camioane Archives - Pagina 124 din 133

La sfarsitul lui martie, ministrul transporturilor si infrastructurii Anca Boagiu a prezentat, in cadrul conferintelor „Infrastructura rutiera – pariul anului 2011” si „Cum va arata infrastructura Romaniei in 2013 – ultimul an in care vor mai fi accesati bani de la UE?”, pe de o parte, cel mai ambitios program de modernizare a infrastructurii din istoria Romaniei, iar pe de alta, stadiul proiectelor realizate cu fonduri europene si al absorbtiei de bani comunitari. Ambele subiecte insa au revenit obsesiv la principala problema, pur romaneasca: lipsa continuitatii proiectelor, cauzata de schimbarile politice din anii electorali. Consiliul Investitorilor Straini vine insa cu solutia lansarii unei candidaturi comune cu Ungaria sau Bulgaria pentru Campionatele Europene de fotbal din 2020, prin care Romania sa-si asume o obligatie care sa devina prioritara indiferent de guvernare.

Conferintele, organizate de Bursa Constructiilor, respectiv Ziarul Financiar, impreuna cu Drees&Sommer, au reunit un numar mare de reprezentanti ai companiilor de constructii, producatorilor de materiale pentru constructii si ai firmelor de consultanta din domeniu.

„Nu sunt partizanul transportului rutier.”
In prezent, prioritatea majora a MTI consta in demararea programului constructiei de autostrazi, Romania avand la dispozitie pentru reteaua de infrastructura rutiera si feroviara circa 5,6 miliarde de euro.
Acum exista 243 km de autostrada in executie (Timisoara-Arad, Medgidia-Constanta, centura ocolitoare a orasului Arad, centura orasului Constanta si Cernavoda-Constanta, Bucuresti-Ploiesti si Suplacu de Barcau-Bors), ce vor fi finalizati in urmatorii doi ani. De asemenea, sunt pregatite licitatiile pentru 220 km de autostrada, finantati exclusiv din fondurile europene, care vor intra anul acesta in executie (Nadlac-Arad, Timisoara-Lugoj, Sibiu-Orastie, Lugoj-Dumbrava si Deva-Orastie). In plus, pana in 2013 vor incepe si lucrarile pe tronsonul Comarnic-Brasov, iar Romania va fi parcursa de inca 463 km de autostrada.
Anul acesta se vor finaliza proiectele de cale ferata Campina-Predeal si Bucuresti-Constanta. Insa „in prezent nu este disponibila intreaga suma pentru finalizarea coridorului IV pan-european de cale ferata, ci dispunem de numai 1,8 miliarde de euro, pentru 166 km, cu termen de finalizare pana in 2014”, a precizat Anca Boagiu, punctand: „nu sunt partizanul transportului rutier, ci al celui pe calea ferata si pe Dunare. Caci pe soselele nou construite apar imediat camioane supraincarcate care le distrug intr-un timp mult mai scurt.” Acesta este si motivul pentru care s-a infiintat o noua entitate, Inspectia Drumurilor, care se va ocupa strict de protejarea drumurilor, preluand toate atributiile de control de la ARR, RAR si CNADNR.

„Construim drumuri cu economisti, juristi si agricultori.”
Proiectele de dezvoltare a infrastructurii si de accesare a fondurilor europene au intampinat probleme care au generat mari intarzieri. „Contestatiile au fost si sunt un instrument de tergiversare a lucrarilor. Insa, pentru a diminua timpul de aplicatie, am decis ca prima institutie sesizata sa fie CNSC, si abia dupa aceea fiecare din autoritatile contractante vor semna contractele”, a precizat ministrul transporturilor.
O alta problema, generatoare de venituri suplimentare, este data de exproprierile care, pana de curand, se faceau in baza unei legi ce permitea abuzuri si intarzieri. „Legea a fost modificata. Am decis ca exproprierile sa fie facute astfel incat sumele sa exprime valoarea reala a terenurilor si imobilelor. In plus, pentru ca termenele erau foarte lungi, s-a hotarat ca exproprierea sa se faca la o luna dupa ce sumele aferente au fost consemnate in contul CEC, perioada in care persoanele expropriate au timp sa conteste decizia sau valoarea”, a punctat Boagiu.
Apoi, inca este in curs de rezolvare problema legata de descarcarile arheologice. „Pe tronsonul Bucuresti-Constanta a trebuit sa solicitam companiei executante sa angajeze propriii arheologi pentru ca descarcarile sa fie facute mult mai rapid”, a mai spus Boagiu, precizand si faptul ca exista si probleme legate de contractare. „Am descoperit o fratie nejustificata si inacceptabila intre firmele de constructii, consultanti si administratie, ajungandu-se la cresteri ale preturilor contractelor si cu 170% . Ca atare, am modificat procedurile si am inceput procesul dificil de a introduce standardele de cost ce vor ajuta la evaluarea ofertelor, dar si la stabilirea, de la inceput, a valorii contractelor.”
O alta problema este lipsa acuta de constructori: „am constatat ca trebuie sa construim drumuri cu economisti, juristi si agricultori. De aici apar rezultatele slabe pe care le avem.” Ca atare, CNADNR a angajat in ultima perioada 30 de ingineri si a anuntat incheierea de parteneriate cu facultatile de profil „astfel incat tinerii constructori sa vina acolo unde le este locul.”

De multe ori am auzit transportatorii plangandu-se ca retailerii si expeditorii din Comunitate ii trateaza de sus si le ofera tarife nu numai mai mici decat ale firmelor de transport din propriile lor tari, ci chiar semnificativ mai mici decat cele oferite polonezilor, cehilor sau ungurilor. Astfel, chiar daca pot lucra mai ieftin decat vesticii, romanii nu pot fi o concurenta serioasa pentru acestia cata vreme clientii nu-si vor schimba preconceptia potrivit careia romanii sunt „ieftini“, se concureaza puternic intre ei si dau orice, inclusiv profitul lor, pentru a obtine un contract „mare“.

Disparitia multor firme mici de pe piata care mergeau pe preturi de nimic si stricau si jocul conationalilor lor pe pietele internationale poate fi de ajutor celor care au rezistat crizei. Revenirea pietei ar putea sa le joace feste transportatorilor, manati de la spate in „cursa extinderii de flote“, deoarece contractele pe pret fix se pot incheia oricand, mai ales ca intelegerile pe termen lung permit obtinerea unui profit foarte subtire, pentru ca nici costurile noastre nu stau pe loc.
In urma unei anchete facute printre transportatorii din noua tari europene a rezultat ca scumpirea motorinei nu i-a afectat pe vestici la fel de mult ca pe romani sau bulgari, pentru care carburantul reprezinta adeseori peste juma-tate din costurile lunare.
Daca francezii si belgienii au facut corectii de maximum 2% la tariful de transport de la inceputul anului si pana acum, in cazul romanilor o crestere cu 4% inseamna deja necesitatea majorarii tarifelor de transport cu 2%. Astfel, nici nu apuca sa se usuce bine cerneala de pe contractele revizuite, ca o noua crestere a preturilor la motorina ii determina sa faca drumul inapoi la clienti si s-o ia de la capat cu negocierile. Bineinteles ca, intre timp, transporturile contractate se efectueaza cu pierderea de rigoare cauzata de ponderea motorinei.
Iar daca in Bulgaria problema cresterii continue a preturilor la carburanti pare sa se fi rezolvat, cel putin temporar, prin inghetarea preturilor pe o perioada de minimum o luna, in Romania autoritatile n-au reusit inca (sau n-au vrut?) sa gaseasca o solutie pentru a stopa scumpirea motorinei. Si cum sa vrea in conditiile in care cu cat e pretul mai mare, cu atat accizele si TVA colectate la bugetul de stat sunt tot mai mari? Mai mult chiar, Guvernul a provocat cresterea pretului, odata cu eliminarea facilitatii taxarii pe biocarburanti, in conditiile in care alte tari fie au eliminat obligativitatea introducerii biodieselului in compozitia motorinei, fie au scazut nivelul accizelor.
In aceste conditii, este greu sa fii competitiv cand acasa se strange latul tot mai mult in jurul acelor putini contribuabili care si-au mai asumat rolul de a plati taxele la stat, iar afara toti se bucura sa le faci munca de jos pe bani de nimic.
Trebuie sa ne recapatam demnitatea in vest si sa aratam ca suntem o piata la fel de competitiva si instruita ca acolo. Fara sa ne castigam respectul pierdut de cand autoritatile noastre se emotioneaza in fata oportunistilor straini care vin cu 100 de euro in buzunar si sunt luati drept influenti oameni de afaceri, iar romanii plecati din tara muncesc din greu pe plantatiile de capsuni din Spania sau pe santierele din Italia, pe bani foarte putini comparativ cu efortul si pericolul la care se expun, nu avem nicio sansa sa spargem piata transporturilor europene, mai ales ca in curand se ridica si restrictia de cabotaj.
Nici soferii romani nu sunt prea doriti in Comunitate, iar celor care vin le sunt oferite salarii aproape egale cu cele din tara, dar timpul de lucru este chiar mai mare decat la noi. Astfel, putini se vor aventura sa plece din nou in 2012, dupa ce au dat cu capul de pragul comunitar in 2007-2008. O solutie mai buna ar fi ca europenii sa angajeze camioane romanesti, cu tot cu sofer si management romanesc.