camioane Archives - Pagina 129 din 133

Pentru jucatorii de pe piata de anvelope, 2010 a fost un an foarte dinamic, cu multe schimbari. Piata transporturilor a cunoscut o revenire imbucuratoare si materiile prime s-au scumpit constant, generand cresterea preturilor, dar influentata si de lipsa lor de pe piata, ca urmare a comenzilor numeroase din partea producatorilor de autovehicule. In aceste conditii, volumele Bridgestone Romania au crescut cu 10-15% fata de 2009.

Daca pana in 2009 cererea pe tipuri de pneuri era oarecum clar delimitata – regional, autostrada off-road – anul trecut companiile si-au dorit sa ofere flexibilitate maxima, astfel incat sa acopere pierderile din 2009, si una dintre cerinte a fost ca acelasi camion care face distributie sa poata sa faca, la nevoie, si curse pe international.

Abia din septembrie-octombrie, flotele au dedicat un anumit numar de camioane pe extern si atunci au venit sa ceara anvelope pentru autostrada, mai ales pentru vehiculele care lucreaza in Uniunea Europeana.
„Piata anvelopelor pentru constructii a fost sub nivelul bugetat de noi pentru 2010, dar in general am fost multumiti de ceea ce am vandut. Pentru 2011, surprinzator, inceputul este pozitiv, chiar daca ianuarie a fost o luna friguroasa si s-a lucrat mai putin in constructii“, a explicat Florin Ponoran, general manager Bridgestone Romania.
Pentru Bridgestone Romania, 2010 a fost un an bun, cu o crestere de peste 10% fata de 2009, iar anul acesta se estimeaza vanzari mai mari cu peste 10% comparativ cu anul trecut. Aceasta este o crestere reala, nu o recuperare a pierderilor din timpul crizei, deoarece pentru Bridgestone 2008 si 2009 nu au fost ani cu scadere. A doua jumatate a lui 2010 a stat sub semnul posibilei legislatii privind obligativitatea echiparii camioanelor cu anvelope de iarna. Transportatorii au fost mult mai atenti din acest punct de vedere si au trimis cereri de anvelope de iarna pentru toate axele, inclusiv anvelope care ies din tiparele Europei continentale, specifice nordului Europei.
Schimbarea de legislatie este benefica, dar aplicarea ei de anul trecut ar fi creat o mare problema si in final nici nu ar fi fost posibila, pentru ca nimeni din lantul de distributie nu a fost pregatit pentru asa ceva. Reprezentantii Bridgestone Romania considera ca este mai bine ca obligativitatea echiparii cu anvelope specifice anotimpului rece a fost anuntata de acum si va fi aplicata de la sfarsitul anului, pentru ca toata lumea are timp sa se pregateasca.
Totusi, noua lege are si lacune. „Este surprinzator faptul ca nu exista nicio referire la adancimea benzii de rulare, aceasta ar fi constituit un plus de siguranta in trafic deoarece chiar si o anvelopa de iarna, daca este foarte uzata, este ineficienta pe drumurile acoperite cu zapada. Consideram ca in norma trebuia mentionata o obligativitate de 4 mm poate, care exista in alte tari din UE, in special in Austria. Oricum, transportatorii care tranziteaza aceste tari au obligativitatea sa o respecte. Nu ar fi insemnat un cost suplimentar pentru ei, riscul fiind mai mare pentru cei care lucreaza doar pe piata locala. Amenzile sunt consistente si atunci probabil ministerul a considerat ca sunt suficiente ca sa-i faca pe participantii la trafic constienti de faptul ca nu poti sa circuli in siguranta in conditii de iarna cu o adancime de 1,6 mm, cat este limita legala acum. De asemenea, este posibil ca aceasta adancime minima sa fie greu de implementat in practica, din prisma controlului“, a afirmat Florin Ponoran.

Criza de materii prime
Din 2009, toti producatorii, indiferent de industrie, acuza preturile in crestere pentru materiile prime. Si pe segmentul anvelopelor se intampla acest lucru, ceea ce a dus la scumpirea produselor finite. In ianuarie 2011, anvelopele Bridgestone au ajuns la un pret care sa reflecte toate costurile, insa ramane de vazut care va fi evolutia preturilor la materii prime in continuare.
Daca la inceputul lui 2009 cauciucul natural costa circa 1,5 dolari/ kg, acum a ajuns la 5,5. Si pretul petrolului este in crestere. Cresterea costurilor cu cauciucul natural afecteaza in principal productia de anvelope de camion si pentru vehicule agabaritice, unde cauciucul natural reprezinta circa 38% din costurile totale cu materialele necesare.
O solutie ar fi probabil gasirea unor materiale sintetice care sa fie folosite in locul cauciucului natural, avand in vedere faptul ca pretul petrolului folosit la productia cauciucului sintetic a ramas inca scazut.
„Exista o criza de materii prime. In 2006-2007 se prevedea ca in cinci ani va fi o criza a materiilor prime, si asta din cauza faptului ca evolutia plantatiilor arborilor de cauciuc are o anumita ciclicitate si ar fi fost necesara o reintinerire a acestor plantatii astfel incat sa raspunda cererii. Sigur, toate produsele care cuprind cauciuc natural au fost afectate de aceste costuri suplimentare“, a explicat Cosmin Lixandru, fleet business development manager Bridgestone Romania.

Anvelopele se vor gasi destul de greu
Spre sfarsitul lui 2010, dar si la inceputul lui 2011, piata s-a confruntat cu o lipsa a disponibilitatii de produse, din cauza lipsei de capacitate, dar acum cererea a ajuns la un nivel mai mare decat anticipasera producatorii de anvelope, parcul auto este extins din nou si multe tari sunt in plin proces de recuperare. Odata cu venirea crizei, toti producatorii au oprit investitiile in capacitati noi de productie sau extinderea celor existente, unii dintre ei chiar inchizand anumite locatii. Acum, cand cererea a crescut dintr-o data, producatorii nu au putut reporni activitatea la fel de rapid, astfel incat sa poata deservi cererea.
„Unele zone si-au revenit mult mai repede dupa criza. Se observa o reorientare spre pietele emergente, in America de Sud, dar mai ales in China, unde vor sa intre toti producatorii, care dau prioritate acestor zone si produc mai mult pentru vehicule noi, ceea ce influenteaza cererea pentru OE. Si in cazul nostru cererea a fost mult mai mare decat ce aveam noi disponibil, asa ca am livrat mai putin. Sigur ca poti sa incerci sa aduci mai multe produse, dar este o chestiune legata de maximum o luna de vanzare. Poti sa mergi cu un stoc pentru 1,5 luni, dar daca pe tot lantul exista o problema de disponibilitate, acesta isi pierde consistenta luna urmatoare. Disponibilitatea a fost o problema generala pe piata anvelopelor, situatie ce va continua si in 2011, cand problema va fi sa ai anvelope. Asa vedem noi lucrurile dupa o luna de activitate“, este convins Florin Ponoran.

Pretul/km si-a aratat din plin avantajele
Piata a suferit schimbari semnificative anul trecut, dar, cel putin in ceea ce priveste anvelopele, transportatorii care au semnat contracte de pret/km cu Bridgestone nu s-au confruntat cu problemele amintite. Au beneficiat de un pret mai constant, neafectat imediat de cel al materiilor prime, si au avut prioritate in primirea anvelopelor, astfel ca nu au fost afectati de lipsa anvelopelor. De asemenea, responsabilitatea de a respecta legea cade in sarcina furnizorului, in conditiile in care legea privind anvelopele de iarna ar fi fost pusa in aplicare inca de anul trecut.
Aceste avantaje sunt cu atat mai importante cu cat, de exemplu, in 2010, au fost flote (care nu au avut contract de pret/km), care au asteptat si trei luni pana sa primeasca anvelopele comandate. In afara de transport intern si international, Bridgestone ofera „pret /km“ si pe partea de distributie si de transport persoane.
Anul trecut, din cauza crizei si a lipsei contractelor stabile, a existat un interes mai mare pentru acest gen de contract. „Totul se reduce la modul in care companiile s-au dezvoltat si in care managementul companiilor vede pasii urmatori de dezvoltare. De cele mai multe ori companiile care aplica o strategie de dezvoltare corporatista iau in considerare un astfel de contract sau contracte similare care pot presupune si garantii in kilometri, dar care necesita un control mai strict si o monitorizare ulterioara mai buna. Toate celelalte companii inca evalueaza lucrurile din punct de vedere al pretului si al produselor facturate in momentul prestarii serviciului. Apoi, un alt aspect pe care il evita unii transportatori este dependenta de un singur furnizor, ceea ce se intampla la un astfel de contract“, a constatat Ponoran.

Resapatele, din ce in ce mai mult o optiune
In cadrul contractelor de tip pret/ km, Bridgestone foloseste si anvelope resapate pentru echiparea vehiculelor aflate sub contract, din moment ce folosirea resapatelor scade considerabil costul pe kilometru al operatiunilor, fara riscuri in cazul celor premium. Oricum, in Romania resapatele au inceput sa se bucure de o cerere mai mare. Acest lucru a fost putin ajutat de indisponibilitatea anvelopelor noi, care se va traduce insa in viitor in lipsa carcaselor bune pentru resapat si implicit cresterea pretului pentru anvelope de acest tip.
Pe piata romaneasca, obtinerea de carcase bune de resapat este mai dificila. Principalele motive sunt drumurile proaste, spatiile de parcare, incarcare/descarcare neconforme si modul deficitar de intretinere a anvelopelor. In ceea ce priveste parcarile si locurile de incarcare/descarcare, nu toate sunt construite urmarind anumiti parametri. Chiar daca, in cazul depozitelor mari, aceste spatii sunt bine configurate si construite, situatia nu este aceeasi la toti clientii.
„Din analizele noastre, procentul carcaselor colectate intern a crescut. Asta inseamna ca eforturile noastre pentru imbunatatirea serviciilor acordate flotelor pentru prelungirea duratei de viata a anvelopelor, pastrarea unei presiuni constante in pneuri, astfel incat sa obtinem carcase bune de resapat, au dat roade. Daca ne raportam la cerere, numarul carcaselor nu este suficient. Dupa parerea mea, pentru ca un resapator sa produca 8-10.000 de anvelope resapate pe an, in doua schimburi de lucru, cu o autoclava de 20-22 de pozitii, ar trebui sa importe jumatate din necesar. Dar procesul de colectare nu este foarte simplu si necesita multe resurse. Ca sa iti asiguri procesul de productie si constanta, trebuie sa ai resurse de carcase la nivel industrial. In cazul nostru, pentru obtinerea mai multor carcase, beneficiem de solutiile avansate de management al anvelopelor, furnizate de partenerul nostru, Bandag “, a explicat Florin Ponoran.

In decembrie 2010, activitatea din service-urile de vehicule comerciale a inceput sa se intensifice. Poate pentru ca multe masini au stat pe dreapta si, inainte sa reintre in paine, odata cu cresterea pietei, au avut nevoie de pregatire, sau poate ca multe firme nu mai pot beneficia de finantare pentru achizitia de camioane, iar din fonduri proprii nu-si permit decat sa cumpere vehicule second-hand sau sa le repare pe cele pe care le au deja.

In aceste conditii, Holleman, care si-a deschis service-ul in vara lui 2009, deci in plina criza, a identificat suficiente oportunitati de dezvoltare in domeniu, drept pentru care intentioneaza sa continue investitiile in echipamente – mai ales de sudura, vopsitorie si tinichigerie – si in oameni, astfel incat sa fie si mai bine pregatit pentru clientii pe care isi doreste sa-i atraga in numar tot mai mare.

Atelierul are suprafata construita de 1.900 m² si include patru canale – doua pentru mecanica generala, unul pentru formarea modulelor si unul cu poduri de ridicat – plus linie ITP, toate de 50 m lungime, la care se adauga spalatoria de camioane si autocare.
Printre dotarile service-ului se numara standul de geometrie a rotilor Josam, masina de rectificat tamburi si discuri, testerul de diagnoza multimarca Texa, toate dispozitivele de care este nevoie pentru testarea sistemelor Wabco si Knorr s.a. In plus, la sfarsitul lui 2009, Holleman a inceput sa investeasca – treptat, pentru ca lucrarile sunt mai rare – in sudura, in prezent avand aparate in valoare de peste 12.000 de euro si fiind, asa cum apreciaza Florin Loghin, service managerul firmei, la nivel mediu, deoarece poate efectua orice lucrare, cu exceptia sudurilor speciale prin puncte. Iar in timp si in functie de necesitati vor fi cumparate si alte echipamente de sudura.
In plus, in 2011, Holleman va dezvolta partea de tinichigerie si vopsitorie, pentru asta urmand sa fie achizitionat un cuptor de vopsitorie de peste 60.000 de euro si sa fie angajati si pregatiti oameni.
„Am inceput activitatea in plina criza, dar cautam mereu sa o completam si sa o imbunatatim. Investitiile de pana acum au fost facute din fonduri proprii“, declara Florin Loghin.
Dispunand de aceste echipamente, service-ul poate realiza aproape toate tipurile de lucrari de intretinere si reparatii pentru autotractoare, remorci/semiremorci si autobuze/autocare, cu exceptia indreptarii sasiurilor si a unor operatii pentru care este nevoie de softul special al producatorului. In plus, in service-ul Holleman nu se intervine la partea de injectie, pentru care exista o colaborare cu ateliere specializate
Iar statia ITP se ocupa de orice tip de autovehicul, cu exceptia motocicletelor.
Una dintre cele mai complexe lucrari realizate vreodata in service-ul Holleman a avut loc chiar luna trecuta: schimbarea, in urma unui accident, a cabinei unui camion, pentru care urma sa se astepte circa o luna.

Partener autorizat Broshuis si, in curand, Wabco
Holleman se ocupa si de lucrari in garantie pentru Broshuis, un prestigios producator olandez de trailere, si intentioneaza sa reprezinte si alti
constructori de semiremorci si remorci. In plus, de curand a avut loc un audit cu Wabco si, pentru ca au fost respectate toate conditiile, asa cum declara Florin Loghin, firma ar urma sa devina, la sfarsitul lui februarie, service autorizat al producatorului de sisteme de franare, ceea ce aduce mai multe avantaje, in special posibilitatea de a efectua lucrari in garantie si comercializarea de piese Wabco.

Piata cere si piese mai ieftine
Holleman are pe stoc mai ales consumabile – filtre, placute de frana, discuri – si repere de care a avut nevoie mai des pentru flota proprie, precum si piese de schimb uzuale pentru semiremorci si autotractoare. Se lucreaza in special cu piese de prim montaj – Mann Filter, Lemförder, Textar, Goodyear, Contitech, Bosch, Hella s.a. – dar, pentru ca in ultimul timp clientii solicita tot mai des componente ieftine, se cauta furnizori si pentru ele. Indiferent ce piese ar fi insa, ele trebuie sa fie achizitionate de la Holleman pentru o reparatie realizata in service-ul Holleman, deoarece astfel este mai usor sa se acorde garantie completa, de 18 luni pentru piese si de trei luni pentru manopera.
Aprovizionarea se face zilnic, cu un vehicul propriu sau prin firme de curierat, iar termenul de livrare pentru componente care nu sunt pe stoc nu depaseste cinci zile decat daca este vorba de elemente ce nu exista nici pe stocul producatorului.

Angajarile si specializarea continua
In service-ul Holleman lucreaza 11 mecanici, doi sudori, doi electricieni si un lacatus, iar in 2011, in afara de vopsitori, vor mai fi angajati si alti specialisti si va fi introdus al doilea schimb, deoarece, incepand din decembrie 2010, service-urile au tot mai mult de lucru.
Angajatii au facut training, in special pentru trailere, la Goldhofer, Broshuis, BPW si Wabco, iar in 2011 firma va continua sa investeasca in specializarea acestora.

Tarifele nu mai au unde sa scada
Holleman a scazut in 2009 tarifele din service si le-a mentinut in 2010, iar pentru acest an se spera pastrarea lor, o noua micsorare facand imposibila acoperirea costurilor. Manopera costa 90 de lei plus TVA/ora pentru mecanica si electrica si 110 lei plus TVA/ora pentru sudura, tinichigerie si lacatuserie. „Tarifele sunt destul de omogene pe piata, iar fata de alte service-uri din zona noi suntem printre cei mai ieftini“, puncteaza reprezentantul Holleman.
Termenul de plata este de maximum 30 de zile, dar unele firme platesc si mai devreme. In orice caz, mai ales in aceste vremuri de criza, clientii sunt verificati din punct de vedere financiar inainte de a demara lucrarile, iar relatia si increderea se consolideaza treptat.
In ceea ce priveste casele de asigurari, ele sunt obligate sa achite factura in 40 de zile, dar unele platesc si dupa 15 zile.

50% pentru flota proprie, 50% pentru terti
Pana in vara lui 2010, service-ul lucra mai ales pentru flota proprie, compusa din 56 de autotractoare si peste 60 de trailere. Iar acum are printre clienti firme cu flote importante. In prezent, service-ul lucreaza 50% pentru flota proprie si 50% pentru terti, dar ideal ar fi sa se depaseasca 70% pentru terti, asa cum apreciaza reprezentantul firmei.
Holleman nu ofera contracte de service cu plata fixa lunara, „si nici nu stiu daca mai apeleaza cineva acum la astfel de contracte“, dar clientii fideli beneficiaza de discounturi la piese, disponibilitate aproape 24/24 si termen de plata mai bun.
In atelier se vine numai cu programare, iar atunci cand capacitatea este deja acoperita si sunt totusi cereri „este greu sa refuzi un client, pentru ca risti sa-l pierzi, mai ales ca piata de service e foarte bine dezvoltata in zona Bucurestiului, chiar si pentru trailere agabaritice. Insa nu s-a intamplat niciodata ca un client sa astepte mai mult de o zi.“
In ceea ce priveste anul care tocmai a inceput, reprezentantii Holleman se asteapta la o crestere fata de 2010, dar fara a risca sa avanseze o cifra.