Capul Bunei Sperante Archives - Pagina 4 din 4

Ruta pe la Capul Bunei Speranțe este deja acceptată, la aproape un an de când este folosită, ca un rău necesar și chiar ca o soluție tampon ce le permite companiilor de transport maritim să aducă noi capacități pe piață fără a crea turbulențe prea mari, așa cum reiese dintr-o analiză recentă a Upply (Container Shipping Market : Shippers take a different path (upply.com)).

Volumele de marfă din comerțul transpacific rămân solide, arată rezultatele porturilor din zonă din prima jumătate a anului, tendința favorabilă menținându-se pe tot parcursul verii, fapt ce poate fi explicat prin creșterea cererii, dar și prin numeroasele comenzi noi, pe fondul impunerii de taxe vamale suplimentare pentru anumite produse din China, începând cu 27 septembrie.

În același timp, s-a observat o deteriorare a relațiilor între companiile care manipulează mărfurile și lucrătorii portuari de pe coasta de est a Statelor Unite și din Golful Mexic, aflate în proces de negociere a unui acord cadru. Pe măsură ce greva devenea din ce în ce mai probabilă, expeditorii și-au plasat comenzile mai devreme, dar în câteva zile s-a ajuns la un acord provizoriu care a dus la încetarea protestului.

Pe rutele Asia-Europa, pe de altă parte, volumele de mărfuri sunt încă dezamăgitoare, pe măsura performanței economice slabe a UE. Potrivit celor mai recente estimări ale Băncii Mondiale, zona euro ar trebui să înregistreze o creștere de numai 0,7% a PIB în 2024, comparativ cu 2,5% în SUA.

În comerțul intra-asiatic și în regiunea indo-pacifică traficul continuă să crească, stimulând dezvoltarea activității de transport maritim.

Sistemul Kaizen, stocul zero și lean management, care constituie pilonii pe care s-a construit afacerea logistică încă din anii 1980 și 1990, s-a prăbușit brusc, conform Upply, sub impactul primului val de Covid și apoi pe măsură ce conflictul din Orientul Mijlociu a revenit în prim-plan. Expeditorii s-au distanțat de aceste strategii și au preferat să reconstituie nivelurile ridicate ale stocurilor și să-și diversifice sursele cheie de aprovizionare și furnizorii, ceea ce aduce schimbări semnificative în relațiile dintre companiile de transport maritim și expeditori în ceea ce privește negocierile de tarife.

Creșterea tarifelor de transport de marfă între Asia și Europa încetinește, dar tarifele transpacifice continuă să crească, așa cum reiese dintr-o analiză a Upply (Shipping companies keep their heads above water in first quarter (upply.com)).

Cele mai multe nave pentru transport de containere ocolesc în continuare Capul Bunei Speranțe pentru a evita să fie atacate în Marea Roșie, dar, în general, evoluțiile din februarie arată că piața s-a adaptat ușor la această nouă problemă. Poate mai ales datorită faptului că, după experiența pandemiei de Covid-19, companiile au elaborat planuri pentru a-și îmbunătăți reziliența generală. Temerile că porturile europene ar putea deveni prea aglomerate în februarie s-au dovedit nefondate, deoarece volumul de mărfuri care a trebuit manipulat s-a dovedit destul de modest pentru o perioadă din an care în mod normal era de vârf.

Asta nu înseamnă că totul a mers bine, atrage atenția Upply. Situația actuală este dificil de gestionat de către companiile de transport maritim din punct de vedere operațional, deoarece ele încearcă să mențină calitatea serviciilor, ceea ce a condus la o deteriorare a performanței lor în materie de emisii. Potrivit asociației de mediu Transports and Environment, intervievate de publicația franceză Novethic, o navă care ocolește Capul Bunei Speranțe își crește emisiile de CO2 cu 45%.

Problemele sunt și mai mari pentru expeditori, deoarece cei mai mulți și-au elaborat bugetele pornind de la tarife de transport de 1.500-1.800 de dolari pentru un container de 40′ între Asia și Europa, dar acum tarifele oscilează în medie între 3.500 și 4.000 de dolari. E drept, pe de altă parte, că expeditorii care au contracte au spațiu suplimentar de negociere sunt în siguranță, chiar dacă contractele au fost suspendate.

Cei care au preferat să lucreze spot, după un 2023 extrem de profitabil, plătesc prețul pentru decizia lor din noiembrie 2023 încoace, ceea ce arată că, la fel ca ratele negative ale dobânzilor, tarifele spot nu pot rămâne mult timp sub cele din contracte – o astfel de situație este o anomalie a pieței, iar revenirea la normal aduce întotdeauna un șoc. Tocmai de aceea într-o analiză anterioară Upply le recomandase expeditorilor să semneze din timp contracte pentru 2024, chiar dacă utilitatea lor, în cazul transportului de containere, este limitată, câtă vreme expeditorii nu pot face previziuni exacte cu privire la volumele de marfă și companiile de transport maritim nu pot furniza containere goale sau numărul convenit de sloturi pe primele nave care pleacă, deci apar fricțiuni cu privire la executarea contractului. Însă oricum, sunt de părere analiștii Upply, este mai bine să existe un contract puțin șubred decât niciunul.

Un alt aspect evidențiat de analiza Upply este acela că, după ce atacurile Houthi au dus la o creștere a tarifelor de transport de marfă, ceea ce a adus tarife/container peste nivelurile de rentabilitate ale companiilor, rezultatele financiare din primul trimestru au fost bune. Asta după ce, la începutul toamnei anului trecut, companiile de transport maritim erau îngrijorate de valul de noi capacități care urmează să intre pe piață în 2024-2025, într-un moment în care tarifele erau deja în scădere.

Sursă foto: Canal Suez (https://www.suezcanal.gov.eg/English/MediaCenter/Pages/PhotoGallery.aspx)