Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Indexul tarifelor de transport maritim (ianuarie 2019 = 100)

La aproape un an de când rebelii Houthi au început să atace navele care treceau prin strâmtoarea din jurul Beb-El Mandeb, Ti (Transport Intelligence) apreciază că impactul acestor acțiuni asupra transportului maritim de marfă a fost mai puțin dramatic decât s-a prognozat inițial, comerțul mondial continuând aproape cam la fel ca înainte de criză. Totuși, efectele au fost mai vizibile decât se aștepta la sfârșitul lui 2023, câtă vreme ruta prin Capul Bunei Speranțe pare să fi devenit o caracteristică a transportului maritim global de containere, ceea ce a dus la o creștere substanțială a duratei curselor Est-Vest/Vest-Est, care în mod normal treceau prin Canalul Suez. Banca Mondială sugerează chiar că timpii au crescut în total cu 50%.

Totuși, transportul maritim a făcut față cu bine, calitatea serviciilor nu a scăzut mult și expeditorii au reușit ca lanțurile de aprovizionare să funcționeze aproape normal, chiar dacă au existat congestii în anumite porturi ca urmare a încercărilor de optimizare a încărcăturii și utilizarea navelor a fost ridicată. Deci ruta prin Capul Bunei Speranțe pare a fi o opțiune viabilă pe termen lung, chiar dacă poate nu neapărat dezirabilă.

Tarifele de transport maritim au crescut ca medie în întreaga lume la începutul acestui an, din cauza incertitudinii și devierilor de trasee, dar în ultimele luni au o tendință descendentă față de vârfurile atinse în perioada verii.

La nivel global, tarifele au scăzut ușor în noiembrie față de octombrie, cu 5,6 puncte, dar față de trimestrul anterior sunt cu 54,6 puncte mai mici. Iar pe rutele majore au crescut brusc în iulie, atingând un vârf de 352,3 puncte, din cauza mai multor factori, dintre care cele mai importante sunt blocajele din supply chain, însă de atunci au scăzut cu 85,9, până la 266,4 puncte. Ceea ce le face să fie cu 117,6 puncte este nivelul din ianuarie 2024.

Pe măsură ce transportatorii lucrează să rezolve problemele din lanțul de aprovizionare și cererea se îmbunătățește, Ti estimează că este posibil să se prevină creșteri mari de tarife în trimestrele următoare.

Cea mai importantă schimbare pe termen lung din transportul maritim containerizat a fost totuși, în ciuda tensiunilor de la Marea Roșie, din Orientul Mijlociu și din Ucraina, schimbarea politicilor guvernelor occidentale față de comerțul global. Exporturile chineze continuă să crească, Asia de Sud-Est fiind acum o destinație importantă pentru acestea, alături de America de Nord și Europa. Dar SUA și diverse țări din Europa au luat măsuri pentru a exclude anumite categorii de bunuri chinezești de pe piețele lor, politici care par să crească în intensitate și sunt de natură să influențeze comerțul global, deci și transportul maritim. 

Asta s-a văzut deja prin mutarea multor operațiuni de asamblare în Asia de Sud-Est, în paralel cu o creștere a volumelor de transport de containere din China în Asia de Sud. Iar acest lucru poate evolua la o scară globală mai largă, deci va fi tot mai dificil de estimat pe baza cifrelor anterioare cum va evolua cererea pe termen scurt pe anumite rute, iar volumele ar putea cunoaște schimbări uriașe în următorul an.

Indexul Upply al tarifelor de transport maritim Asia-Europa (Baza 100: ianuarie 2017)

Companiile de transport maritim operează în prezent sub nivelurile de rentabilitate pe ruta Asia-Europa, așa cum reiese dintr-un studiu realizat de Upply (Sharp fall in ocean freight rates on Asia-Europe routes), iar ultimul trimestru din 2024 se arată dificil pentru ele din punct de vedere al profitabilității. Tarifele spot FAK (freight all kinds) pentru mărfurile încărcate pe rutele Asia-Europa de Nord care ocolesc Capul Bunei Speranțe – cel mai utilizat itinerariu în prezent – sunt sub pragul de 3.000 de dolari/container de 40′. Iar indicele Upply al tarifelor de transport de marfă pentru rutele Asia-Europa, care îmbină tarifele spot și contractuale, arată și el o scădere semnificativă începând din august.

Piața Asia-Europa, foarte importantă pentru companiile de transport maritim, începe să aibă probleme în cel mai rău moment posibil, când sunt în plină desfășurare negocierile pentru noile contracte anuale. În plus, analiștii Upply se așteptau ca profitabilitatea companiilor de transport maritim să fie sub presiune, dar anul viitor, nu încă din 2024.

Motivul principal al acestei scăderi bruște de tarife este cererea europeană slabă pentru toate companiile de transport maritim chestionate, dar la ea se adaugă capacitatea nouă de transport care continuă să intre pe piață, inclusiv nave gigant, și faptul că expeditorii nu mai cred că poate crește calitatea serviciilor, deci vor să cumpere spațiu pe nave la cel mai mic preț posibil, chiar dacă știu că transportatorii operează uneori în pierdere. În plus, ruta prin Capul Bunei Speranțe face acum parte din funcționarea normală a pieței de transport maritim de containere Asia-Europa, iar perturbarea care afectează Canalul Suez nu figurează în negocierile dintre companiile de transport maritim și expeditori, deoarece nu mai generează nicio surpriză pe piață.

În condițiile actuale, analiștii Upply sunt de părere că, dacă nu apare un eveniment major imprevizibil, cum ar fi o pandemie, un război sau o catastrofă climatică, nimic nu va opri prăbușirea tarifelor de transport pe rutele Asia-Europa. Reluarea utilizării Canalului Suez le-ar putea îmbunătăți puțin, dar riscurile sunt prea mari și nu este sigur că expeditorii ar fi de acord cu asta, iar companiile maritime ar fi răspunzătoare dacă ar expune mărfurile aflate în grija lor la riscuri cunoscute, având în vedere faptul că Marea Roșie este considerată încă oficial de instituțiile internaționale ca zonă de război. În ceea ce privește scoaterea din funcțiune a jumătate dintre cele mai mari nave de containere, de peste 20.000 TEU, pentru a restabili echilibrul dintre cerere și ofertă, companiile de transport maritim nu au voie să facă asta concertat, iar probabilitatea de a o face simultan fără concertare este scăzută.

Upply consideră, totuși, că transportatorii maritimi vor avea profit în 2024 din două motive majore. Primul este acela că alte rute est-vest și piețele nord-sud, deși sunt sub presiune, continuă să fie rentabile, pe rutele transpacifice în special companiile de transport maritim obținând în prezent un profit de aproximativ 2.000 de dolari/container. Iar al doilea motiv este acela că rezultatele obținute de companiile de transport maritim în primele trei trimestre ar trebui să fie suficiente pentru a le permite să își crească venitul net cu aproximativ 10%, chiar și ținând cont de declinul pe care îl înregistrează în trimestrul al patrulea.