Intră în cont
Autentificare
Creează-ți cont
2021 a fost pentru Cefin Trucks un an foarte bun, în care cifra de afaceri a depășit 87 de milioane de euro – și a avut și o creștere eficientă – și în care toate diviziile au progresat mult față de 2020, în medie cu 30%. Concret, compania a vândut 750 de camioane Ford Trucks noi, față de 553 în 2020, și 560 de camioane rulate, față de 450 în 2021, și a ajuns la încasări de 10 milioane de euro din service, față de 8 milioane în anul anterior. În opinia CEO-ului Stefano Albarosa, Cefin ar putea vinde 1.000 de camioane noi, dar este limitat de disponibilitatea scăzută a acestora, astfel că în 2022 se va concentra mai ales asupra creșterii vânzărilor de camioane rulate, datorită unui departament propriu care se ocupă de achiziții, creșterii încasărilor din service, datorită rețelei care va continua să se extindă, și asupra intrării pe piața serviciilor financiare, în calitate de broker.
Performanța din 2021 nu a fost remarcabilă numai prin comparație cu anii anteriori – cifra de afaceri a fost de patru ori mai mare decât în 2017 – ci și de la un trimestru la altul. Totuși, în 2022 vânzările de camioane noi nu vor fi, în condițiile actuale, mai mari decât în 2021, din cauza disponibilității scăzute. Astfel că Cefin se va concentra asupra modelelor specializate, vehiculelor uzate și service-ului. În același timp, se pregătește totuși și pentru noi oportunități în cazul în care producția se va debloca în a doua jumătate a anului.
Creșterea cererii de camioane și criza de componente nu sunt deloc speculative, ci sunt reale, declară Stefano Albarosa, fondurile PNRR fiind generatoarele acestei oportunități. Tuturor producătorilor le lipsesc aceleași componente, deci și criza logistică este reală. „Dar din experiență am văzut că orice criză – a șoferilor, a motorinei, a pieselor ș.a. – se rezolvă în 6-9 luni, deci cred că din trimestrul al treilea vor fi camioane disponibile.“
În absența acestei crize de componente, cei opt producători majori de camioane din Europa ar putea livra mai mult, deoarece au fost ani în care capacitatea lor a fost cu 20-25% mai mare decât ce au fabricat în 2021.
În ceea ce privește alternativele, camioanele produse în China sigur nu sunt o opțiune, în opinia CEO-ului Cefin, deoarece logistica este dificilă, iar costurile de transport, riscurile și întârzierile sunt foarte mari. Taxele pentru importul din Asia se pot modifica, așa cum s-a întâmplat în SUA, costul transportului în containere poate crește mult, cum am văzut în 2021, și în cazul unui produs care are o marjă de profit atât de mică – deoarece industria camioanelor este una matură – nu merită să te expui unor riscuri care nu depind nici de furnizor, nici de client. În plus, nivelurile de producție din China sunt absolut uriașe, companiile mari ajung la milioane de camioane fabricate, iar cererea de pe piața europeană ar fi atât de mică procentual încât nu ar fi ele interesate să vină aici, unde și reglementările sunt diferite, ci preferă Thailanda, Japonia sau Coreea de Sud.
Pentru camioanele electrice însă, unde tehnologia este mai simplă și este standard, China ar fi o soluție, dar, chiar și așa, Stefano Albarosa crede că, atâta vreme cât piețele asiatice nu sunt saturate și chinezii pot vinde acolo, nu vor fi interesați să vină în Europa. Și, deși acum propulsia electrică este mult mai dezvoltată în China, Europa a fost mereu în prima linie în ceea ce privește tehnologia și va recupera diferența, existând deja mai mulți producători de mașini electrice decât acum câțiva ani.
2021 a adus, așa cum constată Stefano Albarosa, cea mai mare creștere de prețuri de când lucrează acesta pe piața camioanelor, de peste 20% față de anul anterior, „și singurul lucru care ne face să nu disperăm este că vorbim de o creștere globală, toți producătorii se confruntă cu această situație, dovadă că nu și-a crescut niciunul semnificativ cota de piață prin oferirea unui preț mai bun. Inflația reală este de 8-10%, materiile prime, care reprezintă 60% din costul unui camion, s-au scumpit foarte mult, salariile muncitorilor au crescut și ele, deși în mai mică măsură, deci creșterea de 20%, deși foarte mare – o basculantă a ajuns de la 95.000-100.000 de euro la 120.000 de euro – nu este speculativă. Și nici nu se va reveni la prețurile vechi, dimpotrivă, trebuie înglobate și scumpirile energiei, începând din octombrie 2021, câtă vreme producătorii de camioane sunt foarte mari consumatori.“
Trebuie să amintim totuși că această creștere a venit după valul de scăderi din ultimul trimestru al lui 2020 și primul trimestru din 2021, când din cauza pandemiei prețurile au atins cel mai jos nivel din 2007 încoace, de până la 70.000 de euro pentru un autotractor „dacă negociai bine“.
CEO-ul Cefin crede că până la urmă beneficiarul transportului va plăti diferența – de fapt, jumătate o plătește oricum prin inflație.
Dobânzile bancare în schimb au fost mici în 2021, iar Stefano Albarosa este de părere că vor mai crește puțin, din cauza inflației, dar că vor rămâne tot la un nivel scăzut, perioadele cu inflație mare fiind cele în care e bine să faci schimbări de strategie – cum ar fi trecerea de la închiriere la achiziție, deoarece inflația scade valoarea datoriei.
Cefin estimează să vândă în 2022 peste 700 de camioane rulate, față de 560 în 2021, fiind în continuare foarte activ în a răscumpăra astfel de vehicule de pe piață. Achizițiile se fac mai ales din România, deoarece camioanele din Europa, din cauza disponibilității reduse de vehicule noi și rulate, sunt mai scumpe: unul de doi ani adus din Olanda costă cât unul nou din România, iar unul cu 100.000 km poate ajunge la 90.000 de euro dacă este o marcă premium.
Rețeaua de service-uri proprii număra în 2020 patru centre (în București, Brașov, Deva și Arad) și a crescut în ultimul trimestru din 2021 cu încă patru (în Focșani, Galați, Ploiești și Pitești), iar în 2022 se vor adăuga alte două, dintre care unul la Constanța și unul într-o locație ce urmează să fie decisă în curând.
Încasările mai mari din 2021 nu s-au datorat extinderii rețelei, deoarece aceasta a avut loc spre final de an, ci creșterii volumului de muncă de la vechile locații.
Un alt motiv pentru care 2021 a fost un an foarte important pentru Cefin este acela că a reînceput activitatea de finanțare a vehiculelor, oferind posibilitatea de plată în rate a celor rulate și dezvoltând un portofoliu de mașini pentru închiriere, care numără în prezent 45 de unități, fiind deocamdată în fază de test.
Compania a încheiat acorduri extinse cu toate firmele de leasing auto din România, „deoarece finanțarea vânzărilor are un potențial foarte mare și vrem să repornim această activitate“. De aceea s-a investit mult în 2021 în tehnologia necesară gestionării întregului proces de aprobare a dosarului de leasing, „astfel încât să devenim în 2022 un broker de finanțare foarte eficient și, în loc să caute clienții pe cont propriu o soluție de finanțare, să facem noi asta și să găsim pentru fiecare dintre ei combinația cea mai bună, în funcție de caracteristicile sale. Integrarea de servicii, prin valoarea adăugată pe care o aduce, face vânzarea de vehicule mult mai eficientă și are un mare potențial, fiind, de altfel, strategia pe care ne-am clădit creșterea din ultimii patru ani. Vrem ca în centrul atenției să fie clientul, cu toate nevoile sale, și de aceea avem nevoie de digitalizare, astfel încât procesele să fie mai transparente și mai eficiente pentru angajați, bănci, furnizori și clienți, pentru toți cei care interacționează cu sistemele noastre, și să descoperim mai ușor problemele. Toți vom avea de câștigat din folosirea digitalizării și vom fi mai eficienți. Investim mult în digitalizare și în after-sales, pentru a crește gradul de integrare și eficiența în întreținerea flotelor. Dacă ești primul care înțelege ce vrea clientul și poți livra camioanele cât mai repede ai de câștigat în fața competiției, mai ales acum, în 2022, care este primul an, din 1992, de când lucrez în această industrie, când principala problemă este disponibilitatea vehiculelor. În alți ani producătorii ne cereau să vindem mai mult, dar acum noi ne dorim mai multe mașini.“
Sistemul informatic face ca punctul de plecare în ofertare să fie același, dar vor exista în continuare pachete personalizate, explică Stefano Albarosa, deoarece fiecare client are specificul său. Și se va ține cont de numărul de unități comandate, de gradul de echipare și de cât de complexe sunt serviciile ce însoțesc mașinile.
Stefano Albarosa continuă să declare, așa cum a mai făcut-o și cu alte ocazii, că fiecare schimbare este o oportunitate pentru cei care se adaptează noilor condiții de piață. Când totul este incert poți face diferența, „de aceea ne străduim să rămânem tari pe picioare și să aducem în continuare valoare adăugată, ceea ce ne va garanta profitul“.
Și în timpul crizei economice anterioare au fost multe firme care au prosperat, amintește CEO-ul Cefin, în special cele care făceau distribuție de piese de schimb, deoarece domeniul s-a liberalizat. „În schimb pe piețele cu dezvoltare previzibilă nu sunt oportunități și e dificil să lucrezi și să prosperi.“
În ceea ce privește viitorul transportului și al sistemelor de propulsie, în opinia lui Stefano Albarosa, avantajele aduse de motoarele electrice nu constau numai din consumul mai mic de energie, astfel încât ele să nu mai fie o soluție dacă aceasta se scumpește. Beneficiile sunt numărul mult mai mic de componente față de un motor termic, deci faptul că nu au nevoie de întreținere perioade mari de timp, și faptul că, dacă în 7-9 ani camioanele vor fi nu numai electrice, ci și automate, se va ajunge la 300.000 km/an, deci eficiența transportului va fi mult mai mare, iar șoferul va conduce 1-2 ore pe zi și în rest va fi operator și va participa la încărcare/descărcare.
În plus, în cazul motoarelor electrice îmbunătățirea performanțelor se va putea face din soft, deci în mare parte online. Iar evoluția tehnologică la care asistăm deja va face ca, în cazul camioanelor, să se dezvolte mai rapid baterii mai ușoare, mai puternice și mai simplu de încărcat, astfel că în 3-4 ani am putea avea un camion complet electric eficient.
Cât despre electrificarea în cazul Ford Trucks, Cefin speră să aducă în România prima gunoieră cu această propulsie în trimestrul al doilea din 2022.
Dar și pentru mașini electrice va fi nevoie de piese de schimb și de reparații, deoarece numai 30-40% dintre lucrările la camioanele diesel vizează motorul, „și de aceea centrele noastre se transformă tot mai mult în centre de servicii. În prezent toate sunt autorizate pentru două mărci de camioane, dar vrem să le autorizăm pentru 4-5 mărci.“
IVECO România a avut rezultate bune în 2020, iar în 2021 le-a depășit, trecându-și în palmares o cifră de afaceri cu 33% mai mare, 2.607 vehicule comerciale ușoare și grele, în creștere cu 40% față de anul anterior, 744 de vehicule rulate, în linie cu rezultatele din 2020, și cu 20% mai multe vânzări de piese de schimb. Producătorul italian are o cotă de piață de 17,6% la utilitare de peste 3,5 t și ocupă poziția a doua în topul înmatriculărilor de vehicule noi din 2021. Un aspect și mai important de subliniat este acela că, într-un moment cu multe probleme cauzate de aprovizionarea cu materii prime, IVECO încă poate onora comenzi cu livrare în 2022, ceea ce îi va permite să obțină rezultate și mai bune decât în 2021.
Vânzările de camioane noi au crescut și ele cu 30% față de 2020, iar IVECO a înmatriculat 480 de unități, progresul fiind vizibil în egală măsură și pentru modelele on-road, și pentru cele off-road. Și ar fi putut să se livreze și mai mult, declară Andrei Gagea, Business Director IVECO România, dacă nu ar fi fost întârzierile de producție și din lanțul logistic, pe care însă compania, spre deosebire de alți competitori, le-a avut doar spre finalul anului. Numărul de unități livrate unui client nu a fost limitat – „așa mi se pare corect să procedez, dacă am convenit că pot livra o anumită comandă, altfel spuneam că nu pot“. De altfel, și firmelor care dau comenzi acum li se garantează, în funcție de model, livrarea în 2022, deoarece dealerii au stocuri și comenzi în derulare. Anumite modele care se comandă acum și trebuie produse de la zero pot fi livrate în a doua jumătate a anului.
Din gama grea în 2021 au fost livrate atât Trakker, cât și camionul lansat anul trecut, T-WAY, care va fi noul vârf de lance pe segmentul off-road. Tot în ceea ce privește gama de peste 16 t mai există în portofoliu modelele S-WAY și X-WAY. S-WAY a fost lansat în România la începutul pandemiei, când firmele de transport internațional pe distanțe lungi nu mai investeau, ci așteptau să vadă ce se va întâmpla pe piață. Între timp situația s-a schimbat, iar noul model a intrat din ce în ce mai mult în flotele clienților români, care se declară mulțumiți de el, drept pentru care cererea crește atât pe piața noastră, cât și la nivel european. „Gama înnoită ne ajută, avem multe comenzi pentru 2022, calitatea și performanțele vehiculelor au confirmat și ele se află deja în exploatarea unor clienți mari“, astfel că 2022 se va încheia cu performanțe mai bune decât 2021. Rezultatele obținute în 2021 sunt rezultatul „efortului depus de întreaga echipă IVECO România și a rețelei de dealeri“.
Se pune din ce în ce mai mult accent pe serviciile oferite clienților: contracte de garanție extinsă cu acoperire națională și internațională, pachete de conectivitate și contracte de întreținere și reparații.
În ceea ce privește utilitarele de 3,5-7,49 t, IVECO este liderul pieței românești, pentru al treilea an consecutiv, și are o cotă de aproximativ 25%. De pe această poziție se pregătește pentru implementarea noii legislații privitoare la licențierea, din mai 2022, a vehiculelor de 2,5-3,5 t care fac transport internațional și pentru echiparea lor cu tahograf din 2026.
Prețul autovehiculelor IVECO noi a crescut în 2021 în medie cu 10%, din cauza scumpirii materiilor prime la nivel global, un avantaj în cazul producătorului italian fiind acela că perioada dintre semnarea contractului și finalizarea producției poate ajuta la conservarea prețului ofertat inițial.
Circa 30% dintre vehiculele vândute în România au fost finanțate cu ajutorul IVECO Capital, la dobânzi preferențiale, iar condițiile oferite au fost „bune și constante“, cu dobânzi de la 0% (pentru unele utilitare ușoare) până la 1,99%.
În 2022 compania intenționează să continue creșterea din 2020 și 2021, să fie mai dinamică în ceea ce privește atât vânzările, cât și activitatea de after-sales, și să ajungă astfel la o cotă de piață mai mare.
În România în 2021 s-au înmatriculat aproximativ 150 de camioane IVECO alimentate cu CNG sau LNG. Dacă în cazul LNG infrastructura este o problemă reală, pentru 2022 există discuții referitoare la investiții, iar un producător a anunțat recent că a obținut toate autorizațiile necesare și că va deschide pentru început 2-3 stații de alimentare, astfel încât să poată fi tranzitată toată România.
Andrei Gagea admite că scumpirea gazului poate influența negativ apetitul pentru camioanele care folosesc acest tip de propulsie, dar, de asemenea, există semnale că ea este temporară, iar prețul va redeveni competitiv.
În ceea ce privește un transport mai prietenos cu mediul, reprezentantul IVECO declară că există numeroase soluții, nu doar gazul, dar ele trebuie alese în funcție de aplicațiile la care vor fi folosite și de modalitatea de exploatare. IVECO a certificat deja reducerea emisiilor pe care o oferă vehiculele sale și le-a promovat mai devreme și mai susținut decât alți producători, și de aceea este lider de piață în domeniu.
Pe segmentul vehiculelor electrice vedem deja tot mai multe autoturisme în România și au început să apară și utilitare ușoare, deci sigur infrastructura se va dezvolta mai rapid. În cazul lor este nevoie de înțelegerea nevoilor clienților, a așteptărilor pe care le au de la aceste mașini și a ce pot și ce nu pot face ele.
Și camioanele diesel pot fi „ajutate“ să fie mai prietenoase cu mediul prin opționale ce reduc consumul, iar unii clienți, mai ales cei cu flote mai mari, sunt dispuși să investească în plus, știind că o economie de câțiva cenți la 100 sau la 1.000 km poate însemna în 4-5 ani, dacă e vorba de un număr mai mare de camioane, sume importante. Pentru alți clienți economiile ar fi mai mici, astfel că ei nu sunt deschiși spre astfel de opțiuni, dar, „în orice caz, noi îi consiliem din acest punct de vedere“. Pentru gama de vehicule IVECO WAY care au Connectivity Box clienții pot beneficia gratuit de mentenanță predictivă, monitorizarea vehiculului și asistență de la distanță, diagnoză de la distanță sau actualizare automată a software-ului. Spre finalul anului trecut a fost lansat S-WAY de 490 CP echipat cu motor Cursor 13, proiectat pentru a obține niveluri mai reduse de consum (până la 3%) și în cazul căruia se estimează că pentru misiuni de transport de lungă distanță (120.000 km/an) se pot economisi aproximativ 3.600 de euro/camion/3 ani.
Divizia de autovehicule rulate OK Trucks a ajuns la 744 de unități vândute în 2021, față de 730-740 în 2020, „care oricum a fost un an foarte bun, cu mult peste cei precedenți“. Aceste modele provin din trade in, buy back sau de la divizia OK Trucks din întreaga Europă.
OK Trucks oferă garanție extinsă și contracte de întreținere și reparații cu acoperire europeană pentru vehiculele rulate, ceea ce le garantează clienților nu doar o disponibilitate mare a mașinilor, ci și costuri de întreținere predictibile, astfel că unii dintre ei apelează la această soluție de 2-3 ani.
Prețul vehiculelor second-hand vândute în 2021 a crescut față de 2020, dar asta în condițiile în care au fost vândute modele mai noi, de cel mult cinci ani, cu mai puțini kilometri la bord și cu mai multe opționale, iar în anul precedent s-au vândut chiar și mașini produse în 2013
Andrei Gagea crede că disponibilitatea vehiculelor rulate va fi mai redusă în acest an datorită cererii mai mari la nivel european, „dar colegii mei fac eforturi susținute pentru menținerea stocurilor la nivel optim. Sursele de aprovizionare sunt canalele interne sau alte piețe europene.“
Vânzarea de piese de schimb a crescut cu 20% față de 2020, și implicit și numărul orelor de manoperă în service, iar de la 2022 se așteaptă o creștere similară.
În 2021 IVECO a făcut schimbări în rețeaua de dealeri „și credem că a fost ajustată astfel încât să facă față strategiei noastre de viitor, care presupune să ne concentrăm și mai mult asupra tuturor aspectelor din activitatea noastră: vânzare de vehicule noi și rulate, after-sales, propulsii alternative“.
În prezent în România sunt opt dealeri și un sub-dealer, cu 21 de puncte de vânzări și 24 de ateliere în 22 de orașe din țară, „deci capilaritatea este bună și sigur în 2022 vor apărea locații noi“. Rețeaua dispune de stocuri mari de piese de schimb, astfel încât intervențiile să se poată face cât de repede. Se derulează campanii intensive de promovare a contractelor de întreținere și reparații, cu prețuri avantajoase, care pentru gama ușoară încep de la 3 euro/lună.
Un alt subiect important pe agenda companiei este training-ul angajaților din vânzări și after-sales, atât în ceea ce privește vehiculele convenționale, cât și cele pe gaz și apoi electrice. Totul se desfășoară după un calendar foarte bine definit, cu multe ore de pregătire, astfel încât capabilitățile tehnice ale personalului să continue să crească.
02.10.2020
Ultimul număr: Iunie 2026
Revista Tranzit
Rămâi la curent cu ultimele ediții ale revistei Tranzit