Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Asa cum am precizat in articolele dedicate Equip Auto, Salonul a avut mai multe dosare tematice, unul dintre acestea fiind dedicat pietei anvelopelor, in crestere, puternic concurentiala, si care trebuie sa faca fata la numeroase provocari, cum ar fi scumpirea materiilor prime si criza anvelopelor de iarna.
 
In plus, profesionistii din domeniu, in special producatorii premium, asteapta etichetarea obligatorie din iulie 2012 pentru toate anvelopele noi si din noiembrie 2012 pentru toate produsele, care va oferi informatii referitoare la rezistenta la rulare, aderenta pe suprafata uda si nivelul de zgomot al pneurilor. Astfel, ele vor fi clasificate, ca electrocasnicele, si clientul va putea alege in cunostinta de cauza.

Piata anvelopelor a crescut in 2010 cu 8% fata de 2009, dar este doar revenirea la o situatie normala a vanzarilor, dupa criza din 2008-2009. Volumele sunt stabile la nivel global, indiferent de segment, cu exceptia anvelopelor pentru vehicule grele, celor agricole sau celor care echipeaza masini pentru lucrari publice, domenii unde impactul situatiei economice nu tocmai bune este mult mai puternic.

Materie prima tot mai scumpa si mai putina
In primul trimestru al anului, preturile anvelopelor au reusit sa fie mentinute, in ciuda scumpirii materiei prime (numai cauciucul s-a scumpit in ultimul trimestru din 2010 cu 20%, ajungand acum sa coste de patru ori mai mult decat in 2008), companiile mizand in acest demers pe cresterea productiei. Totusi, din al doilea trimestru, Michelin, de exemplu, a anuntat cresteri medii de 7,5% pentru anvelopele vehiculelor cu doua roti si cele de santier, de 7% pentru camioane, de 5% pentru autoturisme si de 4% pentru masini agricole. Iar reprezentantii Goodyear estimau cresteri de 10-15% ale preturilor in 2011.
In afara de scumpire, specialistii se asteapta si la o criza de pneuri, deoarece in tarile emergente din Europa de Est cererea de vehicule este tot mai mare, deci vor fi livrate mai multe anvelope producatorilor auto, clienti prioritari, si vor ramane mai putine pentru echipare ulterioara. Pe de alta parte, insa, unii producatori de autovehicule au mai inchis sau relocat din fabricile europene, iar productia se face oricum just-in-time. In orice caz, pe fondul acestei crize, multi distribuitori ajung sa se angajeze in fata producatorilor ca vor realiza anumite volume de vanzari, pentru a fi deserviti cu prioritate.

Nici anvelopele de iarna nu fac fata cererii
Tot in primavara a fost anuntata, pentru intreaga Europa, si o criza a anvelopelor de iarna, care s-a simtit, de altfel, si in ultimele doua ierni, din cauza ca au fost foarte grele. Lipsa de anvelope de iarna este cauzata de faptul ca astfel de modele se fabrica din mai pana in octombrie, iar pentru estimarea necesarului se ia in calcul o iarna medie. Si daca volumul realizat nu ajunge, este dificil de repornit productia, care nu este deloc flexibila.
Piata anvelopelor de iarna a crescut anul trecut in Europa cu 20%. Raportul dintre acestea si cele de vara difera mult de la o tara la alta: in Franta anvelopele de iarna detin circa 10% din total, in Germania sunt mai multe anvelope de iarna decat de vara, mai ales ca, din 2006, folosirea lor este obligatorie, iar in Romania anvelopele de iarna detin 55-65% din vanzarile totale ale unui distribuitor – dar este un procent determinat de faptul ca obligativitatea folosirii lor intra in vigoare abia anul acesta, or toti cei care isi cumpara acum in numar mare anvelope de iarna le vor putea folosi si in 2012, deci anul viitor vanzarile vor scadea semnificativ.

Anvelopele progreseaza in pas cu intreaga industrie
Dosarul Equip Auto pune in evidenta si faptul ca in jurul pneurilor graviteaza numeroase componente, ca suspensiile si sistemele de franare. Un exemplu foarte bun al legaturii stranse intre acestea este ESP, care intervine asupra tinutei de drum analizand de 25 de ori pe secunda daca traiectoria reala a vehiculului este cea dorita de sofer. Sistemul se bazeaza pe senzori aflati in contact cu soseaua, iar producatorii de pneuri lucreaza in stransa cooperare cu cei de componente.
Michelin are o astfel de colaborare cu Bosch, Pirelli va lansa in 2012-2013 Cybertire, un pneu inteligent dezvoltat impreuna cu Brembo si Magneti Marelli, care deduce starea aderentei si interactioneaza cu senzorii vehiculului, de exemplu cu ESP. De asemenea, Bosch si Delphi lucreaza la tehnologii care sa faca sasiul mai „activ“, optimizand tinuta la drum a anvelopelor, iar Arvin Meritor face acelasi lucru, dar pentru vehicule comerciale. Active Wheel de la Michelin integreaza un motor electric pentru propulsie, Valeo propune o alta inovatie, discurile de frana „sport“ cu rulmenti integrati, iar lista poate continua. 

Marile firme de transport din Romania au reluat in ultimii doi ani achizitiile de camioane, desi multi manageri considera ca situatia economica din Romania si din Europa in general este in continuare tulbure. Care sunt sistemele de finantare preferate, care este raportul optim dintre numarul de camioane si cel de semiremorci, in functie de specificul activitatii, si ce planuri de extindere a parcului auto exista pentru finalul de an si pentru 2012 am aflat de la managerii unora dintre firmele romanesti de transport cu cea mai mare notorietate.

Din 2008, Ahead Logistics nu a mai achizitionat vehicule decat cu banii jos si acum are in proprietate 34 de autotractoare si 39 de semiremorci, iar in leasing financiar cate 11 unitati. 33 dintre suprastructuri sunt frigorifice, iar 15, prelate.
Aquila are toate autotractoarele si semiremorcile in leasing financiar, iar la finalizarea contractului devin proprietatea firmei, statut pe care acum il au circa 33% din vehicule.
Cartrans Romania nu are acum niciun camion in proprietate daca judecam achizitiile prin credit tot ca un fel de leasing financiar, asa cum explica Decebal Popescu, directorul general al firmei. Cele mai multe vehicule sunt in leasing financiar, cu o utilizare medie de patru ani.
Com Divers are 200 de ansambluri cu autotractor DAF si Mercedes si semiremorci Krone si Schmitz, din care 30% in proprietate, si pana la final de an va ajunge la 230. Varsta medie a flotei este de numai doi ani si jumatate, in conditiile in care 140 de vehicule sunt Euro 5.
Dianthus are 160 de camioane, din care unele lucreaza doar in regim comunitar, altele merg in vest si se intorc, iar altele fac doar transport national.
Dunca Expeditii detine 800 de vehicule (inclusiv semiremorci), intentia fiind de a schimba anual cate 20% din camioanele vechi din parc cu altele Euro 5. 15% dintre ele sunt in leasing, iar 40% au fost cumparate cu credit.
H.Essers are in proprietate toate camioanele pe care  le foloseste, prin intermediul unei companii interne de leasing, si 70% din semiremorci. La fiecare 4-5 ani, 25% din flota se innoieste prin achizitia unor camioane noi, care respecta cele mai inalte standarde Euro de la acel moment.
International Lazar Company nu a achizitionat in 2011 un numar mare de camioane, ci a profitat de „oferte de nerefuzat“, asa cum declara Dana Midvichi, directorul comercial al firmei. Dar in 2012 se impun investitii, pentru a reduce media de varsta a flotei. La inceputul crizei, 30% din parcul auto era in proprietate, ceea ce a fost un avantaj clar deoarece, „daca masinile au stat, au stat fara costuri“. Iar intre timp s-a ajuns la 40%. Leasingul financiar a fost considerat „cea mai buna solutie pentru noi si ca business si ca strategie de orientare catre proprietate, deoarece nu este agreata ideea de a plati rate pentru o masina si de a o returna.
Camioanele noastre sunt bine intretinute si le putem vinde la preturi bune.“ In ceea ce priveste leasingul operational, el este vazut de Dana Midvichi drept o solutie pentru companiile care fac salturi mari in cresterea flotei si pe care le avantajeaza sa nu se implice foarte tare si sa nu depuna un efort  investitional major. „La o flota foarte mare, probabil ca si noi am face la fel.“
Logistic E van Wijk are 166 de camioane, din care 129 pentru transport international, iar componenta parcului ii permite sa acopere o gama larga de aplicatii (are semiremorci de 13,6 ml de podea si volum de 90 m3, mega-trailere cu volum util de 102 m3, peste 50 de camioane cu remorca, ce ofera o capacitate de transport cu circa 20% mai mare decat standardul din Romania, avand 15,3 ml de podea, volum util de 110 m3, posibilitate de a aseza pe podea 37 de paleti, fata de 33, cat incarca un trailer clasic) si sa gestioneze bine volumele fluctuante ale clientilor. Flota se innoieste anual, fiind vandute camioanele care nu mai sunt eficiente. 25 de ansambluri sunt in leasing (toate contractele expira la finalul anului viitor), iar restul sunt in proprietatea companiei. Iar daca solicitarile clientilor nu pot fi acoperite cu flota proprie, Logistic E van Wijk incheie contracte de inchiriere cu alti transportatori, care ii pun la dispozitie camioane.
MVT Logistik a achizitionat, in leasing financiar, 36 de autotractoare DAF si cinci MAN si 23 de semiremorci-prelata, iar restul flotei este in proprietatea grupului.
Din flota edy Spedition, circa 20% este in proprietate, 30% in leasing operational, iar restul, in leasing financiar. Aproximativ 60 de echipamente sunt destinate transportului specializat (temperatura controlata, pulberi si combustibil).
Fartud are 83 de vehicule, de la vanuri de 2-3 paleti la autotractoare MAN cu semiremorci – din care 95% sunt mega, atat prelate, cat si frigorifice. Flota firmei a crescut treptat, pe masura ce clientii s-au dezvoltat si au avut volume mai mari de marfa, deoarece „nu cred ca e o politica buna sa cumperi camioane si apoi sa le cauti de lucru“, explica Silviu Farcas, directorul general al firmei. Camioanele sunt achizitionate din fonduri proprii sau in leasing financiar, in prezent 60-70% din flota fiind in proprietate. Iar durata de folosinta a unul camion este de 4-5 ani, dupa care sunt vandute si se cumpara altele.
Frigoexpres are 235 de camioane, din care 175 in leasing si 60 cumparate cu credit bancar, la care se adauga 270 de semiremorci frigorifice.
Vlase Impex are 108 vehicule in proprietate si restul pana la 352 de camioane (cate 110-115 pentru fiecare din cele trei segmente de activitate: prelate, cereale si cisterne) in leasing financiar. Firma are mai multe semiremorci decat autotractoare si mai are cateva vehicule inchiriate, „dar nu este prea rentabil si am recurs la asta numai pentru ca mai sunt probleme mari cu finantarile“, declara directorul general al firmei, Gheorghe Vlase.

Mai multe semiremorci, mai multa flexibilitate. Dar nu intotdeauna
In ceea ce priveste raportul dintre numarul de camioane si cel de semiremorci, Decebal Popescu este de parere ca „decizia buna e cea care se potriveste cel mai bine strategiei fiecarei companii. Unele considera semiremorca «unitatea cheie», care produce veniturile – nu e cazul vreunei firme din Romania, poate doar al catorva operatori logistici furnizori ai retelelor de supermarketuri, care utilizeaza preponderent subcontractori pentru tractare – altele analizeaza performantele si gradul de utilizare in functie de autotractor – caz in care, la companiile care au volume constante in locatii fixe se justifica, intr-o oarecare masura, detinerea unui parc mai mare de semiremorci, pentru a creste gradul de utilizare a capacitatii de transport prin optimizarea timpilor de asteptare la incarcare/descarcare. Se poare crea astfel la client un «trailer-pool», cu conditia insa ca si clientul sa dispuna de capacitatea logistica si administrativa necesara manevrarii acestuia.“
Cartrans are un astfel de contract, dar de mici dimensiuni – i-a alocat cinci camioane si sapte semiremorci – si el isi dovedeste eficienta datorita gradului crescut de utilizare a capacitatii si reducerii timpilor de asteptare la incarcare/descarcare. Per ansamblu, insa, specificul activitatii companiei face sa fie mai convenabil din punct de vedere al costurilor sa aiba mai putine semiremorci decat autotractoare. Dar planul de dezvoltare pe urmatorii cinci ani prevede o schimbare in timp a acestui raport, asa cum anticipeaza directorul general al firmei.
Bujor Stanescu, directorul de logistica Aquila, nu crede ca operarea mai multor semiremorci decat autotractoare reprezinta un avantaj major. „Cel putin nu pentru piata din Romania.“
In schimb Com Divers are cu 10% mai multe remorci, existand mai multe variante mega atat in flota, cat si in rezerve, Emil Ion, directorul general Wim Bosman, firma care are 28 de camioane in proprietate, considera, de asemenea, ca e o strategie buna de management achizitia mai multor semiremorci decat autotractoare, iar H.Essers are aproape doua trailere/semiremorci la un camion, dar raportul dintre ele depinde, asa cum declara si reprezentantii sai, de politica fiecarei firme, de portofoliul de clienti, tipul de transport s.a.
Si reprezentantii edy sunt de parere ca o flota mai mare de semiremorci decat de autotractoare este absolut necesara, existand chiar clienti care solicita prezenta on-site a unor semiremorci de rezerva, pentru a-si eficientiza activitatea de incarcare/descarcare. In plus, si firma de transport are nevoie de semiremorci libere pentru a umple timpul de tranzit mare pe care il cer unii clienti.

Inchirierea nu e avantajoasa pentru toti
Cartrans are 30 de semiremorci inchiriate, iar sistemul de inchiriere pe perioada determinata, daca tarifele sunt acoperitoare, este benefic in momentele de crestere/descrestere a cererii, asa cum apreciaza Decebal Popescu, desi are un cost lunar mult mai mare decat leasingul. Si e si mult mai putin riscant in aceasta perioada tulbure din       punct de vedere economic.
Si MVT are in derulare doua contracte de inchiriere pentru 40 de autotractoare si 20 de semiremorci.
In schimb edy Spedition are masini preluate in leasing operational, dar „inchirierea pe perioade scurte nu este in interesul nostru, din cauza dimensiunii mari a operatiunilor noastre. Pentru o flota de peste 1.000 de camioane, planificarea din timp a activitatii este cruciala. De asemenea, avem o activitate semnificativa de expeditie, cu care, prin intermediul unei retele de transportatori mai mici, acoperim ce nu putem acoperi cu flota proprie“, explica reprezentantii companiei.
Nici Aquila si Wim Bosman nu folosesc masini inchiriate, deoarece costurile pe termen mediu si lung sunt mult mai mari. Dar managerii lor accepta ca poate fi o solutie in cazuri punctuale, asa cum Mircea Manescu, directorul general Ahead Logistics, considera ca pentru contracte pe perioade scurte inchirierea este o varianta.

Flotele revin in actualitate
Bujor Stanescu apreciaza ca pretul actual al camioanelor este mult prea mare fata de valoarea lor si este influentat prea mult de nivelul cererii. „Pe piata este o situatie de oligopol. Cu toate acestea, intentionam sa ne extindem flota cu minimum 15% in 2012, iar aceasta extindere se va baza, ca si pana acum, pe contracte ferme pe termen mediu sau lung. Toate camioanele vor fi noi – consideram investitia in autotractoare second-hand mult prea riscanta pentru eventuala suma economisita – si achizitia se va face in leasing financiar.
Flota Aquila dedicata transportului extern este formata doar din camioane Euro 5, dar pentru intern intinerirea parcului auto nu este o solutie buna, din cauza starii infrastructurii, preturilor mici oferite si lipsei unei strategii guvernamentale care sa sustina o astfel de initiativa.
Si Decebal Popescu este de parere ca pretul actual al camioanelor este relativ mare comparativ cu 2008-2009, fiind o consecinta directa a cererii mai mari. Cartrans a cumparat anul acesta 75 de autotractoare si 55 de semiremorci noi, dar nu pentru cresterea, ci pentru innoirea flotei din Euro 3 in Euro 5 EEV. Cele mai multe au fost achizitionate in leasing financiar, iar 15% s-au bazat pe credit.
Com Divers a cumparat anul acesta 70-80 de camioane, in leasing financiar, din care 10 Mercedes – inmatriculate pe firma de expeditii deschisa de circa un an si jumatate, pentru care lucreaza circa 65 de subcontractori – si restul DAF. Planuri de achizitii exista si pentru 2012, atat pentru innoirea flotei, cat si pentru extinderea ei.
Si Dianthus a cumparat anul acesta 50 de vehicule noi si, de aceea, si-a propus sa vanda 25 din cele vechi, dar datorita numarului mare de comenzi si contractelor noi nu a mai renuntat decat la 10. „Acum trebuie sa mai vindem 15 si sa cumparam altele noi, dar suntem incurcati de situatia economica“, declara Adrian Dinoiu, director general Dianthus.
Politica Dumagas s-a orientat intotdeauna spre achizitia de camioane si echipamente de transport noi, in     leasing financiar. Anul acesta, firma si-a indeplinit planul de achizitii prin extinderea flotei cu peste 80 de camioane noi, Euro 5. In ceea ce priveste preturile, reprezentantii Dumagas sunt de parere ca sunt mai mari acum decat in 2007-2008.
Anul trecut, edy Spedition a cumparat aproape 300 de camioane, de la majoritatea producatorilor, pentru a fi conforme cu cerintele firmei atat din punct de vedere al pretului, cat si al duratei contractului si al modalitatii de finantare. Iar flota creste an de an. Atat pentru extinderea ei, cat si pentru inlocuirea unor camioane mai vechi, sunt cumparate numai masini noi, in cazul inlocuirii fiind preferata varianta trade-in.
In prezent, camioanele Euro 5 reprezinta cea mai mare parte a flotei edy, firma care, asa cum declara reprezentantii sai, se pregateste de Euro 6.
In 2011, Vlase Impex a cumparat circa 30 de camioane noi si in 2012 isi propune sa mai ia aproximativ 70 de vehicule, nu doar pentru piata romaneasca. Este vorba numai de masini noi, achizitionate cu intentia de a schimba flota actuala de masini Euro 3 si 4 cu Euro 5.
Iar directorul general Wim Bosman, care considera ca pretul actual al camioanelor este destul de accesibil, intentioneaza sa mai cumpere masini Euro 5 cu banii jos, de pe piata internationala, preferand extinderea flotei decat cedarea vehiculelor vechi ca avans pentru unele noi.