Capul Bunei Sperante Archives

Într-o notă de informare emisă pe 8 ianuarie, Maersk a declarat că serviciul său MECL (care este operat exclusiv de Maersk și conectează Orientul Mijlociu și India cu Coasta de Est a SUA) a traversat cu succes Marea Roșie pe 19 decembrie 2025. Totuși, compania a precizat că revenirea pe această rută rămâne în fază de planificare și depinde de cât de stabile, sigure și sustenabile vor fi condițiile. O problemă cheie care influențează decizia de a reveni la utilizarea Canalului Suez va fi asigurarea, amintesc analiștii TI (Transport Intelligence): dacă asigurătorii consideră că riscul pentru navele din Marea Roșie a scăzut, ei vor reduce nivelul primelor, ceea ce va constitui un indicator important că sectorul transportului containerizat se pregătește să revină la ruta prin Canalul Suez.

Pe 15 ianuarie, Maersk a mai anunțat că, în urma tranziturilor reușite prin Suez ale navelor Maersk Sebarok și Maersk Denver, a decis să implementeze prima schimbare structurală a unui serviciu pe ruta trans-Suez. Aceasta se aplică serviciului MECL, permițându-i companiei să revină la modelul inițial și să le ofere clienților cei mai eficienți timpi de tranzit.

Dar Maersk va continua să monitorizeze atent situația de securitate din regiunea Orientului Mijlociu, iar orice modificare a serviciului MECL va rămâne dependentă de stabilitatea din zona Mării Roșii și de absența oricărei escaladări a conflictelor. Deoarece siguranța echipajului, a activelor și a mărfurilor clienților rămâne prioritatea sa principală.

Maersk are planuri de urgență în cazul în care situația de securitate se deteriorează, ceea ce poate necesita revenirea asupra unor curse individuale MECL sau asupra structurii mai largi a serviciului.

Încă de la devierea primei nave de pe ruta prin Marea Roșie pe ruta prin Capul Bunei Speranțe, Maersk și-a menținut intenția de a se întoarce la Canalul Suez atunci când condițiile o vor permite, deoarece ruta prin Suez, Marea Roșie și Strâmtoarea Bab el-Mandeb este cea mai rapidă, mai sustenabilă și mai eficientă pentru transportul între Asia și Europa.

Schimbarea structurală a serviciului MECL reprezintă un pas important în reluarea treptată a navigației prin Canalul Suez. Parteneriatul strategic dintre Maersk și Autoritatea Canalului Suez a jucat un rol esențial în planificarea revenirii și rămâne important pentru a garanta că schimbarea structurală a serviciului MECL și eventualele etape următoare ale revenirii treptate la Suez se fac cu garantarea siguranței operațiunilor și protejarea previzibilității și stabilității pentru clienți.

Analiștii TI atrag atenția asupra faptului că revenirea la ruta prin Marea Roșie va crește volatilitatea în lanțurile de aprovizionare și că amploarea impactului va depinde de cât de rapid se va realiza tranziția.

Ei subliniază totuși faptul că situația din regiune în general și din Marea Roșie în special rămâne instabilă, cu atât mai mult cu cât tulburările din ultimele zile din Iran par a fi grave și există avertismente cu privire la atacarea intereselor americane și israeliene, inclusiv a transporturilor maritime. Aceste amenințări par să nu aibă multă credibilitate, dar sunt făcute, Yemenul rămâne extrem de instabil, iar implicarea Arabiei Saudite și a Emiratelor Arabe Unite ar putea încuraja un atac al forțelor din sud asupra huzilor din nord, care ar putea răspunde folosind rachete asupra Arabiei Saudite și, poate, asupra transporturilor maritime. Prin urmare, deși liniile de containere anticipează clar o revenire pe ruta prin Suez, nu se poate garanta acest lucru pe termen scurt sau mediu.

**Sursă foto: Maersk’s MECL service returns to trans-Suez route | Maersk

Întrebarea dacă transportul maritim între Asia și Europa va reveni sau nu pe Canalul Suez domină toate discuțiile despre viitorul acestei industrii în 2026, așa cum subliniază și analiștii Upply (Our three scenarios for container shipping in 2026), care văd trei scenarii posibile pentru acest an: unul în care companiile de transport refuză să aleagă între ruta prin Canalul Suez și cea prin Capul Bunei Speranțe, unul în care escaladează un conflict mondial și unul în care se revine la tarife de transport reglementate. Despre toate acestea vom reveni cu detalii în zilele următoare.

În ceea ce privește contextul economic în care se va desfășura transportul maritim în 2026, analiștii Upply estimează că în Europa cererea ar urma să rămână destul de puternică la începutul anului, așa cum a fost și la sfârșitul lui 2025, fiind determinată de importul de produse chinezești pentru piețele B2B și B2C. Exportul de produse chinezești către America a fost redus mult și direcționat spre Europa, în timp ce cererea din China stagnează.

Cât despre numărul de nave disponibile, piața de transport containerizat suferă deja de supra-capacitate structurală, care probabil se va agrava pe măsură ce numărul de nave noi care intră pe piață va crește între 2026 și 2028. În ultimii doi ani, impactul supra-capacității a fost atenuat prin faptul că rutele au fost mai lungi, deoarece navele au navigat în general pe lângă Capul Bunei Speranțe, precum și prin strategia de anulare a curselor la care au apelat companiile de shipping. Dar este puțin probabil ca această situație să dureze.
În privința războiului comercial dintre China și SUA și impactului său colateral, analiza Upply amintește că deficitul comercial al Statelor Unite cu China a fost redus, iar cel al Europei a crescut, pe fondul taxelor vamale uriașe din SUA, introduse în 2025 și apoi retractate, asupra importurilor chinezești. La fel, măsurile ce urmau să fie luate împotriva navelor chinezești au fost în cele din urmă suspendate. Dar, deși s-ar putea crede că relațiile comerciale bilaterale s-au stabilizat în ultimul trimestru al lui 2025, caracterul imprevizibil al administrației Trump și rivalitatea sa declarată cu China sugerează că nu poate fi exclusă o nouă perturbare și că problema impozitării navelor chinezești va reveni cu siguranță pe agenda discuțiilor, deoarece taxele în cauză au fost doar suspendate pentru un an.

Europa se străduiește să se desprindă de politica sa de comerț liber în favoarea unei abordări mai reglementate a pieței, de tipul celei a SUA și a Chinei, dar ar putea să-și schimbe poziția în 2026, chiar dacă în UE orice astfel de schimbare necesită timp. Deocamdată se așteaptă poziția noului comisar european pentru concurență, Teresa Ribeira, în privința problemelor maritime din 2026.

În ceea ce privește decarbonizarea, 2025 s-a încheiat cu un semnal negativ din partea Organizației Maritime Internaționale (IMO): sub presiune americană, aceasta a amânat sesiunea extraordinară pe care trebuia să o țină pentru a aproba Cadrul Net Zero pe care îl elaborase cu scopul de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră din transportul maritim.
Este probabil ca între timp să fie exercitată presiune pentru a obține o revizuire totală a modului în care companiile de transport maritim accesează piața emisiilor. În forma actuală, piața utilizează un sistem de debit/credit care este avantajos din punct de vedere financiar pentru companiile cu un bun istoric de emisii și le penalizează pe cele cu performanțe mai slabe.

Acest proiect se adaugă la Sistemul de Comerț cu Emisii al UE, din care sectorul naval face parte de la 1 ianuarie 2024 și care intră în vigoare treptat pe parcursul a trei ani. În 2026, companiile de transport maritim trebuie să cumpere cote de carbon corespunzătoare a 70% din emisiile lor din 2025, în condițiile în care în 2025 au trebuit să cumpere cote de carbon corespunzătoare a 40% din emisiile din 2024. Această implementare progresivă va fi cu atât mai costisitoare pentru companiile de transport maritim cu cât devierea navelor lor prin Capul Bunei Speranțe a crescut considerabil emisiile comparativ cu ruta prin Canalul Suez. Și, având în vedere faptul că marjele de profit ale companiilor de transport maritim sunt deja sub presiune, pare inevitabil că acest cost suplimentar le va fi transferat expeditorilor.