Carausii Archives - Traficmedia

Reprezentantii RAR au trimis catre MTI o propunere de a schimba clasificarea pe categorii a vehiculelor de transport persoane, in conditiile in care „stelele“ au fost eliminate de la licitatia de trasee interjudetene si, cel mai probabil, vor disparea si de la judetean. Astfel, RAR propune introducerea unei categorii suplimentare, superioare categoriei intai, care sa fie corespondentul clasificarii de trei si de patru stele. Pe principiul „a plecat bou si a venit vaca“.

Dupa multe diligente, operatorii de transport persoane au reusit sa convinga reprezentantii MTI sa schimbe criteriile de punctaj la atribuirea de trasee interjudetene si sa elimine clasificarea pe stele a vehiculelor, ramanand doar cea pe categorii. Acelasi lucru intentioneaza sa il faca si legiuitorii din MAI la transportul judetean. Motivatia a fost de a nu mai forta operatorii sa cumpere vehicule ultra-echipate pentru efectuarea curselor prin servicii regulate, de neamortizat la pretul actual al biletelor.
Reprezentantii RAR s-au gandit insa ca cele patru categorii existente la ora actuala nu sunt suficiente, deoarece nu ofera punctaj suplimentar proprietarilor de vehicule de trei si patru stele, cu toate ca acesta a fost si rostul eliminarii stelelor de la bun inceput. Si au trimis o propunere catre MTI de schimbare a clasificarii pe categorii prin introducerea unei categorii suplimentare (1 plus), superioara categoriei intai. Aceasta prevede obligativitatea suspensiei integral pneumatice, amplasarea motorului numai in partea din spate a masinii, precum si toate celelalte echipari de confort: toaleta, bucatarie etc.
„Din cauza ca s-a observat o «migrare» a cererilor de clasificare de la clasificarea pe stele la cea pe categorii, dar si pentru ca se asteapta trecerea de la clasificarea pe stele la cea pe categorii la alocarea viitoare de trasee, se poate avea in vedere modificarea legislatiei de clasificare pe categorii, in sensul diferentierii mai stricte a categoriilor de confort. In acest sens, se impune introducerea unor criterii care sa tina cont de particularitatile constructive ale autobuzelor/microbuzelor si in ceea ce priveste tipul de transport pentru care au fost proiectate si construite (urban, interurban, turistic). Initial ne gandiseram sa facem o clasificare diferentiata pentru categoria microbuzelor si alta pentru cea a autobuzelor. Dar este greu de gestionat din punct de vedere al punctajelor pentru caietele de sarcini. Propunerea a fost inaintata deja MTI si se asteapta parerea lor. Oricum, avem pregatite ambele variante, iar in cazul in care s-ar decide separarea clasificarii microbuzelor de cea a autobuzelor avem in plan clasificarea pentru microbuze si autobuze cu locuri pe scaune si in picioare si respectiv doar cu locuri pe scaune. Ar fi vorba de 16 categorii in total. Oricum, in ceea ce priveste autobuzele urbane, acestea sunt clasificate la categoria a patra, ca un microbuz interurban. Si conditiile nu se pot compara, pentru ca primul are podea complet coborata, lift pentru accesul persoanelor cu dizabilitati etc. Din acest punct de vedere s-ar impune o diferentiere mult mai stricta. Este adevarat ca exista si microbuze cu suspensie integral pneumatica, dar este vorba de cele care au fost din fabrica proiectate pentru transportul de persoane si nu transformate ulterior din vanuri“, a explicat Calin-Paul Chirea, inginer in cadrul RAR.

Prezentati-va din timp la re-clasificare
Clasificarea pe categorii o face RAR pentru toate vehiculele inmatriculate in Romania. Categoriile se obtin in judetul unde are sediul firma de transport, mai simplu comparativ cu clasificarea pe stele, care se face doar in 11 judete. Criteriile de clasificare sunt stabilite prin Normele Metodologice OM 458/2002, armonizate cu cele IRU, aparute in 2001. Dupa clasificarea initiala, conditiile trebuie mentinute, iar reinnoirea clasificarii se face anual. Potrivit normelor metodologice, cu minimum 30 de zile inainte de sfarsitul anului de clasificare, operatorii trebuie sa isi faca programare la RAR pentru reinnoirea clasificarii. Daca masina nu este in regula din punct de vedere tehnic sau nu respecta toate criteriile, operatorul are timp sa isi remedieze problemele si sa se prezinte la clasificare achitand taxa de re-clasificare (mai mica decat clasificarea initiala). Carausii vin in ultima zi sau chiar dupa ce a trecut o saptamana, atrage atentia Calin-Paul Chirea, iar in acest caz, conform legii, clasificarea veche se anuleaza si se reia de la zero procedura, fiind platita la tarif integral.
Clasificarea pe categorii se obtine in urma respectarii unor cerinte minimale ce difera in functie de categorie. Respectarea este verificata de comisia de clasificare, compusa din doi specialisti din cadrul RAR si unul din cadrul ARR.

Locurile de langa sofer nu se clasifica
Masuratorile ce se efectueaza sunt destul de complexe si pot dura intre 30 si 60 de minute, in functie de marimea autovehiculului. Pe langa acestea se completeaza un raport de verificare si apoi se elibereaza certificatul de clasificare. Criteriile la clasificarea pe stele si la cea pe categorii sunt asemanatoare, in sensul ca se refera la aceleasi tipuri de verificari, dar cu valori diferite ale parametrilor de control. Apar insa doua criterii suplimentare la clasificarea pentru trei si patru stele: existenta instalatiilor sanitare si a frigiderelor. In mod normal, niciunul dintre criteriile minimale nu ar trebui sa dea batai de cap operatorilor de transport. Apar insa frecvente probleme in ceea ce priveste curatenia si integritatea tapiteriei scaunelor, iar la categoriile superioare, amplasarea si functionarea lampilor individuale pentru citit.
De multe ori se intampla ca vehiculele aduse din strainatate sa nu obtina clasificarea asteptata. Iar aici intervin doua situatii. Pe de o parte sunt vehicule aduse din Germania, unde functioneaza alte norme de clasificare, iar autocarele pot primi pana la maximum cinci stele. Pe de alta parte, sunt autocare care din punct de vedere constructiv pot transporta, de exemplu, 60 de pasageri. Dar in strainatate au fost configurate doar cu 48 sau 49 de locuri. La cumparare, operatorul doreste sa transporte un numar cat mai mare de calatori, astfel ca adauga scaune. Omologarea se face in functie strict de numarul de scaune. Dar la clasificare apare problema, pentru ca vehiculul are 60 de locuri si 48 de lampi. Prin urmare, operatorul trebuie sa aiba grija atunci cand isi achizitioneaza vehicule second-hand sa nu se pacaleasca. Asta in cazul in care conteaza clasificarea pe care o va obtine. Pentru ca, in afara participarii la atribuirea de trasee judetene si/sau interjudetene, clasificarea anuala a vehiculelor nu face decat sa mai aduca niste bani la buget, fiind, in fapt, irelevanta pentru activitatea de transport.
Un criteriu eliminator este aspectul exterior si integritatea parbrizului si a geamurilor laterale. De asemenea, inca nu s-a inteles faptul ca pe geamurile laterale, care sunt si iesiri de siguranta, nu este voie sa se aplice colant publicitar sau folii, deoarece asta duce la imposibilitatea spargerii lor in caz de accident si astfel apare riscul blocarii pasagerilor in vehicul. Operatorii trebuie sa mai tina seama de faptul ca la clasificare se iau in considerare doar locurile din salon. Astfel, in cazul microbuzele cu trei locuri in fata, bancheta nu respecta conditiile transportului public de persoane si nu este omologata la numarul de locuri. „Sunt suficiente solutii constructive pentru a se renunta la bancheta, iar intrarea sa se faca pe usa din dreapta soferului.“

Zgomotul si vibratiile nu intra la confortul pasagerilor
Zgomotul interior este specificatie optionala in normele de clasificare, deoarece tot astfel este considerat si in cadrul criteriilor IRU. „Este adevarat ca zgomotul interior poate creste cu varsta vehiculului, dar nu este obligatoriu. Un vehicul bine intretinut nu-si modifica nivelul zgomotului interior odata cu trecerea timpului. Problema cea mai mare a zgomotului interior este solutia constructiva a masinii. In cazul celor mai multe microbuze (care provin din transformarea unor utilitare in vehicule pentru transport de calatori), zgomotul interior este mai mare din cauza amplasarii motorului in fata, spre deosebire de autovehiculele concepute special pentru transportul de persoane, care au motorul in spate“, a explicat inginerul RAR. De asemenea, vibratiile induse in caroseria unui vehicul sunt masurate in mod normal de un laborator specializat in cadrul omologarilor tipului respectiv de vehicul. „In general, vibratiile generate de motor in caroseria autovehiculului sunt compensate prin diferite sisteme de amortizare specifice, care trebuie mentinute in conditii bune de functionare sau inlocuite daca apar vibratiile respective. Vibratiile care deranjeaza in partea din spate a microbuzelor sunt in general induse de denivelarile de carosabil. Acestea nu pot fi preluate in totalitate de suspensia mecanica (arcuri lamelare) a microbuzelor (categoriile IV, III si II). Microbuzele si autobuzele care se incadreaza la categoria I au suspensie integral sau partial pneumatica, fapt ce micsoreaza vibratiile resimtite in partea din spate a caroseriei. Daca la pornire apar vibratii foarte mari in partea din spate inseamna ca unul dintre suportii motorului este rupt. Aceasta este defectiune tehnica, prin urmare, nu poate primi clasificare pana la remedierea problemei.“

Microbuzele pot obtine categoria intai
In conditiile actuale, un microbuz poate sa obtina oricare din cele patru categorii existente, in functie de amenajarea interioara. Prin urmare, pot exista microbuze de categoria a patra (care au si locuri in picioare), dar si de categoria intai. Pentru acestea din urma exista probleme in ceea ce priveste numarul de locuri pentru calatori, in sensul ca operatorii de transport nu au inteles faptul ca, daca exista loc/locuri langa sofer, acesta/acestea nu sunt pentru transportul public de persoane, ci sunt destinate insotitorilor de bord si nu se clasifica.
In ceea ce priveste utilizarea autobuzelor omologate cu locuri in picioare la transportul judetean, mai ales in cadrul traseelor de doar cativa kilometri, criteriile de clasificare raman descurajatoare. Pentru ca cele care au locuri in picioare nu pot obtine decat categoria a patra. „Este adevarat ca in strainatate sunt acceptate autobuzele cu locuri in picioare pe liniile suburbane, dar acolo infrastructura rutiera este mult mai buna si nivelul de siguranta, sporit. Desigur, depinde foarte mult de cei care fac caietele de sarcini pentru licitatie. La ora actuala se practica frecvent transportul de pasageri in picioare, desi nu este permis, iar parerea mea este ca pentru aceste practici ar trebui nu doar sa se dea amenda companiei de transport, ci si sa se suspende permisul de conducere al soferului, pentru a-l cointeresa direct sa respect legea.“
In ultimul timp se constata o tendinta pentru masini cu un grad mai mare de confort. Problema este ca dupa 2-3 ani masinile „pica“: „sunt utilizate intensiv, se distrug si nu le mai repara nimeni. Aceste vehicule noi sunt mai slabe comparativ cu autocarele second-hand aduse din vest, unde sunt utilizate in conditii optime si li se fac toate reviziile si reparatiile la timp“, a explicat inginerul RAR.

Nu putine au fost cazurile in care firmele cautau pe internet modele de contracte de transport si apoi ajungeau in situatia nu numai de a nu-si primi contravaloarea acestui serviciu, ci chiar de a fi bune de plata in fata clientului. Situatia a avut loc deoarece carausii nu au fost protejati de un contract bine realizat. In sprijinul acestora, si nu numai, UNTRR a propus o serie de conditii de transport care sunt in prezent in curs de perfectionare si vor fi valabile de la inceputul lui septembrie pentru membrii asociatiei.

Cu ocazia conferintei Tranzit de la Bucuresti, UNTRR a prezentat un proiect al conditiilor de transport pe care vrea sa le lanseze pe piata in septembrie. Acestea urmeaza a fi anexa la CMR, iar clientul si le va asuma la semnare. Formatul va fi realizat pentru membrii asociatiei ce vor dori sa il foloseasca fie ca atare, fie ca sursa de inspiratie in contractele pe care le incheie cu clientii.
Inainte, insa, de a le da la semnat, clientul va trebui informat de catre transportator ca lucreaza pe baza conditiilor UNTRR.
Acestea sunt optionale pentru ambele parti – cu exceptia cazului in care au fost semnate – si menite sa protejeze in caz de litigiu transportatorii care lucreaza in special pe baza de comanda. „Scopul sau este sa poata oferi mai multa protectie prin prisma conditiilor comerciale care exced CMR. Un transportator care executa o comanda pe baza CMR si are CMR confirmat, dar nu este platit, are dificultati in instanta in conditiile in care nu are contract si conditii comerciale scrise si agreate cu beneficiarul. UNTRR vine in intampinarea unor nevoi reale ale transportatorilor! Cine agreeaza conditiile cu furnizorii si beneficiarii le poate folosi, cine nu, nu!“, a explicat Radu Dinescu, secretar general UNTRR, care a completat ca genul acesta de conditii sunt deja folosite cu succes de transportatorii din Marea Britanie. Conditiile propuse nu pot avea, insa, utilitate in cazul clientilor multinationali care vin cu contractele proprii, ce sunt aplicabile tuturor transportatorilor cu care lucreaza, indiferent cine si de unde sunt acestia.
In prezent, principalele conventii si acorduri care guverneaza transportul sunt Conventia CMR, pe baza careia lucreaza majoritatea transportatorilor, AGTC, ADR si ATP.

Detaliile sunt importante
Daca transportatorii vor folosi conditiile propuse de UNTRR ca sursa de inspiratie pentru contractele pe care le incheie cu clientii, atunci vor trebui sa fie foarte atenti la fiecare formulare. Astfel, aici ar trebui sa se precizeze ca marfa sa fie predata la locul si ora indicate de client si sa fie stipulare penalitatile de intarziere la descarcare ce revin beneficiarilor.
Conditiile de transport UNTRR dau posibilitatea transportatorului ca, in cazul in care nu poate livra marfa la destinatie, sa o poata vinde pentru a-si acoperi costurile. Nu putine au fost cazurile in care companiile care au comandat transportul au disparut de pe piata, iar firmele s-au trezit ca nu au ce face cu marfa si, din pacate, unele nici nu au mai reusit sa o vanda, fiind vorba de produse care nu se cer pe piata. Insa, in astfel de cazuri, este bine sa se stabileasca si un termen ferm, dupa care se poate trece la vanzarea produselor.
In plus, greselile cauzate de transportator si excluderile trebuie sa fie clar enumerate, astfel incat, in caz de litigiu, sa se poata stabili concret vinovatia uneia din parti. In plus, este bine de mentionat si deteriorarea marfii din cauza ambalajelor sau modalitatii de stivuire necorespunzatoare, unde vina apartine tot expeditorului. Iar transportatorul ar trebui sa aiba dreptul de a solicita documente justificative privind valoarea marfii deteriorate, pierdute, reparate sau furate. Obligatia prezentarii acestor documente ar putea sa apartina reclamantului.
Nu trebuie neglijate nici cerintele suplimentare ale clientului, care trebuie, evident, platite suplimentar. Un exemplu in acest caz este atunci cand acesta doreste ca soferul sa fie acela care sa descarce marfa.
De asemenea, nu putini sunt transportatorii ce considera ca, in caz de intarziere la plata, dobanda legala de circa 6,5 %/an invocata de OG 9/2000 este mult prea blanda, astfel ca ar trebui sa se ajunga la 10-20%/an, deoarece, in cazul intarzierii la plata cu trei luni a sumei de 10.000 de lei, de exemplu, dobanda legala inseamna circa 1,5% din creanta totala, adica aproximativ 150 de lei, suma pentru care nu merita sa se ajunga in justitie.

Prea restrictive pentru clienti
Unii transportatori s-au aratat sceptici in ceea ce priveste utilitatea acestor conditii, considerandu-le prea radicale pentru a fi usor acceptate de clienti. „Sunt de acord ca firmele de transport nu sunt suficient protejate de conventia CMR. Pana la urma, aceasta conventie a fost inventata ca sa guverneze transportul rutier de marfa si defineste principalele obligatii si responsabilitati. In acest sens, sunt perfect de acord sa sprijin orice initiativa de revizuire a conventiei CMR. Pe de alta parte, nu stiu un alt domeniu in care un furnizor de servicii sa fie protejat de capcanele pietei prin legi sau regulamente. Nu Guvernul sau UNTRR trebuie sa ne apere de hoti, rau platnici, tepari etc., ci fiecare firma trebuie sa aiba grija cum isi incheie contractele“, a explicat un transportator.
Conditiile propuse de UNTRR au fost considerate drept restrictive si protectioniste pentru transportatori de catre reprezentantii unei companii de logistica. Ei au apreciat ca, „atata timp cat transportatorii nu sunt uniti intr-o asociatie profesionala puternica, oricine va accepta conditii comerciale in afara acestui document poate fi avantajat in business. Cum la noi se prefera micile avantaje in locul umbrelei protectoare…“
In prezent, UNTRR lucreaza impreuna cu o serie de logisticieni si expeditori pentru agrearea unor conditii generale de transport. „Vom incerca sa oferim si trepte inferioare mult mai simple ale acestui produs care ar trebui in timp sa fie solicitat mai detaliat si mai complex pe baza experientei practice a utilizatorilor“, a explicat Radu Dinescu.