipate. Puțini cer modele din clasa 3, iar Ginel Trincă remarcă faptul că unii transportatori nici nu pot estima corect dacă au sau nu nevoie de investiții într-un camion dintr-o clasă superioară de emisii, pentru că nu știu exact câți kilometri vor merge prin Germania. Însă până la final de 2025 Renault Trucks ar putea avea un model care să fie standard încadrat în clasa 3.

„Oricum, noi trebuie să promovăm din timp și să vindem camioane cu toate echipările care scad emisiile sau camioane electrice sau să facem alianțe cu producători care vând multe vehicule electrice, pentru a scădea penalitatea pe care o riscă toți producătorii care vând majoritar vehicule diesel.“

Subvențiile anunțate ar putea crește vânzările de camioane electrice

Renault Trucks are un camion electric E-Tech demo în România, de 540 kWh, cu autonomie de 250-300 km – generația disponibilă de anul viitor va ajunge la circa 600 km – pentru teste și alte acțiuni promoționale, și speră să îl vândă în 2025, alături de alte 4-5. În acest sens are deja câteva discuții cu clienți interesați de vehicule nepoluante. Vânzarea de camioane electrice va fi încurajată de subvențiile anunțate de guvern, „singura soluție pentru a crește piața de camioane electrice. Altfel, câteva unități nu înseamnă nimic.“

În continuare există impedimente, ca prețul mare față de modelele diesel și rețeaua publică de alimentare aproape inexistentă, și când vor fi mai multe camioane electrice vor apărea blocaje și pene de curent, ca în Olanda sau Belgia. Dar România depinde și la acest capitol de ce va fi în Europa și la nivel global, de modul în care vor fi cointeresați producătorii să vândă și de cum se vor scumpi camioanele diesel, așa cum s-a întâmplat cu autoturismele, din cauza penalităților pe care le vor avea de plătit pentru ele. Deocamdată nu este decisă penalitatea „și de aceea 2025 este un an în care se fac analize și în care piața auto va fi în continuare blocată până se vor clarifica lucrurile“.

Renault Trucks are în portofoliu și camioane compatibile cu biodieselul, dar deocamdată în România nu există pompe de alimentare, și camioane cu CNG, dar acestea nu au viitor, crede Ginel Trincă, deoarece sunt pentru aplicații unde se pot folosi vehicule electrice.

Pe segmentul de 3,5 t Renault Trucks a vândut utilitare electrice încă din 2022. Unul dintre clienții importanți, Dedeman, a cumpărat deja patru utilitare electrice și sunt discuții pentru achiziționarea altora. În acești trei ani bateriile s-au îmbunătățit și acum sunt așteptate unele mai mari, cu capacitate de 87 kW, care permit o autonomie de 400 km. În ceea ce privește durata de viață, conform declarațiilor producătorului, după cinci ani și 60.000-70.000 km/an bateria ajunge la 80%.

Service-ul din Craiova, administrat de Renault Trucks, va fi gata în 2025

Cea mai mare flotă din 2024, de 30 de unități, i-a fost livrată unui client din Craiova. De altfel, Renault Trucks are o prezență puternică în cele cinci județe din Oltenia – o cotă de piață de peste 30% % – și tocmai de aceea este în curs de derulare și va fi finalizată curând investiția în primul service din România dual brand, pentru Volvo Trucks și Renault Trucks, dar administrat de Renault Trucks.

Atelierul cu trei linii de lucru trebuia să fie deja gata, dar mai trebuie lucrat la interior, iar clienții îl așteaptă de mult, deoarece nu numai că vânzările RT sunt mai bune aici decât în alte zone din țară, dar Oltenia în general se dezvoltă și va continua să o facă după deschiderea drumului express.

Datorită noului centru, care va avea și birou de vânzări de camioane noi și rulate și parc de camioane rulate, RT speră să-și crească și mai mult cota de piață în zonă.

Vânzările de camioane Scania noi au fost în creștere în 2024 comparativ cu anul anterior, acestea fiind completate de către solicitările pentru unități second-hand. Foarte mulți transportatori au fost interesați de trade-in pentru înnoirea flotelor, dar și de leasing-ul operațional, pentru o planificare cât mai bună a costurilor de exploatare. În paralel cu vânzarea de camioane diesel – în special tractoare 4×2 – continuă și testarea modelului Scania BEV, clienții fiind dornici să se convingă singuri de autonomia camionului electric și de cum poate fi acesta integrat în activitatea de zi cu zi.

Scania Black Sea Unit, care cuprinde România, Republica Moldova și Bulgaria, a livrat anul trecut 982 de camioane noi, dintre care 597 în România și 385 în Bulgaria. Cu 1.110 de înmatriculări de camioane Scania noi în regiune, cota de piață a constructorului suedez este de 10,6%, iar potențialul de creștere este mare comparativ cu celelalte țări vecine, prin prisma dimensiunii pieței, este de părere managing directorul Karol Socol.

Cu 716 camioane Scania noi înmatriculate în total doar în România, cotă de piață în țara noastră este de 9,41%. În Bulgaria, cu 394 de vehicule, cota se ridică la 13,8%. Peste 80% dintre camioanele livrate pe parcursul anului trecut au fost tractoare 4×2 pentru transportul pe distanțe lungi și operațiuni regionale, împărțite aproximativ 50-50% între achiziții individuale și flote (peste 10 unități). Cele mai solicitate configurații în 2024 au fost tractoarele Scania Super cu motoare de 460 și 500 CP. De remarcat faptul că cei mai mulți clienți nu sunt la prima achiziție de Scania, ceea ce demonstrează faptul că produsul a confirmat, a menționat Karol Socol.

Iar noul director de vânzări Scania Black Sea, bulgarul Peter Donchev, a adăugat că, deși piața europeană trece printr-o perioadă de scădere a volumelor, transportatorii români și bulgari vor găsi soluții pentru a o traversa cu bine, mai ales că păstrează încă avantajul competitiv al salariilor mai mici plătite șoferilor lor comparativ cu operatorii vestici. „În același timp, camioanele noi îi ajută pe clienții noștri să fie mai eficienți, atât în transportul internațional, cât și în construcții. Deși prețul mai mare de achiziție poate părea descurajant, economiile obținute din operare sunt semnificative, plus că avem și o ofertă de trade-in foarte atractivă. În special pe segmentul camioanelor de construcții, volumele de vânzări nu sunt foarte mari în general, dar se mențin la un nivel stabil. Atât Bulgaria, cât și România au proiecte importante de investiții, publice și private, astfel că urmărim cu atenție solicitările primite din partea aceasta.”

Pentru a susține comenzile de camioane pentru construcții, Scania Back Sea a organizat o caravană dedicată acestui segment, pentru a demonstra faptul că echipa Scania România este pregătită, cu oferte foarte bune și vehicule de top, care pot fi livrate cu diverse suprastructuri, clienții având posibilitatea, de asemenea, să își aleagă carosierul preferat.

În clasa 3 de emisii CO₂, chiar și cu oglinzi tradiționale

Cele mai multe camioane Scania livrate în ultimul an se încadrează în clasa 3 de poluare, ceea ce înseamnă că vor plăti taxe de drum mai mici nu doar în Germania, ci și în Austria, Elveția și Olanda.

„Ultima generație Scania Super este cel mai eficient camion din punct de vedere al consumului de combustibil și implicit al emisiilor de CO₂, noile autotractoare Scania fiind încadrate în clasa 3 Toll Collect, chiar și cu oglinzi retrovizoare convenționale. Acesta este un argument foarte puternic în susținerea vânzărilor”, apreciază Peter Donchev. „De altfel, după doar câteva luni de utilizare a noilor autotractoare, mulți clienți au plasat comenzi pentru suplimentarea flotelor de Scania Super. Iar cei care nu au achiziționat încă ultima generație de camioane vor avea la dispoziție – începând cu 2025 – o gamă mai mare de vehicule demo, cu diferite specificații, pentru a se convinge de performanțele tehnice în exploatarea de zi cu zi.”

În paralel, continuă testarea tractorului regional Scania BEV împreună cu clienții din România, care pot vedea camionul la treabă în condiții reale de operare și constata autonomia pe care o oferă. „Scania BEV a depășit așteptările inițiale și s-a dovedit a fi una dintre cele mai bune alternative de pe piața camioanelor electrice de astăzi”, a spus Karol Socol.

Directorul general Scania Black Sea apreciază că 2024 a fost un an provocator. „De-a lungul anului am avut numeroase evenimente de testare și interacțiuni cu clienții. Împreună cu colegii de la Scania Credit am derulat campanii combinate pentru camioane, servicii, finanțare și asigurări. Am intrat în 2025 cu un volum de comenzi stabil pentru camioanele noi, astfel că producția aferentă primului trimestru a fost deja epuizată. Timpul actual de producție este între 4 și 5 luni.”

Până acum, Scania are comenzi mari în toată Europa, iar prețurile sunt stabile.

Scania oferă în continuare și camioane cu propulsie pe gaz și HVO. Din păcate, disponibilitatea biogazului și a HVO-ului și prețurile acestora sunt principalul obstacol pentru a avea mai multe astfel de camioane în operare.

Segmentul second-hand completează frumos vânzările

Vânzarea de camioane second‑hand a mers de asemenea foarte bine, ajungând la peste 200 de unități, astfel că anul s-a încheiat cu un inventar limitat de vehicule uzate. „Există o cerere crescută pentru schimbul de camioane uzate, unde trebuie să echilibrăm prețurile, specificațiile și capacitățile de vânzare ale acelor unități. Și tocmai din acest motiv am ales să nu acceptăm trade-in pentru camioanele foarte vechi, care nu mai erau fezabile pentru revânzare pe piața second-hand, chiar dacă acest lucru a însemnat să ne asumăm să nu încheiem anumite contracte pentru unități noi. În prezent, mai sunt puțin peste 20 de camioane rulate în stoc.”

426 de camioane noi au fost finanțate de Scania Credit și 208 camioane uzate au fost finanțate în 2024 de Scania Financial Services, ceva mai puține decât în 2023.

Nu au existat mișcări semnificative în evoluția ratelor dobânzilor pe parcursul anului trecut, a arătat Karol Socol. „Leasing-ul operațional este în opinia noastră o opțiune utilă pentru clienții care doresc să își asigure un cost lunar clar din această perspectivă. Pe parcursul lui 2024 au existat doar câteva retrageri, ceea ce demonstrează o abordare responsabilă și profesionistă din partea clienților, dar, în același timp, și o selecție strictă efectuată de departamentul nostru de risc de credit la integrarea de noi clienți în portofoliu.”

Service-uri noi la Constanța și în Republica Moldova sunt în vizor

Înlocuirea tahografelor mai vechi cu modele Smart Tacho 2 a aglomerat atelierele din rețeaua Scania Romania în ultima parte a anului, unde s-au instalat 471 de înlocuiri. Pentru 2025, costul acestui serviciu este stabilit la 6.000 de lei + TVA pe unitate.

De precizat faptul că 599 de camioane vândute de Scania Romania au fost deja echipate cu noul Smart Tacho 2.

„Pe lângă vânzarea de camioane, activitatea de after-sales a cunoscut, de asemenea, o evoluție pozitivă în 2024, astfel că încasările au crescut cu 10%. Ne bucurăm că putem oferi clienților o soluție completă și acest lucru, împreună cu fiabilitatea camioanelor Scania, reprezintă un avantaj real și incontestabil. În același timp, lucrăm activ pentru a reduce emisiile de CO₂ din operațiunile noastre din România și vom continua să investim în tehnologii noi, prietenoase cu mediul. Continuăm să investim în organizația noastră, în vânzări și servicii, inclusiv extinderea unora dintre atelierele de service existente și deschiderea altora noi, iar Constanța este unul dintre orașele vizate pentru 2025. Situația economică și politică din România este monitorizată atent și vom acționa în consecință. Strategia noastră va rămâne aceeași – să fim aproape de clienți și să fim flexibili. În paralel, se dorește o prezență mai solidă și pe piața din Republica Moldova, inclusiv cu găsirea unui partener independent pentru service în următorii doi ani”, a concluzionat directorul Scania Black Sea Unit.