capacitate transport Archives - Pagina 5 din 10

O caracteristică importantă a pieței de transport maritim este, așa cum a amintit, cu ocazia conferinței Black and Caspian Sea Ports & Logistics 2024 de la Constanța, Steve Wray, director tehnic și șef al departamentului de consultanță maritimă în cadrul Infrata Limited, faptul că primele 10 linii maritime dețin 93% din capacitatea globală, în urma consolidărilor, achizițiilor și fuziunilor pe care le-au făcut în timp. Lider este acum MSC, care a depășit în 2022 Maerks și care are o cotă de 22% din total, urmat de Maersk, cu 16%, CMA CGM (cu 14%, dar care, dacă dă o comandă mare, poate depăși, la rândul său, Maersk), Cosco (12%) și Hapag-Lloyd (8%). Acești operatori mari sunt mai feriți de schimbarea condițiilor de pe piață, deoarece își pot modifica ușor rețelele și pot muta navele în cadrul unor rețele globale mult mai largi.

În mai 2024 existau comenzi, din partea celor 10 companii cu cele mai mari capacități, pentru 719 nave, din care 287 de peste 10.000 TEU, 152 de 5.100-10.000 TEU, 56 de 3.000-5.099 TEU și 224 mai mici de 3.000 TEU. Cele mai multe sunt ale MSC, 105 nave, majoritatea de peste 10.000 TEU, urmată de CMA CGM, cu 93, Evergreen, cu 64, Cosco (40) și One (39).

În ceea ce privește navele comandate de primele 20 de linii majore, ele vor adăuga o capacitate de 6.200.000 TEU, din care 1.700.000 TEU reprezintă capacitatea pe care și-o vor adăuga până la final de 2024 principalele 10 companii. Demolările de nave au scăzut mult în 2021-2023, fiind vorba mai ales de nave mici și cu vârste mari, astfel că s-a înregistrat cea mai mare vârstă medie a navelor demolate din 2011 până atunci: 28 de ani, față de 29 de ani în 2011. Din 2023 și până în 2025 însă, având în vedere numărul mare de comenzi de nave noi, demolarea este importantă pentru a atenua riscul de supracapacitate, dar și pentru a respecta reglementările EEXI și CII privind emisiile de carbon.

Așa cum amintește Upply în analiza indicatorilor financiari ai principalelor firme de transport și logistică din lume (2024 Financial Panorama of the World’s Leading Transport Groups (upply.com)), economia europeană a înregistrat o încetinire clară în 2023, având o creștere de 0,4% a PIB, iar inflația, deși a început să scadă, a rămas totuși la un nivel ridicat, astfel că prețurile bunurilor de consum au fost în medie cu 6,3% mai mari decât în 2022. Aceste realități au afectat piața de transport rutier de mărfuri mai ales în a doua jumătate a anului. Potrivit datelor de la Transport Intelligence (Ti), valoarea totală a pieței europene de transport rutier de mărfuri a fost de 424,2 miliarde de euro, în scădere față de 2022 cu 2,1% în termeni reali și cu 5,8% nominal.

În 2023 nu a mai fost vorba nici pe deoparte de lipsă de capacitate de transport, deoarece livrările de vehicule grele întârziate post-Covid din cauza penuriei de semiconductori și-au revenit. Și oricum a fost nevoie de o capacitate mai mică din cauza cererii slabe. În a doua jumătate a anului au existat chiar semne de supracapacitate, ceea ce a redus prețurile, deoarece a intensificat concurența, dar măcar a diminuat și problema lipsei de șoferi.

În ceea ce privește costurile firmelor de transport, după scumpirea energiei din 2022 aceasta s-a ieftinit în 2023, dar au crescut costurile cu forța de muncă, deoarece inflația a dus la cereri salariale, și la fel și taxele de drum, asigurarea, anvelopele ș.a. Combustibilul și forța de muncă sunt în continuare costurile principale ale firmelor de transport rutier de mărfuri.

Tarifele spot au scăzut în medie cu 5,8% în 2023. Iar cele din contracte au fost în medie cu 4,7% mai mari decât în 2022, conform indicelui Upply, din cauza creșterii costurilor.

Conform estimărilor Ti, valoarea pieței europene de transport rutier de mărfuri ar trebui să crească în 2024 cu 1,6% în termeni reali, până la 431,1 miliarde de euro. Asta deoarece creșterea economică în zona euro și în UE va fi probabil moderată, cu cifre revizuite ușor în sus în prognoza de primăvară a Comisiei Europene.

Prima jumătate a anului a continuat să fie dificilă pentru companiile de transport rutier de mărfuri, concurența a fost tot puternică, având în vedere cererea scăzută, în timp ce costurile au continuat să crească, inclusiv prețurile carburanților.

Deficitul de șoferi este deci mai puțin acut, dar acest răgaz este provizoriu și există încă o presiune puternică asupra salariilor. Potrivit IRU, numai din cauza pensionărilor, numărul de posturi de șoferi neocupate în Europa ar putea crește de la 230.000 în prezent la 745.000 în patru ani, dacă nu se atrag mai multe persoane. Și toate celelalte costuri tind și ele să crească.

Rețelele de subcontractori ale marilor companii de transport sunt acum în dificultate, după cum arată creșterea numărului de falimente, iar presiunea asupra tarifelor într-un domeniu în care marjele de profit sunt oricum scăzute este cu atât mai îngrijorătoare cu cât operatorii de transport fac eforturi investiționale masive în vederea tranziției energetice. Deci au nevoie de susținere financiară din partea sectorului public și a clienților. Unele grupuri mari încep să semneze parteneriate pentru a permite subcontractorilor să beneficieze de condiții favorabile de achiziție când investesc în decarbonizarea flotei, dar asta și în propriul avantaj, deoarece sunt obligate de reglementări să reducă nu numai emisiile directe, ci și pe cele indirecte.