capacitate transport maritim Archives - Pagina 2 din 3

Ruta pe la Capul Bunei Speranțe este deja acceptată, la aproape un an de când este folosită, ca un rău necesar și chiar ca o soluție tampon ce le permite companiilor de transport maritim să aducă noi capacități pe piață fără a crea turbulențe prea mari, așa cum reiese dintr-o analiză recentă a Upply (Container Shipping Market : Shippers take a different path (upply.com)).

Volumele de marfă din comerțul transpacific rămân solide, arată rezultatele porturilor din zonă din prima jumătate a anului, tendința favorabilă menținându-se pe tot parcursul verii, fapt ce poate fi explicat prin creșterea cererii, dar și prin numeroasele comenzi noi, pe fondul impunerii de taxe vamale suplimentare pentru anumite produse din China, începând cu 27 septembrie.

În același timp, s-a observat o deteriorare a relațiilor între companiile care manipulează mărfurile și lucrătorii portuari de pe coasta de est a Statelor Unite și din Golful Mexic, aflate în proces de negociere a unui acord cadru. Pe măsură ce greva devenea din ce în ce mai probabilă, expeditorii și-au plasat comenzile mai devreme, dar în câteva zile s-a ajuns la un acord provizoriu care a dus la încetarea protestului.

Pe rutele Asia-Europa, pe de altă parte, volumele de mărfuri sunt încă dezamăgitoare, pe măsura performanței economice slabe a UE. Potrivit celor mai recente estimări ale Băncii Mondiale, zona euro ar trebui să înregistreze o creștere de numai 0,7% a PIB în 2024, comparativ cu 2,5% în SUA.

În comerțul intra-asiatic și în regiunea indo-pacifică traficul continuă să crească, stimulând dezvoltarea activității de transport maritim.

Sistemul Kaizen, stocul zero și lean management, care constituie pilonii pe care s-a construit afacerea logistică încă din anii 1980 și 1990, s-a prăbușit brusc, conform Upply, sub impactul primului val de Covid și apoi pe măsură ce conflictul din Orientul Mijlociu a revenit în prim-plan. Expeditorii s-au distanțat de aceste strategii și au preferat să reconstituie nivelurile ridicate ale stocurilor și să-și diversifice sursele cheie de aprovizionare și furnizorii, ceea ce aduce schimbări semnificative în relațiile dintre companiile de transport maritim și expeditori în ceea ce privește negocierile de tarife.

Așa cum arată Steve Wray, reprezentantul Infrata Limited la conferința Black and Caspian Sea Ports & Logistics 2024, dacă până prin 2008 capacitatea și cererea de transport erau aproximativ similare, acum capacitatea a crescut atât de mult, încât cele două valori, reprezentate prin linii, sunt ca gura unui crocodil, care se tot lărgește – atât de mare este capacitatea comparativ cu cererea.

Printre soluțiile la care apelează companiile se numără scăderea artificială a capacității prin suspendarea serviciilor (care însă nu este văzută ca o opțiune pe termen lung), suprataxele pentru a proteja tarifele de bază, casarea navelor vechi, unde se poate, mersul cu viteză mică, accesul pentru alte linii la serviciile lor pentru a folosi mai eficient navele noi, adăugarea de noi opriri în porturi, pentru a se colecta mărfuri suplimentare, a se folosi tonajul în plus și a scădea costurile cu alimentarea, mai ales când tarifele navelor mici sunt în creștere pe rutele de coastă, și evitarea Canalului Suez. Realitatea, a subliniat reprezentantul Infrata, este că liniile maritime vor folosi o combinație a tuturor acestor soluții pentru a se proteja în 2024.

O altă tendință din ultimul timp este ca liniile de transport maritim să încerce să obțină mai multe venituri prin introducerea de suprataxe. Suprataxa de urgență (PSS) este inițiativa liniilor care caută să evite regiunea Canalului Suez din cauza atacurilor cu drone. One Alliance a anunțat 500 de dolari/TEU pentru a acoperi costurile cu combustibilul pentru cele 3.000 de mile maritime în plus dacă se ocolește Capul Bunei Speranțe, iar alte linii maritime îi urmează exemplul. Suprataxa ETS (schema de comercializare a certificatelor de emisii) este deja în vigoare de la 1 ianuarie 2024, iar MSC a explicat că suprataxa pe care o aplică este calculată pe baza tonelor de CO2 emise de o navă, împărțite la TEU-urile expediate. Rezultatul se aplică apoi prețului mediu pe trei luni al indicelui UE al certificatelor de emisii, înmulțit cu nivelul introducerii treptate: 40% în 2024, 70% în 2025 și 100% în 2026. Celelalte linii maritime încă nu au explicat cum fac calculele.