Carnet TIR Archives - Traficmedia

Timpii de așteptare la frontierele României au crescut îngrijorător, fiind create cozi de camioane de până la 20 km, care blochează activitatea transportatorilor români în prag de sărbători, generând întârzieri în livrarea alimentelor, produselor și mărfurilor care afectează clienții, cetățenii și întreaga economie, atenționează Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR).

La intrarea în România, transportatorii sunt forțați să aștepte zile și ore în șir pentru a putea trece frontiera, timp în care șoferii români nu au acces la facilități de hrană și instalații sanitare adecvate. Este vorba despre peste 11 zile de așteptare pentru transportatorii români care vin dinspre Ucraina, 5-7 zile pentru cei care vin dinspre Moldova și 36 de ore pentru transportatorii români care vin dinspre Bulgaria.

Cel puțin în ultimul caz întârzierile nu au nicio justificare, mai ales că vorbim despre trecerea unei frontiere interne a UE. Lucrările la podul prieteniei Giurgiu-Ruse sunt limitate cu strictețe la 8 ore zilnic, deși se intervine la structura metalică, ceea ce ar permite derularea lucrărilor în 3 schimburi pentru finalizarea cât mai rapidă, iar transportatorii români sunt obligați să folosească parcarea discriminatorie de la Ruse, care gestionează sistemul de coadă virtuală pentru trecerea frontierei.

Dacă astăzi România ar fi fost în spațiul Schengen, s-ar fi eliminat mai multe probleme și timpii de așteptare ai cărăușilor români la frontierele interne s-ar reducere semnificativ, iar dacă autoritățile vamale ar acorda prioritate camioanelor cu documente vamale procesate – TIR/TIR-EPD la frontierele externe UE, atunci numărul zilnic de camioane care pot trece frontiera României cu Ucraina și Republica Moldova ar crește de două-trei ori în 24 de ore.

În lipsa unor măsuri prioritare din partea autorităților române, problema timpilor mari de așteptare la frontiere s-a agravat, perturbând semnificativ operațiunile internaționale ale transportatorilor români, se atrage atenția în comunicatul UNTRR.

UNTRR solicită intervenții urgente și coordonate ale autorităților române pentru reducerea timpilor foarte mari de așteptare la frontierele României cu țările vecine, care afectează în prezent activitatea transportatorilor rutieri și perturbă funcționarea tuturor sectoarelor economice deservite de cărăușilor. Este necesară intervenția urgentă a Ministerului Afacerilor Interne pentru fluidizarea traficului de frontieră, prin implementarea fără întârziere a măsurilor solicitate constant în ultimii ani:

Acordarea de prioritate la frontierele externe UE ale României pentru camioanele cu documente vamale procesate – TIR/TIR EPD care determină reducerea la minimum a sarcinilor administrative pentru transportatori și autoritățile vamale;
Utilizarea dedicată a unor puncte de trecere a frontierei strict pentru camioane cu documente procesate vamal TIR/tranzit și camioane goale, care ar putea duce la creșterea capacității actuale de trecere a frontierei. Pentru frontiera cu Ucraina, UNTRR a identificat două puncte de trecere a frontierei care pot fi dedicate pentru transport TIR/ TIR-EPD: Vama Vicovul de Sus-Krasnoilsk (UA), pentru frontiera cu Rep. Moldova Bumbăta-Leova (MD);
Modernizare infrastructurii la punctele de trecere a frontierelor cu țările UE și non-UE pentru creșterea fluxului și fluidizarea traficului, prin extinderea numărului de benzi de control pentru fiecare sens de circulație și realizarea unor spații de parcare corespunzătoare;
Dimensionarea corectă a personalului vamal și a procedurilor de lucru.

Transportatorii rutieri se plâng că personalul vamal nu lucrează în intervalul orar 07.00-10.00 dimineața și nici în intervalul 19.00-20.00 seara și că se așteaptă cu orele pentru prelucrarea documentelor vamale, timp care se adaugă la zilele de așteptare pentru trecerea frontierei.

În lipsa unui personal suficient și bine instruit și a unor proceduri de lucru adecvate, dacă se pierde mult timp la trecerea frontierelor, dacă procedurile nu sunt armonizate și dacă toate acestea pot duce și la plăți neoficiale, atunci transporturile sunt întârziate și economia este penalizată;

– Măsuri urgente de coordonare instituțională atât națională, cât și transfrontalieră pentru reducerea timpilor de așteptare în frontiere și fluidizarea traficului.

De asemenea, se face apel la intervenția imediată a Ministerului Afacerilor Externe și a Eurodeputaților români pentru eliminarea discriminării transportatorilor rutieri români din parcările de camioane de la Ruse, cu atât mai mult cu cât pe surse se pare că același investitor va realiza o parcare similară la Vidin. La Ruse situația s-a înrăutățit, timpul de așteptare a crescut la peste 36 ore pentru camioane, pentru a trece o frontieră internă a UE, din care 3 ore pentru a intra în parcările obligatorii, 26-30 ore așteptare în parcări, 5-6 ore în coadă pentru a trece frontiera, iar vara și timpii de așteptare sunt de 2-3 zile pentru camioane. În ciuda tuturor intervențiilor realizate la nivel bilateral și european, continuă discriminarea transportatorilor rutieri români la Ruse, unde firmele de transport din România plătesc în continuare 25 de euro, față de cărăușii bulgari, care plătesc 7 euro. “Dacă MAE și România sunt în imposibilitatea tranșării unor astfel de aspecte, solicităm MAE și Eurodeputaților români să considere decuplarea de ipocrizia Bulgariei în aderarea la Schengen, având în vedere că acțiunile întreprinse de autoritățile bulgare sunt în flagrantă contradicție cu discursul lor public pentru aderarea la Schengen”, se mai arată în comunicatul UNTRR.

In vreme ce reprezentantii IRU se arata profund ingrijorati de efectele unui Brexit fara acord asupra transportului rutier de marfuri si asupra economiilor Marii Britanii si statelor UE, transportatorii romani accepta cu demnitate ceea ce stiu ca nu pot schimba. Este si cazul companiei hunedorene STY Trans Express HD, care efectueaza transport expres exclusiv pe ruta Romania-Anglia si retur, si care nu se simte amenintata de Brexit si de urmarile acestuia, ci mai degraba de politicile fiscale ale Romaniei si de devalorizarea monedei nationale. Mai mult, managerul de logistica si administratorul companiei, Stefania Nicoara, afirma ca nici clientii englezi care produc in Romania nu dau semne de neliniste sau de retragere de pe piata, acestia avand mai degraba planuri de extindere a capacitatilor. Este insa adevarat ca amenintarea Brexit ii face pe transportatori sa bata pentru o perioada de timp pasul pe loc, intrand intr-o zona de expectativa si limitare a investitiilor, pana se va vedea practic cat de mult vor intarzia procedurile vamale cursele si daca se vor introduce sau nu autorizatiile de tip Carnet TIR, aspecte ce ar putea reorienta o parte din volumele dedicate transportului expres catre „principalul concurent“: transportul aerian.

Un Brexit fara acord nu ar fi trebuit sa fie o optiune, dar acum este aproape de a fi un fapt, observa Matthias Maedge, delegat permanent al IRU in CE. „Se asteapta consecinte economice extrem de grave pentru societate si companii, deoarece lipseste claritatea privind vama si accesul pe piata al milioane de operatiuni comerciale de transport rutier care merg anual dinspre si inspre Marea Britanie. Comertul si furnizarea de bunuri vor suferi, iar costurile vor creste cu cel putin 10%.“
Chiar daca vor creste cheltuielile dupa Brexit, transportatorii nu se arata ingrijorati, pentru ca acestea vor trebui suportate de clienti. „Atata timp cat nu vom fi nevoiti sa platim noi, nu ne simtim amenintati. Clientii vor fi cei afectati in momentul in care se vor introduce taxele vamale“, a punctat Stefania Nicoara, constienta ca, in situatia in care economiile mondiale sunt in stagnare, va fi greu pentru toata lumea. „Anul acesta ne dorim sa ne mentinem. Mai mult, am stopat si investitiile, data fiind situatia incerta. Insa nu ne vom reconfigura cursele catre alte destinatii, ci vom ramane pe aceasta ruta si vom invata tot ce trebuie facut. Avem comenzi pe care trebuie sa le onoram, de la clienti englezi care produc in Romania. Acestia depind de noi, deci va trebui sa asiguram toate serviciile, chiar si pe cele vamale, daca va fi cazul.“
Compania nu a apelat inca la consultanta pentru ca totul pare deocamdata incert. „Am intrebat casele mari de expeditii din Romania, dar nici acestea nu stiu ce va fi. Oricum, nu inteleg de unde a aparut sperietura. Si inainte se facea vama si se mergea cu Carnete TIR. E doar un stres mai mare si un timp de asteptare mai lung.“

„Urgentele trebuie acoperite cumva si nu vor putea apela mereu la transportul aerian.“
In opinia Stefaniei Nicoara, care a demarat deja unele proceduri, cum ar fi asigurarea tuturor soferilor cu pasapoarte, activitatea companiei nu va fi amenintata de Brexit. Este adevarat ca, in conditiile in care, intr-o zi obisnuita, pana la 10.000 de camioane trec numai prin portul Dover, va trebui avuta in vedere o rezerva de timp la Calais si Dover. „Avem curse saptamanale destul de bine stabilite si beneficiem si de flexibilitate de la client. Vor intelege daca vom avea 2-3 ore de intarziere din cauza procedurilor vamale. Va fi un lucru asumat de ambele parti. Toata lumea e constienta de faptul ca vor fi timpi de asteptare care nu depind de transportatori. E ca un caz de forta majora“, a spus administratorul companiei hunedorene, completand: „nu cred ca intarzierile din vama vor depasi cateva ore. Pe de alta parte, speram ca vom fi ajutati sa tranzitam mai repede, mai ales ca sectorul automotive si de productie necesita timpi mici de livrare. Urgentele trebuie acoperite cumva si nu vor putea apela mereu la transportul aerian.“
STY Trans Express HD transporta produse dedicate din lemn, dar si automotive, electronice si electrocasnice, atat pentru producatori, cat si pentru case de expeditii. Exportul este asigurat prin contracte cu producatori, direct, dar si cu ajutorul bursei de transport. Compania onoreaza saptamanal in medie 20 de comenzi, oferind atat transport in regim exclusiv cat si in regim de grupaj. „Circa 80% din curse sunt stabilite si pe tur si pe retur. Avem contracte pe termen lung pentru export, cu clienti cu care lucram de 7-8 ani, iar pe retur, pentru grupaje, avem intelegeri verbale cu case mari de expeditii din Romania cu care lucram saptamanal.“ Desi cererea de transport e mare, dupa cum precizeaza Stefania Nicoara, in acest moment nu se lucreaza la capacitate maxima, cu toata flota de 15 vehicule de 3,5 t. „In ultimii trei ani nu s-a schimbat structura parcului auto. Am ales sa oprim achizitiile auto, pentru moment, pentru a astepta modificarile aduse de Brexit, dar si pentru ca, din 2021, va intra in vigoare in Londra taxarea masinilor conform «The Ultra Low Emission Zone (ULEZ)», norme ce vor permite accesul gratuit doar masinilor Euro 6, obligandu-ne astfel sa reinnoim flota anul viitor.“

Volume bune, dar nereflectate in cifra de afaceri
Cifra de afaceri a companiei a scazut in 2018 cu circa 10% comparativ cu anul anterior, insa aceasta nu este reprezentativa pentru variatia volumelor. „In conditiile in care am folosit mai putine masini, ele au rulat mult mai mult pentru a onora toate comenzile. In ritmul nostru, o masina poate parcurge si 50.000 km/luna, fata de un ritm normal in care parcurge maximum 30.000 km. Soferii sunt plecati in cursa o saptamana, apoi stau acasa saptamana urmatoare, astfel incat sa fie odihniti atat pentru siguranta lor, cat si a masinii si marfii. Toata marfa din import se centralizeaza in depozitul propriu din Deva, de unde alti soferi si alte masini se ocupa de livrarea in Romania“, a explicat Stefania Nicoara, subliniind ca depozitul, cu o capacitate de circa 100 de paleti, pe trei niveluri, este folosit doar pentru uz propriu sau ca ajutor pentru clienti. „Am incercat un proiect in care sa oferim servicii pentru terti, insa nu era viabil, tarifele nefiind acoperitoare. In momentul in care am calculat costurile cu oamenii si cu echipamentele, ne-am dat seama ca am fi castigat extrem de putin.“
De anul trecut, compania hunedoreana are clienti noi, pentru grupaje, dar si clienti mai vechi care s-au reintors. In plus, cererea de transport s-a mai uniformizat in ultimul timp. „De obicei, numarul de curse incepea sa creasca spre sfarsit de ianuarie, insa anul acesta am lucrat in ritm normal toata luna. Raman insa perioadele traditional mai slabe, precum cele doua saptamani din august si cele doua de dupa 15 decembrie, cand fabricile lucreaza la capacitate mai mica sau chiar se inchid din cauza concediilor.“

E greu de evitat supraincarcarea
Stefania Nicoara nu observa vreo ingrijorare din partea clientilor cu privire la Brexit, negandindu-se sa reduca volumele sau sa isi relocheze fabricile. „Dimpotriva, unii dintre acestia planuiesc extinderea capacitatilor de productie. Cel mai important client al nostru din Marea Britanie importa toata productia fabricii din judetul Hunedoara de aproximativ sapte ani, iar volumele nu sunt mari. Fiecare comanda merge in regim exclusiv, in general, direct la montaj, avand ore fixe de descarcat in Londra.“
In conditiile in care, la transportul expres, controalele din trafic vizeaza greutatea, STY Trans Express HD a ales sa respecte aceste norme si sa lucreze doar cu clientii care inteleg acest lucru. „Datorita acestei alegeri, de 4-5 ani nu am mai primit amenzi pentru supragreutate in Austria, unde sunt vanati mai ales esticii.”
Probleme vor aparea insa in momentul in care vor functiona in Ungaria senzorii introdusi in asfalt care cantaresc automat. „Deocamdata se afla in testare, nu stiu daca s-au primit amenzi pe sectorul sub 3,5 t. In momentul in care vor fi pe deplin functionali, toti transportatorii sub 3,5 t vor fi nevoiti sa respecte regulile referitoare la greutate.“

Cheltuieli majorate cu 15%
Desi cheltuielile au crescut accentuat, cu circa 15%, compania a pastrat tarifele din 2018 la acelasi nivel cu cele din 2017, ceea ce s-a regasit intr-o contractare majora a profitului. „In principal au crescut cheltuielile cu motorina, dar si cu feribotul, unde majorarea pretului biletelor a fost de 10%, chiar daca beneficiem de preturi bune si discounturi de vechime si volum din partea furnizorului nostru din Irlanda. In plus, nu avem in contracte clauze de ajustare in functie de pretul motorinei, pentru ca cel putin pe segmentul de transport expres concurenta este foarte mare si se negociaza «la sange» pentru mentinerea contractelor. Insa dupa Brexit sigur vom fi nevoiti sa renegociem preturile, iar clientul va trebui sa isi asume tot ce inseamna taxe (daca vor fi), fie ca merge cu noi, fie cu alta companie, in functie de formalitatile din vama“, a precizat Stefania Nicoara, mentionand ca tarifele de export sunt mai mici decat cele pentru grupajele de retur. „Am ales ca din 2018 sa crestem costurile cu salarizarea soferilor – multi dintre acestia intorsi de la munca in Comunitate – putand castiga peste 1.000 de euro/luna, in conditiile in care programul este mai lejer si beneficiaza de cate doua saptamani, pe luna de stat acasa. Ca urmare, nu suntem limitati de lipsa de soferi, ci dimpotriva, avem de unde alege. Este adevarat ca soferii pot castiga in Marea Britanie si 7,83 GBP/ora minimum, insa ar trebui ca si noi sa fim platiti ca transportatorii britanici, cu minimum 1,5-2,0 GBP/mila, ca sa putem oferi acest tip de salarizare in Romania.“
O alta problema este cresterea termenelor de plata, mai ales in Romania. Insa si pentru clientii traditionali acestea ajung de cele mai multe ori la 60 de zile. Pe de alta parte, STY Trans Express HD are foarte putini bani nerecuperati, ca urmare a evitarii caselor de expeditii mici si a celor „renascute“ in diverse forme. „Avem un procentaj de 99% incasare. Mai bine nu acceptam marfa, decat sa o transportam si sa nu incasam banii. Riscam, cel mult, cand e vorba de o cantitate mai mica de marfa, nu la un transport exclusiv“, a mai spus Stefania Nicoara.