Canalul Suez Archives

În contextul în care Houthis din Yemen (care beneficiază de sprijin din partea Iranului) atacă navele în Marea Roșie, multe companii de transport maritim au părăsit Canalul Suez. În schimb, acestea au folosit ruta mult mai lungă (10 zile în plus) și mai scumpă dintre Europa și Asia, prin Capul Bunei Speranțe, pentru a evita zonele cu risc ridicat.

Rebelii Houthis susțin că țintesc navele comerciale în semn de solidaritate cu palestinienii. Liderii grupării spun că nu vor ataca navele asociate cu China sau Rusia (aliați ai Iranului) atâta timp cât acestea nu au legături comerciale cu Israelul. Ei susțin că vizează doar navele care au legături cu Israelul, Statele Unite ale Americii și Marea Britanie. Cu toate acestea, unele dintre navele vizate nu păreau să aibă vreo legătură clară cu aceste țări.

În ianuarie, forțele Statelor Unite ale Americii și ale Marii Britanii au început să bombardeze locațiile de lansare ale Houthis, în prezent existând puține perspective ca mulți operatori să se întoarcă la Canalul Suez pe termen scurt, în ciuda termenului de „pace” de 40 de zile. Houthis sunt hotărâți să riposteze și au existat avertismente că ar putea sabota cabluri de comunicații submarine cruciale care trec pe sub Marea Roșie și care fac legătura între Asia și Europa. Houthis au revendicat o lovitură semnificativă, lovind cu proiectile o navă de marfă sub pavilion Belize, operată de Liban și înregistrată în Marea Britanie, pe 18 februarie. Houthis susțin că nava cargo riscă să se scufunde după atacul din Marea Roșie.

Cu toate acestea, unele companii chineze de transport maritim, care sunt încrezătoare că legăturile strânse dintre China și susținătorii iranieni ai Houthis le vor proteja de atacuri, continuă să tranziteze Golful Aden și Marea Roșie. Se spune că există o creștere a numărului de operatori chinezi din regiune care încearcă să umple golul de capacitate.

Canalul Suez este o rută importantă, iar problemele legate de acesta generează impact în întreaga lume. Întârzierile de mărfuri cauzate de această regiune nu sunt o noutate. În martie 2021, nava de marfă Ever Given a eșuat, provocând un blocaj de șase zile și perturbând cererile de aprovizionare la nivel mondial.

Ce înseamnă, de fapt, acest lucru pentru asigurători?

Problemele recente au dus la creșteri semnificative ale primelor de război maritim. Cu toate acestea, multe nave rămân neasigurate pentru acest tip de risc.

În cazul în care situația se agravează, există riscul unor pierderi semnificative și al unor reduceri ale capacității de a subscrie aceste riscuri. În prezent reînnoirile de polițe de asigurare se negociază cu dificultăți, fiind premise pentru creșterea primelor de asigurare din cauza condițiilor de securitate.

Autoritatea Canalului Suez a anunțat o creștere a tarifelor între 5% și 10%, în funcție de mărimea și categoria navei, ceea ce a determinat creșterea costului transportului maritim de mărfuri între Asia și Europa în perioada de vârf a conflictului ucrainean.

Potrivit unui anunț emis pe 27 februarie, majorările urmau să intre în vigoare pe 1 martie. Petrolierele vor înregistra o creștere a tarifelor de 5%, cisternele de gaz natural lichefiat – de 7%, iar cisternele de GPL și de produse chimice, de 10%. Containerele sunt supuse unei creșteri de doar 10% în direcția nord, în timp ce tariful rămâne neschimbat în direcția sud.

Autoritatea a anunțat, de asemenea, că programul de lărgire suplimentară a canalului se va încheia în 2023. Lucrările au fost decise după accidentul în care a fost implicată nava de containere Ever Given, care a blocat navigația timp de o săptămână. Autoritatea a decis apoi să extindă al doilea canal, paralel cu cel inițial, cu 10 km între El Ballah și lacurile Amari, să lărgească o secțiune de 30 km cu 40 m și să mărească adâncimea cu 6 m în partea în care Ever Given a eșuat.