Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Așa cum arată Steve Wray, reprezentantul Infrata Limited la conferința Black and Caspian Sea Ports & Logistics 2024, dacă până prin 2008 capacitatea și cererea de transport erau aproximativ similare, acum capacitatea a crescut atât de mult, încât cele două valori, reprezentate prin linii, sunt ca gura unui crocodil, care se tot lărgește – atât de mare este capacitatea comparativ cu cererea.

Printre soluțiile la care apelează companiile se numără scăderea artificială a capacității prin suspendarea serviciilor (care însă nu este văzută ca o opțiune pe termen lung), suprataxele pentru a proteja tarifele de bază, casarea navelor vechi, unde se poate, mersul cu viteză mică, accesul pentru alte linii la serviciile lor pentru a folosi mai eficient navele noi, adăugarea de noi opriri în porturi, pentru a se colecta mărfuri suplimentare, a se folosi tonajul în plus și a scădea costurile cu alimentarea, mai ales când tarifele navelor mici sunt în creștere pe rutele de coastă, și evitarea Canalului Suez. Realitatea, a subliniat reprezentantul Infrata, este că liniile maritime vor folosi o combinație a tuturor acestor soluții pentru a se proteja în 2024.

O altă tendință din ultimul timp este ca liniile de transport maritim să încerce să obțină mai multe venituri prin introducerea de suprataxe. Suprataxa de urgență (PSS) este inițiativa liniilor care caută să evite regiunea Canalului Suez din cauza atacurilor cu drone. One Alliance a anunțat 500 de dolari/TEU pentru a acoperi costurile cu combustibilul pentru cele 3.000 de mile maritime în plus dacă se ocolește Capul Bunei Speranțe, iar alte linii maritime îi urmează exemplul. Suprataxa ETS (schema de comercializare a certificatelor de emisii) este deja în vigoare de la 1 ianuarie 2024, iar MSC a explicat că suprataxa pe care o aplică este calculată pe baza tonelor de CO2 emise de o navă, împărțite la TEU-urile expediate. Rezultatul se aplică apoi prețului mediu pe trei luni al indicelui UE al certificatelor de emisii, înmulțit cu nivelul introducerii treptate: 40% în 2024, 70% în 2025 și 100% în 2026. Celelalte linii maritime încă nu au explicat cum fac calculele.

Capacitatea medie globală de transport maritim a crescut cu 1,5% în al doilea trimestru din 2024, comparativ cu perioada similară din 2023, dar a scăzut cu 0,7% față de trimestrul anterior, arată un studiu al Transport Intelligence (Ti). Iar din martie până în aprilie a crescut cu 1,6%.

Reamintim că în iunie 2022 s-a atins capacitatea maximă și că de atunci scăderea a fost de 10,2%, iar în perioada imediat următoare, dacă va exista supracapacitate – în funcție de revenirea sau nu la normal în Canalul Suez – ea va exercita o presiune în sensul scăderii tarifelor.

Studiul mai arată că transportul maritim este caracterizat de o creștere accentuată a cererii de capacitate, ca urmare a necesității de a reconfigura rutele, și de o creștere semnificativă a ofertei de nave noi. Nevoia de a reconfigura rutele a fost una dintre cele mai imprevizibile și mai importante forțe care au modelat piața și, în timp ce restricțiile privind Canalul Panama sunt cunoscute și înțelese de ceva timp, problemele din Marea Roșie și Canalul Suez au fost mai puțin anticipate. Iar răspândirea amenințărilor în Oceanul Indian și, posibil, în Marea Mediterană continuă să schimbe volumul cererii de transport maritim.

Rutele din jurul Capului Bunei Speranțe au crescut probabil cererea de transport maritim de containere cu 10-15%, dar, deoarece liniile de containere rutează navele mai spre est, în Oceanul Indian, traseele devin din ce în ce mai lungi. În plus, nu este clar cât timp petrec navele în anumite porturi cheie care au apărut ca porturi hub cheie, cum ar fi Columbo sau cele din vestul Mediteranei. Pe de altă parte, fluxul de nave noi de la șantierele navale chineze și sud-coreene continuă să crească, drept pentru care noua rută mai lungă nu a provocat mari probleme pe piață. Întrebarea care se pune este ce se va întâmpla când/dacă navele se vor întoarce în Canalul Suez și se pare că atunci am putea asista la o supraofertă de capacitate de transport maritim de containere.

Analiza Ti amintește și că prețurile combustibililor folosiți în transportul maritim au avut în al doilea trimestru din 2024 o tendință similară în toate regiunile, media crescând cu 6,0% față de trimestrul anterior și cu 13,6% față de al doilea trimestru din 2023. În ceea ce privește estimările companiilor ale căror opinii au stat la baza acestei analize, cele mai multe sunt de părere că tarifele de transport maritim din Asia către Europa de Nord-Vest vor crește – unele sunt de părere că vor crește semnificativ, altele, că vor crește moderat – în timp ce trimestrul trecut cele mai multe fuseseră de părere că tarifele vor crește mult, din cauza crizei din Marea Roșie. Deci companiile se așteaptă ca tarifele să nu crească trimestrul acesta la fel de mult cum au crescut trimestrul trecut. În ceea ce privește ruta Asia-America de Nord de pe Coasta de Vest și ruta Europa-Coasta de Est a SUA, cele mai multe companii respondente sunt de părere că tarifele vor crește ușor.