Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Indexul capacității globale de transport maritim containerizat

Așa cum reiese dintr-o analiză recentă a Transport Intelligence (Ti) referitoare la transportul maritim containerizat, la început de 2024 capacitatea globală exprimată în TEU a avut o traiectorie continuu ascendentă, fiind în creștere cu 6,2% față de perioada similară din 2023 și cu 12% față de trimestrul anterior. Iar creșterea de la o lună la alta a fost în ultima perioadă de 1,7%. Totuși, capacitatea de transport rămâne cu 8,5% sub vârful din iunie 2022.

Creșterea observată în ianuarie 2024 poate indica ce urmează în viitorul apropiat, în timp ce stabilizarea din februarie se poate datora în mare măsură raționalizării unor flote mai mari de containere, care ar putea opta pentru casare în viitorul apropiat. Însă comenzile de nave și containere indică o creștere agresivă a capacității de transport maritim în 2024. Utilizarea multora dintre flotele marilor operatori este încă destul de ridicată, arată Ti, iar profitabilitatea rămâne bună, deși a scăzut față de nivelurile incredibile din 2021-2022.

Aceste aspecte sugerează că principalele linii de transport containerizat pot primi fără probleme noile nave pe care le-au comandat, înainte să fie afectate de noile realități de pe piață. Dar mesajele Maersk din cele mai recente prezentări realizate pentru investitori sunt un semn clar că, pe termen mediu, există o îngrijorare față de numărul prea mare de nave ce vor fi disponibile pe piață.

În multe privințe, perspectiva este familiară pentru sectorul transportului maritim de containere, în sensul că tendința de a comanda prea multe nave în perioade de creștere agresivă a tarifelor este cunoscută de mult timp, ca și prăbușirea tarifelor care rezultă de aici.

Întrebarea pe care încep să o aibă mulți cumpărători de servicii de transport maritim este dacă linii principale vor avea capacitatea de a controla atât tarifele, cât și disponibilitatea capacității. Iar răspunsul, în opinia Ti, este că probabil nu.

Creșterea reală a pieței totale de transport rutier de marfă din Europa

Conform noii Carte Albe a Transport Intelligence (Ti), piața europeană de transport rutier de mărfuri s-a contractat cu 0,4% în 2023, până la 448.658 de milioane de euro (în timp ce piața globală a scăzut cu 4,1%), iar firmele din domeniu s-au confruntat, așa cum știm deja, atât cu scăderea veniturilor reale, cât și cu cererea slabă și condițiile financiare stricte. În 2024, aceeași analiză vorbește de o creștere cu 1,7%, iar până în 2027 la fel, creșterea medie va fi de 1,7%. O altă estimare este că piața internațională de transport rutier de mărfuri va progresa mai repede decât cea internă până în 2027.

Potrivit Forumului Economic Mondial și FMI, PIB-ul european a înregistrat o creștere de doar 0,7% în 2023, iar piața internă europeană de transport rutier de mărfuri a atins o valoare de 310.099 de milioane de euro, adică în termeni reali a încetinit cu 0,3% față de 2022, în timp ce creșterea nominală a fost de -4,0%.

Și piața internațională de transport rutier de mărfuri s-a contractat, cu 0,6%, până la 138.559 de milioane de euro, iar creșterea nominală este așteptată să ajungă la -4,4% până la final de an.

Potrivit Eurostat, importurile de bunuri ale UE au scăzut cu 4,6% în al treilea trimestru din 2023 comparativ cu trimestrul anterior, în timp ce exporturile au scăzut cu 1,2%, deci a trebuit transportat un număr mai mic de mărfuri. Consumatorii sunt mai săraci în termeni reali, în timp ce întreprinderile își reduc producția din cauza scăderii cererii. Potrivit OCDE, producția și vânzările de bunuri totale fabricate, inclusiv energie, țiței și oțel și bunuri intermediare din cele 27 de țări din Uniunea Europeană au scăzut treptat de la 110 puncte în primul trimestru din 2023 la 108,7 în al doilea.

Declinul de pe piața europeană a transportului rutier de mărfuri este evident, în opinia Ti, și dacă privim performanța financiară a principalilor jucători din domeniu. DSV a raportat că a existat o scădere constantă, cifrată la 1,1%, a veniturilor sale din transportul rutier de mărfuri în ultimele nouă luni ale anului, din cauza tarifelor și volumele mai mici. Iar DB Schenker a raportat o încetinire de 2,7% în primul semestru din 2023 comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut.

În paralel, numeroase costuri de transport au crescut anul acesta. Cel cu forța de muncă din cele 27 de state membre UE, de exemplu, a fost cu 8,3% mai mare în al doilea trimestru din 2023 față de perioada similară din 2022. Iar potrivit CNR (Comitetul Național Rutier din Franța), s-a înregistrat o creștere de 4,5% a costurilor de întreținere, de 4,0% a taxelor de drum și a taxelor/axă, de 4,3% a finanțării și asigurărilor și de 6,9% a costurilor totale în primele nouă luni din 2023 față de aceeași perioadă a anului trecut. Asta în timp ce prețul mediu al motorinei a fost cu 18,2% mai mic în primele nouă luni din 2023 decât în perioada similară din 2022.

Capacitatea de transport disponibilă pe piața europeană a tot crescut din mai 2022 încoace, datele de la Transporeon indicând deci o creștere timp de 15 luni consecutive, ceea ce duce la o concurență mult mai puternică și face ca transportul rutier european să fie mai ieftin. În plus, s-a înregistrat o creștere a înmatriculărilor de camioane grele noi în UE, cu 18,5% în trimestrul al doilea din 2023, în toate țările europene. Asta în timp ce numărul insuficient al șoferilor continuă să fie o problemă, deși cele mai recente date de la IRU arătă un deficit mai mic decât în 2021, de 7%. În viitorul apropiat se estimează că deficitul de șoferi va scădea în toate țările analizate – din cauza scăderii cererii de transport – cu excepția Olandei, unde ar urma să rămână stabil. Pe termen scurt, deși scenariul actual sugerează o stagnare pe piața europeană a transportului rutier de mărfuri, comerțul electronic ar putea fi unul dintre motivele creșterii, deoarece perspectivele pe termen lung pentru această industrie rămân optimiste și, în ciuda fluctuațiilor pe termen scurt, tendința generală este ascendentă.