camioane Archives - Pagina 125 din 133

Reluarea dezbaterilor pe tema impunerii unui pret minim pe kilometru, dezbateri pe care si revista Tranzit le-a gazduit in numarul din martie, a pus din nou sangele in miscare multor firme de profil, care au trimis la redactie punctele lor de vedere, cel mai ades impotriva acestei idei. Va prezentam in paginile urmatoare cele mai pertinente opinii pro si contra, cu promisiunea de a relua tema in numarul urmator, deoarece costul/km si modalitatile de eficientizare a activitatii prin reducerea acestora vor constitui tema principala in cadrul conferintei pe care o organizam la Targu-Mures, pe 1 si 2 aprilie.

Managerii firmelor de transport de mici dimensiuni sustin mai ales ideea impunerii unui tarif minim pe kilometru. Directorul Alido Trans ne-a declarat cu amaraciune: „ma lovesc zilnic de aceasta problema in lupta pentru supravietuire. Cel mai mare inconvenient il reprezinta pretul motorinei, care in Romania se apropie de 80% din tariful de transport, din celelalte 20 de procente trebuind acoperite taxe, sofer, intretinere etc. Un rol important il au intermediarii, avand uneori comisioane de 100%. In concluzie, clientul plateste corect, dar banii nu ajung la adevaratul prestator de servicii, ci se pierd pe drum la intermediari si mai si intarzie foarte mult platile. Sustin 200% stabilirea unu pret minim/km, si obligativitatea platii facturii la termen, dar nu cred ca se poate. Ori ne desfiintam, ori functionam in conditii decente. In acest moment suntem «la perfuzii».“
De aceeasi parere este si managerul Yumico Trans, care precizeaza ca, in cazul camioanelor de 40 t, pretul/km ar trebui sa fie egal cu costul litrului de motorina, pentru a include toate cheltuielile si a ramane si un profit de 30%. In loc de asta, se merge cu mult mai putin, chiar cu 1,5 lei/km. In plus, e nevoie de reglementari care sa impuna achitarea facturii la primirea documentelor, iar in caz contrar, sa fie prevazute penalitati.
Pentru a-si eficientiza activitatea, unele firme fac grupaje, la care se plateste 1,8-2 lei/km.
„As castiga mai mult daca as intermedia, in loc sa fac transport. 80% din marfa ne-o asigura casele de expeditii, fata de 20%, in trecut. Dar avantajul lor este ca asigura si manipulare si logistica, ceea ce noi, deocamdata, nu putem face“, declara un alt transportator.
O masura luata de unele firme pentru a face fata situatiei actuale de pe piata este ca soferii sa devina parteneri. Nici varianta de a achizitiona masini scond-hand nu a fost neglijata: „aduc aceiasi bani, dar nu mai platim rate pentru ele“.
Accesul facil la piata si diletantismul, sursele multor rele
De cealalta parte se afla Leonard Negrea, reprezentantul Ro-Holland Trans, care considera ca problema reala din acest domeniu, din cauza careia s-a si ajuns la pareri conform carora ar fi mai bine ca Statul sa impuna un tarif minim/km pentru a face ordine, este accesul relativ usor la profesia de transportator, pentru care nu e nevoie, in opinia celor mai multi din cei prezenti pe piata, decat de un permis de conducere si un credit/leasing pentru camion. Multe firme au impresia ca daca nu au rate de platit pot tine camionul pe dreapta sau accepta curse la preturi care acopera doar cheltuielile directe si o parte din celelalte. „Eu cred ca 75% din factorii decizionali din firmele de transport nu inteleg pe deplin transpunerea in practica a amortizarilor sau a TVA. Am intalnit cazuri de firme care sustineau ca un camion nu costa nimic daca sta in curte, iar daca accepta o cursa cu 300-400 de euro mai putin o fac pentru ca nu au amortizari, iar amenzile oricum nu le platesc. Abia cand am inceput sa discutam exemplificand prin cazuri extreme de genul «daca un camion nu face niciun kilometru intr-un an, valoarea lui ramane aceeasi?» au realizat ca, de fapt, totul costa, chiar si stationarea.“
Iar Bujor Stanescu, director de logistica Aquila, considera ca talentul fiecarei companii de transport este de a reduce la minimum posibil costurile. „Eu am costuri cu diurna mai mari decat alte firme, dar am cheltuieli cu intretinerea mai mici. In ceea ce priveste costul motorinei, eu cumpar de la Mol, dar alti transportatori cumpara la negru, fara accize, sau furata. Evident ca acestia comit o ilegalitate, dar e rolul Statului sa elimine ilegalitatile, mai degraba decat sa impuna un tarif minim de transport. Daca Guvernul spune ca de maine tariful minim de transport este de 4 lei/km, acei transportatori vor cumpara si ei motorina de la o statie autorizata?“

Costul/km, aproape imposibil de calculat
Ro-Holland Trans a avut, in urma cu 5-6 ani, o colaborare cu NEA (Institutul Olandez pentru Transport), care a ajutat la cristalizarea unei opinii ferme, potrivit careia „existenta unui cost/km poate fi justificata doar pentru cheltuielile directe ale camionului – raportate la cursa, nu in inteles strict contabil – adica motorina, reparatiile, taxele de drum si diurnele. Celelalte, care intra in categoria costuri fixe/indirecte, pot fi exprimate doar pe unitatea de timp (ora, zi s.a.). Nu se poate calcula cu exactitate niciodata care este procentajul din costul/km al diferentelor de curs valutar sau al daunelor, ca sa nu mai vorbim de utilitati sau de amortizare. Sigur ca acestea pot fi impartite la un numar mediu de kilometri parcursi lunar, dar in ziua de azi, la o marja de profit de 1-2%, un calcul cu o marja de eroare de 5-10% sau chiar mai mare va face diferenta dintre existenta si faliment“, explica Leonard Negrea.
Acesta adauga ca, daca firmele de transport ar calcula tariful bazandu-se atat pe costul/km, cat si pe ora, ar avea surpriza sa constate, de exemplu, ca 0,8 euro/ km x 4.500 km = 3.600 de euro nu vor acoperi cheltuielile firmei pentru simplul fapt ca acea cursa a durat 15 zile, adica nu a reusit sa acopere cheltuielile fixe. Dar daca s-ar fi calculat ca durata maxima acceptata a cursei este de 12 zile, firma ar fi facut profit.
In concluzie, asa cum declara reprezentantul Ro-Holland Trans, ceea ce aplica firma in activitatea curenta nu este un calcul atat de elaborat ca cel propus in studiile academice de profil, care incearca sa tina cont de influenta fiecarei componente de cost, ci simplificarea, pentru a fi in masura sa evalueze saptamanal sau cel mult lunar structura de cost.
Pe de alta parte, studiile academice pleaca de la premisa unui comportament ideal al tuturor factorilor implicati si incearca sa stabileasca valori de referinta. „Pe cand noi, transportatorii, avem posibilitatea sa evaluam costurile reale ale fiecaruia, rezultate in urma implicarii unor factori aleatori, si sa modificam periodic doar acei parametri care balanseaza in sens negativ activitatea“, mai explica Leonard Negrea.
Iar Bujor Stanescu reia si el o idee pe care, de altfel, ati tot intalnit-o si in paginile revistei Tranzit: sunt prea multe firme de transport care nu au habar sa-si calculeze costurile reale, care atunci cand propun tarife uita anumite cheltuieli, care nu stiu sa negocieze un contract sau care pur si simplu nu stiu sa-si eficientizeze costurile. „Iar acum incearca sa-si reduca pierderile din incompetenta sau furturi prin fortarea unui asa-zis pret minim. Putini transportatori de la noi elaboreaza un P&L (Profit and Loss) lunar si-l analizeaza. Cei mai multi se uita la balanta contabila si se plang, dar nu au habar de diferenta dintre cele doua.“

Categoric impotriva interventiei Statului
In ceea ce priveste o eventuala lege prin care sa se impuna un tarif minim national, reprezentantul Ro-Holland Trans crede ca nu este posibila intr-un stat democratic decat prin incalcarea unor drepturi constitutionale si ar duce la un pseudo-monopol, ceea ce contravine liberei concurente de pe piata.
De aceeasi parere, ca impunerea unui tarif minim/km ar cadra mai degraba cu practicile dintr-o economie centralizata, este si Ion Lixandru, administratorul ITIA Sped, care crede ca o astfel de initiativa „ii ajuta tot pe hoti. Tariful minim reprezinta interventia statului, or statul nostru dovedeste ca nu este capabil de ceva, oriunde se amesteca. Si, in plus, cine controleaza respectarea tarifului minim? Cand nu ai date statistice, nu poti sti care e pretul corect, cine transporta in cont propriu si cine pentru terti si cum faci cu marfa partiala… O astfel de reglementare nu ar face decat sa creasca birocratia.“
Si in conceptia lui Bujor Stranescu, pretul de transport nu trebuie sa includa nimic reglementat de stat sau de o asociatie patronala.

In sprijinul acestui punct de vedere, directorul Aquila aduce doua exemple.
„In decembrie 2010 am gasit un client in zona Moldova care avea multe incarcari si era disperat sa primeasca multe camioane, drept pentru care ne-a oferit un tarif foarte avantajos. Ca atare, noi ne-am dus la un alt client din Bucuresti, care avea curse catre Moldova, si i-am oferit un tarif mic, astfel incat sa obtinem cat mai multe incarcari din Capitala spre Moldova. Per ansamblu, aceste curse au fost foarte bune pentru noi, dar daca cineva ar fi facut analiza numai pe ruta Bucuresti-Moldova, ar fi spus ca Aquila joaca necinstit, deoarece ofera tarife sub costuri.“
Al doilea exemplu vizeaza situatiile in care, din cauza fluctuatiilor de volume, un numar de camioane sta o anumita perioada din luna. Dar per ansamblu tarifele practicate de firma acopera si aceasta perioada de stationare si, chiar si asa, „cand am camioane care stau le dau in piata, pe curse on spot, pe ce tarif gasesc, astfel incat pierderea cauzata de un camion care merge pe un tarif prost este mai mica decat pierderea cauzata de unul care sta. Si in acest caz, la o analiza punctuala pe curse, s-ar deduce ca Aquila nu procedeaza corect.“
Bujor Stanescu mai considera ca nici ideea de a include in tariful de transport diurnele soferilor nu este realista, ca de altfel nici posibilitatea de ajustare a facturii de transport prin mentionarea pretului motorinei si a ponderii pe care aceasta o are in costul final, deoarece aceasta pondere poate fi de 30 pana la 60%, deci firmele nu pot fi „aliniate“. In plus, Guvernul nu va putea obliga si expeditorii sau destinatarii din Romania sa foloseasca numai transportatori romani, iar daca tarifele bulgarilor, ungurilor, polonezilor s.a. vor fi mai mici decat tariful minim/km la care sunt obligati carausii locali, strainii vor fi net avantajati in competitia, care se presupune ca trebuie sa fie libera, cu firmele locale.
In concluzie, solutia ar fi, in conceptia administratorului ITIA Sped, atacarea pietei negre, nu impunerea unui tarif minim/km, deoarece „piata trebuie sa fie libera, dar fiscala“.

Schimburile comerciale si, implicit, transportul sunt o activitate sezoniera, astfel ca in perioadele de varf camioanele nu mai fac fata comenzilor, pentru ca in iulie-august sau decembrie-ianuarie sa fie adesea trase pe dreapta. In plus, in fiecare domeniu de productie exista urcusuri si coborasuri care fac ca numarul comenzilor sa creasca, respectiv sa scada semnificativ. Iar cand vine un moment ca acela din 2008, cand consumul s-a redus in aproape toate statele Europei si pentru aproape toate bunurile, riscul ca transportatorii sa se vada in situatia de a-si trage masinile pe dreapta este si mai mare.

Cum se dimensioneaza atunci o flota de camioane, astfel incat sa faca fata in perioadele de varf si sa nu fie imobilizata din lipsa de comenzi in lunile mai slabe? In ce masura transportatorii pot si trebuie sa colaboreze intre ei si cu casele de expeditii, pentru un flux de marfa dimensionat potrivit parcului lor auto? Cum ar putea un portofoliu de clienti proveniti din mai multe domenii de activitate sa garanteze un plus de siguranta in momentele in care un anumit sector economic merge mai slab, din cauza scaderii cererii? Este intotdeauna o idee buna pentru un transportator sa se implice in domenii conexe, evitand astfel perioadele in care aceasta activitate or nu-i asigura un volum suficient, or ii aduce un profit apropiat de zero? Cativa manageri de transport au incercat sa raspunda la aceste intrebari pornind de la exemplul firmelor pe care le conduc.

Achizitia unei flote mari presupune multe riscuri, din care unele nu pot fi anticipate. De aceea „ideal e sa ai clienti distribuiti pe mai multe domenii. Noi facem transport intern si international, frigorific si de marfuri generale, precum si depozitare, iar clientii sunt producatori, exportatori, importatori si firme de retail. Astfel, cand unuia dintre ei i se reduc volumele, se pot compensa scaderile cu volumele din alt domeniu, iar per total activitatea nu are de suferit“, explica Mircea Manescu, director general Ahead Logistics.
Si Ion Lixandru, administrator ITIA Sped, este de parere ca un spectru mai larg de segmente de transport, care acopera diferite zone si tipuri de marfa, poate ajuta firmele sa se sustina cand unul dintre ele merge mai prost. De aceea este interesat sa dezvolte contacte cu producatori din Orientul Apropiat, pornind si de la faptul ca multe firme de la noi au camioane competitive, care nu mai fac fata in UE, dar s-ar descurca foarte bine pe alte piete, unde standardele nu sunt atat de inalte si controalele atat de severe.
Administratorul ITIA este implicat in mai multe domenii de activitate, din care transportul reprezinta acum 30%, service-ul (prin Romtrailer) 40%, iar inchirierea de spatii industriale (prin Camion Logistic), 30%. Din punct de vedere al profitabilitatii si valorii de piata insa, inchirierea detine 90%, service-ul 8-10%, iar transportul aduce profit zero sau chiar este pe minus.
Desi a dezvoltat mai multe activitati conexe transportului, Ion Lixandru considera ca aceasta abordare nu este neaparat cea mai buna in toate cazurile. „Ideal este sa faci ce poti mai bine, pentru ca in managementul firmelor mici, cum e ITIA, trebuie sa te implici direct.“

Este nevoie in continuare de camioane
Bogdan Bortoi, sef operatiuni in cadrul Omsan Logistica, e de parere ca nu exista o „reteta“ pentru dimensionarea flotei, deoarece asta depinde de contractele fiecarei societati. In orice caz, compania pe care o reprezinta are in prezent un parc auto subdimensionat fata de numarul cererilor pe care le primeste, dar nu apeleaza la subcontractori, ci pur si simplu refuza o parte din comenzi. Firma are in prezent 49 de camioane – 44 cu prelata si cinci pentru transport de masini – iar reprezentantul sau apreciaza ca ar mai fi nevoie de inca pe atatea. In ceea ce priveste perioada care a urmat crizei economice, Omsan nu a tras masini pe dreapta, dimpotriva, in mai 2009 au fost adus de la firma-mama din Turcia noua camioane si in ianuarie 2010, inca 30, toate cu prelata.

Pro sau contra caselor de expeditii?
Directorul general Kis Trans, Janos Kis, considera ca dimensionarea flotei de transport in raport cu contractele pe care le are o firma trebuie facuta tinand cont, pe cat posibil, de raportul contract/camion+rezerva.
„In mod normal, firmele ar trebui sa onoreze cu flota proprie 95% din contractele incheiate. Niciodata nu este bine sa inchei mai multe contracte decat iti permite parcul auto sau daca exista posibilitatea incheierii mai multor contracte, nu mai faci transport, ci deschizi o casa de expeditii. Pentru ca nu consider loial fata de transportatori sa faci si una si alta.“
In trecut, Kis Trans onora 98% din comenzile primite, exceptie facand reparatiile neprevazute. Iar acum s-a ajuns la 100%. Firma are doua camionete de 7,5 t, nu a avut nevoie sa traga vreuna pe dreapta in ultimii ani, iar pentru urmatoarele luni are in plan extinderea parcului.
Ahead Logistics are, de peste doi ani, si casa de expeditii, tocmai pentru a-si asigura o activitate suplimentara si a gasi camioane pentru cursele pe care nu le pot acoperi masinile proprii, in special din cauza variatiilor sezoniere – dar nu numai. 80% dintre comenzi sunt asigurate cu flota proprie, iar restul sunt subcontractate unor firme de pe burse sau din baza de date proprie. „Cu flota mea asigur comenzile pentru clientii foarte exigenti, la care nu putem merge decat punctual cu masini subcontractate, sau pe cele pentru care obtinem tarife mai putin atractive de la anumiti clienti“, explica directorul general al firmei.
Si Duo Cris are si casa de expeditii si colaboreaza cu circa 1.700 de firme. In ceea ce priveste flota proprie, Dragos Tazlaoanu, administratorul firmei, este de parere ca problema cea mai mare la noi e sa gasesti soferi buni, „care sa nu-si bata joc de investitia facuta. Cel mai usor este astazi sa achizitionezi camioane, cel mai greu este sa tii pasul cu cerintele si riscurile care nu pot fi anticipate.“
Dan Cotenescu, proprietarul casei de expeditii Dacoda, considera ca, daca cererea de transport este cu varfuri sau variatii sezoniere, flota proprie trebuie sa asigure 80% din comenzi in varful de cerere, pentru ca restul sa fie rezolvat cu subcontractori. Dacoda nu a avut o flota in adevaratul sens al cuvantului, dar in perioada 2005-2006 circa 95% din comenzi erau rezolvate prin subcontractare – de atunci insa criza si neatentia soferilor, care au produs un accident cu dauna totala, au devastat parcul propriu, asa cum declara reprezentantul firmei.
Transportul prin subcontractori are insa si cateva dezavantaje majore: lucrezi cu alte camioane si cu alti soferi, care poate nu se simt la fel de responsabili fata de client sau carora poate nu le pasa la fel de mult sa aiba o prestatie de calitate, sa ajunga la timp la incarcare/descarcare. E drept ca cele mai multe firme isi selecteaza subcontractorii si, daca au creat probleme, nu mai lucreaza cu ei, dar pe client nu-l intereseaza asta: el trebuie sa nu aiba aceste probleme.
In plus, mai sunt si situatii in care subcontractorii iau legatura direct cu clientul, iar Ahead Logistics, de exemplu, se apara printr-o clauza contractuala ce prevede penalizari de 15.000 de euro pentru cei care procedeaza astfel. Alteori, clientii contacteaza ei subcontractorii, dupa ce le vad masinile de mai multe ori, pentru a evita plata comisionului catre casa de expeditii. „In strainatate am avut surpriza sa vad ca cei care au contracte cu case de expeditii nu discuta cu transportatorii decat prin intermediul acestora. Dar la noi toata lumea incearca sa mai faca o economie“, declara Mircea Manescu.
Mai sunt si tepari care incarca marfa si fug cu ea sau care au asigurari false.
ITIA Sped apeleaza, pentru 80% din comenzi, la case de expeditii, deoarece, asa cum explica administratorul firmei, nu poti, nici macar cu o flota mare, sa asiguri volumul unui producator important. Mai ales ca sunt si fluctuatii.
Firma nu a avut niciodata casa de expeditii, „dar nu mi se pare incorect sa faci si una si alta, dimpotriva, cand ai prea multe comenzi, le dai mai departe. Noi acum nu avem surplus de marfa, dar cand se intampla, apelam la colegi.“

Trebuie sa ne impacam cu ideea inchirierii
Administratorul ITIA Sped crede insa ca si mai bine decat sa dimensionezi corect flota in functie de volumul comenzilor este sa o poti inchiria integral, adica sa existe pe piata proprietari de camioane care sa nu faca transport si firme care fac transport, au soferi si licente, dar inchiriaza masinile in loc sa le aiba in proprietate. Insa pe piata noastra companiile care au oferit vehicule spre inchiriere nu au rezistat, deoarece mentalitatea romanilor este de a poseda bunuri, desi „achizitia presupune imobilizarea unor sume mari de bani si, in timp, camioanele se si depreciaza. Pe cand daca inchei un contract de inchiriere am predictibilitatea asigurata, stiu exact ce costuri de chirie am pe kilometru, iar acestea includ asigurare si, la cerere, service. In plus, indiferent ce problema tehnica apare, nu suport eu cheltuielile. Iar cand masina nu mai e in stare buna sau nu mai am comenzi, o dau inapoi“, argumenteaza Ion Lixandru.
ITIA Sped si-a suspendat activitatea la inceput de 2009, restituind camioanele aflate inca in leasing si pastrandu-le pe cele 20 din proprietate, cu care a reluat treptat activitatea in toamna anului trecut. Iar in curand va cumpara 10 semiremorci Schmitz, pentru a inlocui unele mai vechi, deoarece in Comunitate sunt conditii stricte de incarcare rapida, deci copertarea/decopertarea trebuie sa se faca aproape automat.
Dar, daca ar avea de unde sa inchirieze camioane si semiremorci, administratorul ITIA Sped nu ar mai apela la achizitii. In prezent, 85% din transporturile firmei sunt efectuate in Comunitate, de unde masinile se intorc in tara o data la 1,5-2 luni, timp in care parcurg circa 18.000 km. In vest se gasesc camioane de inchiriat, „dar tarifele sunt altele, or eu trebuie sa fac un mix, pentru ca 4.000 km din 12.000 pe luna ii fac in Romania. In plus, acolo au un alt sistem de asigurare, or la noi preturile la asigurari sunt inca la un nivel competitiv, deoarece, din cauza pietei in scadere, firmele au mai lasat la pret – e drept ca au o arie mai restransa de decontare a accidentelor“, mai explica Ion Lixandru.