camioane Archives - Pagina 84 din 133

Scania s-a confruntat, poate în mai mare măsură decât competitorii săi, cu dificultăți în a găsi camioane pe stoc, dar 2021 s-a încheiat bine, așa cum apreciază directorul general pentru România și Bulgaria, Benoit Tanguy, cu circa 500 de unități noi și 250 second-hand, în condițiile în care „cererea a fost de trei ori mai mare decât capacitatea de livrare“. Unele livrări au fost amânate pentru 2022, când deja nu mai sunt locuri în producție pentru țara noastră. La fabrică se fac eforturi în vederea creșterii capacității, dar trebuie să fie disponibile și piesele, mai ales semiconductorii, pentru ca problema termenelor mari de livrare să se rezolve.

Circa 80% dintre camioanele livrate în 2021 sunt autotractoare și restul autoșasiuri, România fiind în mod tradițional pentru Scania o piață unde vinde mai ales modele pentru transport internațional pe distanțe lungi. Dar pentru 2022 intenția sa este de a păstra volumele pe aceste segmente și de a crește în ceea ce privește vânzările de autovehicule pentru intern.

30% din volume se datorează flotelor de peste 15 unități – cea mai mare dintre ele fiind de aproape 70 de autovehicule – câtă vreme Scania nu a limitat numărul de camioane comandate de un client, ci singura limită a fost termenul de livrare. 10% sunt camioane înmatriculate în România de clienții multinaționali cu filială aici, și ale căror livrări programate în 2022 nu se cunosc încă.

Și producătorul suedez a livrat camioane fără anumite componente care nu afectează siguranța sau emisiile – sisteme infotainment, închidere centralizată ș.a., în locul cărora a pus uneori sisteme mai simple – după care va rechema camioanele în service pentru montarea lor.

Scania a vândut și un autocar nou, iar în contextul acestei perioade atât de dificile pentru transportul de călători divizia sa Bus&Coach caută mai ales să-și sprijine clienții care au volume reduse de activitate prin reeșalonări de rate.

Profitabilitatea companiei a fost mult mai bună decât în 2020, când Scania a făcut eforturi să-și susțină partenerii în momentele dificile aduse de pandemie, iar cifra de afaceri a crescut și ea, mai ales datorită finanțării și service-ului, câtă vreme 20% dintre vânzări vor produce venituri abia în 2022, la livrarea camioanelor.

Ora de manoperă s-a scumpit în 2021 din cauza inflației și a creșterilor salariale, iar acum se lucrează la o valoare nouă, care să țină cont de creșterea prețului la energie și gaze, „dar facem tot posibilul să menținem un tarif timp de șase luni, cu toate scumpirile“.

Preț mediu cu 15% mai mare decât în 2020

Camioanele din noua gamă Scania costă în medie cu 15% mai mult decât modelele disponibile la final de 2020, atât datorită multelor noutăți tehnice aduse, cât și din cauza scumpirii componentelor și materiei prime (oțel, fier, plastic ș.a.). „Scania a absorbit șocul inițial al acestor scumpiri, nu le-a transferat imediat spre clienți, ceea ce nu a fost ușor pentru noi“, a precizat Alexandru Drăghiciu, noul director de vânzări al Scania România, care a mai precizat că această creștere de preț înglobează și noua tehnologie lansată sub numele Scania Super, care va aduce și o economie substanțială clienților din punct de vedere al consumului de combustibil, de minimum 8% față de modelul precedent.

Camioanele comandate deja vor fi livrate cu prețul agreat, dar pentru 2023 este dificil de estimat noul preț, deoarece și furnizorilor le este greu să anticipeze cât vor costa componentele anul viitor. Iar unii dintre ei nu numai că nu vor să încheie de pe acum contracte pentru 2023, dar preferă, mai nou, contractele trimestriale în locul celor pe termen lung, tocmai din cauza incertitudinii. În ceea ce privește criza semiconductorilor, ea afectează și industriile IT și de telecomunicații. De altfel, industria auto are nevoie doar de 8% din cipurile produse la nivel global, restul sunt pentru aparatură casnică, echipamente IT ș.a., deoarece în prezent totul este smart.

2022 nu va aduce o disponibilitate mai mare a camioanelor rulate

Cele 250 de camioane second-hand livrate au provenit atât din țară, din trade in – fiind preluate inclusiv alte mărci – cât și din străinătate, deoarece primele nu au putut acoperi cererea. Iar pentru 2022 se așteaptă să fie tot un număr limitat de vehicule recuperate de pe piața locală, deci să se cumpere în continuare din alte țări. „Uneori se întâmplă să găsim în Bulgaria un model pentru care este cerere în România sau invers, aceasta fiind una dintre îmbunătățirile aduse în 2021: faptul că sunt tot mai multe sinergii între cele două țări, se poate folosi același stoc, iar service-ul și finanțarea sunt la aceleași standarde.“

Rată avantajoasă și procent mare de achiziții cu finanțare proprie

70% dintre camioanele noi și 85% dintre cele rulate vândute de Scania în România sunt finanțate prin Scania Credit, un nivel foarte înalt, în ciuda faptului că, așa cum declară Ion Iancu, manager regional Scania Credit, „ne alegem cu foarte mare grijă clienții. Suntem recunoscuți nu numai ca o marcă premium de camioane, ci și datorită relațiilor foarte bune pe care clienții noștri le au cu clienții lor, ceea ce înseamnă că avem stabilitate pe piață. În prezent avem o dobândă de neegalat, cea mai bună pe care am oferit-o vreodată în România, și care a fost foarte stabilă în 2021, contribuind la creșterea confortului pentru clienți.“

Reprezentantul Scania Credit subliniază faptul că finanțatorii independenți au în ultimul timp oferte foarte bune, deoarece clienții sunt mai puțini, deci competiția este mai puternică, „ceea ce este bine pentru piață“.

Criza sanitară a selectat transportatorii de calitate, care au dat dovadă de profesionalism, atrage atenția Ion Iancu asupra unei alte caracteristici a acestei industrii, iar finanțatorii sunt și ei avantajați. În 2020 circa 50% dintre clienții Scania Credit au reeșalonat ratele pentru 1-6 luni, mai ales la începutul pandemiei, dar între timp amânările de rate au luat sfârșit, „ei au ieșit mai puternici din criză și împreună am arătat ce înseamnă un parteneriat adevărat“.

Termenul de livrare împiedică vânzarea camioanelor electrice prin fonduri europene

Tot în 2021 au început să se facă pregătiri pentru a oferta șasiuri electrice, iar în 2022 și vânzătorii și mecanicii vor face training în acest sens, „deoarece nu este vorba doar de un nou produs, ci trebuie să ne gândim la service, la comunicarea cu specialiștii din fabrică, la infrastructura de încărcare, la conceperea configurațiilor potrivite pentru fiecare utilizare“, explică Benoit Tanguy.

Clienții din România se arată tot mai deschiși spre această soluție, iar Scania își propune să ofere și vehicule spre închiriere, dar și un pachet complet care să includă camion, baterie, contract de service și eventual stație de încărcare – deși sunt și clienți care vor să se ocupe singuri de aceasta din urmă – și o soluție de finanțare care să le acopere pe toate. De asemenea, urmează să se determine ce planuri pot fi oferite: pe 8, 10 sau 12 ani. Firmele cu care există deja discuții în vederea achiziției unui vehicul electric fac distribuție, iar în ceea ce privește gunoierele, Scania are astfel de modele în operare în nordul Europei, dar pentru România preferă deocamdată camioanele pe gaz.

Pentru rețeaua de alimentare cu energie vor exista, conform unui acord la nivel european, parteneriate cu furnizori locali, iar consultanța și managementul proiectului vor beneficia de sprijinul departamentului e-mobility din Suedia, care are informații despre subvenții, legislație, acorduri speciale, parteneriate cu furnizorii de energie ș.a.

Deoarece în România nu se acordă încă subvenții pentru achiziția de camioane electrice, clienții pot apela cel mult la fonduri europene, dar aici îi încurcă termenele mari de livrare din prezent, deoarece, pentru a primi banii, trebuie să aibă deja camionul. Deci reprezentanții Scania se așteaptă ca, din păcate, unele proiecte să nu se finalizeze din cauza termenului mare de livrare. Producătorul suedez are o linie specială pentru camioanele electrice și încă există locuri în producție pentru 2022, dar livrarea în 90 de zile, cum solicită clienții care vor să apeleze la fonduri europene, nu este posibilă.

Camioanele electrice trebuie să înceapă totuși să se vândă, deoarece ținta de reducere a emisiilor de CO₂ nu poate fi atinsă doar folosind vehicule pe gaz și diesel.

Scania are propriile ținte asumate, nu în procente, ci în cifre reale, și toate acestea necesită efort și timp pentru a strânge informațiile despre consumul de energie. Vecto se măsoară numai pentru camioanele noi, dar, în afară de calcularea emisiilor din exploatarea motoarelor sale diesel cu emisii îmbunătățite, pe gaz, hibrid sau electrice, producătorul suedez își propune să reducă și emisiile din fabrică și pe cele din sediile importatorilor săi – în România s-a investi deja în panouri solare pentru clădiri. Și pentru toate cele trei aspecte va exista câte un raport.

Camioanele pe CNG, în stand-by din cauza infrastructurii și a scumpirii gazului

În ceea ce privește camioanele pe gaz, în 2021 Scania a vândut circa 10 în România, la diverse companii, care deocamdată le testează, nu sunt decise să investească în flote mai mari, cu atât mai mult cu cât rețeaua de stații de alimentare încă este foarte slab dezvoltată la noi și nici nu se fac progrese rapide. Clienții români care au cumpărat camioane pe CNG lucrează mai ales pe lângă București, Constanța, Iași, iar unii dintre ei dispun de rețea proprie, pentru care au investit în colaborare cu alți transportatori.

În ceea ce privește Bulgaria însă, infrastructura este dezvoltată și 40% din vânzările Scania sunt reprezentate de camioane cu CNG, folosite mai ales la transport intern. „Dar în Bulgaria la fiecare stație de alimentare există și gaz. Și în Ungaria rețeaua este dezvoltată. Însă, când te uiți între cele două țări, în România, infrastructura este aproape inexistentă“, a spus Benoit Tanguy.

Pe de altă parte, creșterea din ultimul timp a prețului gazului este un impediment în calea vânzărilor de camioane pe CNG, iar analiza costurilor de operare comparativ cu mașinile diesel, făcută până acum, trebuie actualizată. „Deocamdată nimeni nu mai știe care este alegerea cea mai eficientă, de aceea vom aștepta să vedem cum evoluează prețurile la energie, gaz și motorină.“

După un an provocator, Volvo Romania a încheiat 2021 cu o performanță foarte bună și solidă având în vedere criza de semiconductori, consideră Per Forsberg, directorul general al companiei, cu care am discutat despre rezultatele filialei românești a Volvo Trucks și despre provocările pieței la nivel european. Ca și ceilalți distribuitori de camioane, compania suedeză ar fi putut vinde mai mult dacă ar fi avut alocate în producție mai multe unități. Iar pe partea de vehicule second-hand echipa de vânzări a făcut eforturi să cumpere camioane din toată Europa pentru a le furniza clienților din România mașinile dorite.

Tranzit: Cum a fost 2021 pentru Volvo Trucks? A fost România diferită din punct de vedere al vânzărilor/comportamentului clienților etc.?

Per Forsberg: În general, a fost un an foarte reușit, în ciuda tuturor provocărilor legate de lipsa componentelor și perturbarea producției. Am pierdut o parte de cotă de piață la începutul anului, dar am crescut în trimestrul al treilea. Din păcate, cifrele pentru întregul an nu sunt încă disponibile, astfel încât nu pot comenta rezultatele finale.

O altă realizare importantă la nivel global este că am făcut pași mari în direcția electromobilității, cu comanda uriașă de 125 de camioane FM Electric către DSDF, care urmează să fie livrate în acest an și în 2023. În plus, tot mai multe comenzi pentru camioane electrice sunt preluate și pe piețele internaționale, în special cea nord-americană. În Europa suntem lider de piață pe segmentul camioanelor electrice, chiar dacă numărul de unități trebuie să crească și mai mult și va crește.

Nu aș spune că în totalitate comportamentul clienților români diferă față de restul Europei, deși este evident că, având în vedere provocările actuale de producție, este nevoie de mai multă planificare în prealabil pentru înlocuirea camioanelor și, ca exemplu, în Suedia, mulți clienți au lucrat pe un pre-plan pentru o perioadă de 8-10 luni, deoarece timpul de livrare a inclus și construcția caroseriei și, din când în când, și înlocuirea remorcilor în același timp. Clienții suedezi au în vedere acum o perioadă de 12-15 luni, deoarece producătorul de suprastructuri are, de asemenea, provocări de capacitate și întârzieri în furnizarea de materiale.

Lucrurile se schimbă, iar noi, ca furnizori, trebuie să lucrăm mai strâns în viitor cu clienții noștri, astfel încât să nu mai experimentăm turbulențele în livrare pe care le-am avut în a doua parte a anului trecut. În același timp, aș dori să le mulțumesc mult tuturor clienților și partenerilor noștri pentru înțelegerea și cooperarea de care au dat dovadă pentru a face față provocărilor cu care se confruntă industria noastră în acest moment și pentru minimalizarea cărora fabricile fac tot ce pot.

O altă observație referitoare la România este că mulți clienți români încă preferă să facă o mulțime de reparații prin atelierele proprii, spre deosebire de multe alte țări, unde clientul nu va achiziționa un camion fără contract de service. Contractul de servicii este văzut astăzi ca o asigurare a disponibilității, iar grija pentru disponibilitatea camionului este atât de apreciată, încât le promite clienților o livrare sigură în cazul în care apare o defecțiune. Fără surprize referitoare la reparații sau costuri pe durata contractului. Clienții trebuie doar să se concentreze asupra transportului, iar Volvo Trucks le va asigura disponibilitatea permanentă a camioanelor cu ajutorul modulelor conectate de monitorizare în timp real a componentelor și a programului de service și întreținere preventivă. Ce poate fi mai bine?

Care este strategia pentru 2022 având în vedere numărul mare de comenzi din toată Europa? Va fi un an dedicat instruirii și construirii de noi strategii de vânzare pentru vehicule electrice?

Facem eforturi constant pentru mai multe sloturi în producție pentru clienții români și, în funcție de viitorul lanț de aprovizionare, ar mai putea apărea unele sloturi libere în producție.

În același timp, trebuie să facem pași mari de reducere a amprentei noastre de CO₂, iar camioanele electrice reprezintă o parte a soluției, dar și combustibilii alternativi, precum biogazul și hidrogenul, vor face parte din soluție. Să nu uităm de efortul pe care noi, ca indivizi, îl putem face pentru a minimaliza amprenta.

Vânzarea de camioane electrice astăzi nu este același lucru cu vânzarea de camioane pe motorină, deoarece este nevoie de mult mai mult efort pentru a planifica și înțelege infrastructura stațiilor de încărcare. Astfel, planificăm împreună cu clientul traseul în funcție de posibilități și, de asemenea, de câte baterii sunt necesare pentru traseu – mai multe baterii înseamnă o autonomie mai mare, dar și timp de încărcare mai lung, precum și capacitate de încărcare mai mică. Deci, o mulțime de lucruri de luat în considerare care sunt „în afara” unei vânzări curente a unităților diesel.

Avem astăzi în grup o mulțime de cunoștințe despre acest lucru și instrumente software excelente cu care să ne sprijinim clienții interesați de camioane electrice în calcule și planificare. Forța noastră de vânzare va fi, desigur, capabilitatea de a vinde camioane electrice în viitor, dar în acest moment ne concentrăm pe o echipă mai mică pentru a pune bazele activității viitoare.

Forța actuală de vânzări este ocupată cu o mulțime de activități legate de livrare și menținerea contactului cu clienții. Sunt necesare vizite la clienți pentru a discuta dacă este nevoie de modificări ale specificațiilor pentru a susține creșterea sustenabilității (anvelope, deflectoare de vânt, software, contract de service etc.), toate pentru a reduce consumul de combustibil. Traversăm o perioadă cu cerințe pe care nu le-am mai experimentat și avem nevoie de sprijinul echipei în ceea ce privește capacitățile sale cele mai bune. În plus, 2022 este un an dedicat trainingului, mai ales că anii trecuți am amânat astfel de activități în principal din cauza restricțiilor Covid-19.

Mai este loc pentru îmbunătățirea vânzărilor de servicii Volvo Trucks în România, cum ar fi contracte de service, Volvo Connect, Uptime etc.?

Desigur, mereu este loc de îmbunătățire, dar în același timp sunt foarte mândru de performanța echipelor noastre din rețea. Ele lucrează din greu pentru a oferi un indice de satisfacție foarte ridicat pentru clienți. Avem în vedere acțiuni pentru creșterea numărului de contracte de service și suntem în proces de implementare completă a Volvo Connect. Sper că Volvo Connect va fi văzut ca un instrument excelent de asistență pentru a avea control complet asupra flotei, cu toate serviciile și informațiile aflate la un loc.

Odată ce infrastructura pentru camioanele electrice va fi pusă în aplicare în Europa, producătorii chinezi sunt gata să–și ia felia de tort. Care va fi avantajul mărcilor tradiționale europene în păstrarea cotei de piață?

Permiteți-mi să-l citez pe președintele nostru, domnul Roger Alm. „Salutăm competiția, deoarece ne face să performăm și mai mult!” Înseamnă că vom avea mereu concurență și trebuie să facem față producătorilor chinezi ca oricărui alt competitor de pe piață.

După cum văd astăzi, diferența majoră și o provocare uriașă pentru orice nou venit este să poată construi o rețea de servicii cu aceeași densitate și capacitate pe care o au în prezent marile mărci în Europa. Acest lucru va necesita investiții imense și mult timp, fără a mai menționa găsirea resursei umane competente. Cu siguranță vor exista unii clienți care vor încerca mărci alternative, ca întotdeauna, și doar timpul va spune dacă aceasta a fost decizia corectă pentru afacerea lor.