Canalul Suez Archives - Pagina 2 din 7

Sistemul portuar din Europa de Nord traversează o perioadă dificilă, cu tensiuni comerciale internaționale, taxe vamale reintroduse, fenomene meteorologice extreme și greve ale lucrătorilor portuari. Toate acestea, combinate cu o creștere bruscă a fluxurilor de export din Asia spre Europa, pun o presiune uriașă pe marile porturi nordice – Rotterdam, Hamburg și Anvers – care se apropie de limitele lor operaționale.

Congestionare mai gravă decât în pandemie

Paolo Pessina, președintele Federagenti, descrie situația ca fiind una de congestionare severă, cu barje care așteaptă în porturi și mari transportatori forțați să rămână pe loc. În Rotterdam, o barjă de containere poate aștepta până la 77 de ore pentru a fi încărcată sau descărcată. Este o imagine care amintește de blocajele din timpul pandemiei, agravată acum de nivelul scăzut al apelor pe Rin și Elba, care paralizează transportul fluvial.

Industria europeană, deja fragilizată de stocuri minimizate în ultimii ani, riscă să-și oprească producția din cauza acestor blocaje.

Mediterana devine o alternativă viabilă

În acest context, porturile din sudul Europei – inclusiv cele italiene – devin o alternativă tot mai atractivă pentru transportatorii care caută rute mai scurte și mai puțin congestionate.

Proximitatea față de Canalul Suez și piețele asiatice poate transforma această oportunitate într-un avantaj durabil, dacă situația geopolitică se stabilizează și Canalul Suez rămâne pe deplin funcțional.

Condiția: guvernanță rapidă și infrastructuri funcționale

Pentru ca acest potențial să devină realitate, președintele Federagenti atrage atenția asupra nevoii urgente de reformă administrativă și de claritate în guvernanța portuară.

Pe plan practic, Italia are deja proiecte importante în derulare, precum noul dig de protecție din portul Genova, construcția celui de-al treilea Valico și modernizarea rețelei de autostrăzi. Însă, fără o viziune coerentă și decizii curajoase, aceste investiții riscă să nu-și atingă potențialul.

În contextul în care Houthis din Yemen (care beneficiază de sprijin din partea Iranului) atacă navele în Marea Roșie, multe companii de transport maritim au părăsit Canalul Suez. În schimb, acestea au folosit ruta mult mai lungă (10 zile în plus) și mai scumpă dintre Europa și Asia, prin Capul Bunei Speranțe, pentru a evita zonele cu risc ridicat.

Rebelii Houthis susțin că țintesc navele comerciale în semn de solidaritate cu palestinienii. Liderii grupării spun că nu vor ataca navele asociate cu China sau Rusia (aliați ai Iranului) atâta timp cât acestea nu au legături comerciale cu Israelul. Ei susțin că vizează doar navele care au legături cu Israelul, Statele Unite ale Americii și Marea Britanie. Cu toate acestea, unele dintre navele vizate nu păreau să aibă vreo legătură clară cu aceste țări.

În ianuarie, forțele Statelor Unite ale Americii și ale Marii Britanii au început să bombardeze locațiile de lansare ale Houthis, în prezent existând puține perspective ca mulți operatori să se întoarcă la Canalul Suez pe termen scurt, în ciuda termenului de „pace” de 40 de zile. Houthis sunt hotărâți să riposteze și au existat avertismente că ar putea sabota cabluri de comunicații submarine cruciale care trec pe sub Marea Roșie și care fac legătura între Asia și Europa. Houthis au revendicat o lovitură semnificativă, lovind cu proiectile o navă de marfă sub pavilion Belize, operată de Liban și înregistrată în Marea Britanie, pe 18 februarie. Houthis susțin că nava cargo riscă să se scufunde după atacul din Marea Roșie.

Cu toate acestea, unele companii chineze de transport maritim, care sunt încrezătoare că legăturile strânse dintre China și susținătorii iranieni ai Houthis le vor proteja de atacuri, continuă să tranziteze Golful Aden și Marea Roșie. Se spune că există o creștere a numărului de operatori chinezi din regiune care încearcă să umple golul de capacitate.

Canalul Suez este o rută importantă, iar problemele legate de acesta generează impact în întreaga lume. Întârzierile de mărfuri cauzate de această regiune nu sunt o noutate. În martie 2021, nava de marfă Ever Given a eșuat, provocând un blocaj de șase zile și perturbând cererile de aprovizionare la nivel mondial.

Ce înseamnă, de fapt, acest lucru pentru asigurători?

Problemele recente au dus la creșteri semnificative ale primelor de război maritim. Cu toate acestea, multe nave rămân neasigurate pentru acest tip de risc.

În cazul în care situația se agravează, există riscul unor pierderi semnificative și al unor reduceri ale capacității de a subscrie aceste riscuri. În prezent reînnoirile de polițe de asigurare se negociază cu dificultăți, fiind premise pentru creșterea primelor de asigurare din cauza condițiilor de securitate.