casele de expeditii Archives

Daca anul trecut discutam despre grupaj ca despre una dintre solutiile gasite de casele de expeditii pentru a supravietui in conditiile de criza, in care volumele erau in continua scadere, la conferinta organizata de Tranzit s-a incercat consolidarea cunostintelor dupa inca un an de experienta. Astfel, chiar daca „profesorii” de grupaje de la GebrüderWeiss, Schenker Romtrans si Delamode Freight nu au constatat inca o maturizare a pietei, faptul ca volumele au inregistrat cresteri neasteptate in 2010 a dat sperante in special celor care au riscat investitii masive in puncte de cross-docking si sisteme performante de track&tracing, dar si celor care au ales lucrul in parteneriate, cu transporturi complete sau incarcari partiale.

Aparut ca un serviciu dezvoltat la cererea pietei, grupajul se poate desfasura pe trasee internationale, combinat extern/intern sau exclusiv pe piata nationala.

Volume mai mici, grupate in mai multe partide
Chiar daca piata inca nu s-a maturizat, in opinia lui Viorel Leca, director general GebrüderWeiss, „criza a produs schimbari pe acest segment de piata. O parte dintre clientii care in trecut isi asumau responsabilitatea consolidarii marfurilor pe camion au inceput sa delege catre casele de expeditii aceasta sarcina, pentru a obtine un transport cat mai eficient intr-o perioada in care piata are clar o tendinta ascendenta.”
Adrian Crizbasianu, director al sucursalei Bucuresti a DB Schenker Romania, confirma: „in prezent exista un volum de marfa suficient de mare pentru toata lumea. Oricum, la grupajele internationale nici nu se observase o criza foarte clara, mai ales din punct de vedere al volumelor: dupa ce 2008 fusese cel mai bun an de pana acum, iar 2009 a inregistrat doar o stagnare, anul trecut a adus o crestere neasteptata. Insa, desi vorbim despre o crestere a numarului de expeditii, inregistram totusi o scadere in volumele totale, ceea ce se concretizeaza in volume mai mici repartizate intr-un numar mai mare de partide.”
Si pentru Delamode serviciul de grupaje a crescut constant incepand cu 2008, mai ales ca acum clientii se uita mult mai atent la costuri si la sursele de reducere a acestora, pentru a obtine o productivitate si o profitabilitate cat mai ridicate. Una dintre sursele de reducere a costurilor este supply chain-ul, care trebuie sa stabileasca un echilibru intre activitatile de transport si depozitare si intre costurile acestora. Insa „in Romania inca nu putem vorbi de o maturitate, dat fiind faptul ca doar 10-20% din piata de servicii este externalizata, in vreme ce in tarile vestice procentajul este de circa 80%”, a precizat Danor Ionescu, manager Delamode Europa Centrala si de Est.

Clientii s-au adaptat pietei
In situatia in care piata a schimbat structura grupajelor, si clientii poate ca sunt altii. Ca atare, in ultimul an „au aparut clienti noi, care avusesera incarcari partiale si in trecut, dar pe care le consolidau ulterior in depozit. Acestia prefera acum sa puna in seama casei de expeditii modul in care se eficientizeaza transportul. De asemenea, au aparut clienti din categoria celor care practicau transportul in regim full-truck, cu consolidari in-house, care acum au inceput sa ia in calcul varianta transportarii in grupaje a marfurilor, sub o presiune mai mare din partea cumparatorului, care, din cauza lipsei de lichiditati, este mult mai atent la stoc. Astfel, partidele de marfa ajung sa se diminueze, chiar daca vor fi comandate cu o frecventa mai mare”, a mai spus Viorel Leca.
Pe de alta parte, Adrian Crizbasianu este de parere ca o crestere stricta a numarului de partide din camion nu inseamna neaparat o profitabilitate mai mare.
„Teoretic aduce un plus, insa totul depinde de gradul de ocupare a vehiculului. Daca un operator de grupaj incepe sa aiba foarte multi clienti care reduc volumul pana la nivel de cutii, nu inseamna neaparat ca va putea sa deruleze o operatiune profitabila, pentru ca acest lucru inseamna si o diversificare foarte mare a ariei de acoperire (livrari si preluari), iar in momentul in care flota este dimensionata pentru o operatiune de grupaj si are de-a face cu foarte multe partide mici, lucrurile devin relativ complicate, in special in a asigura aceeasi calitate a serviciilor. Insa, daca pastram acelasi nivel de incarcare medie pe partida si crestem nivelul de clienti, atunci profitabilitatea este in crestere.”

Investitii pe termen lung, pentru consolidarea pozitiei
In esenta, profitabilitatea unui grupaj este o ecuatie de volum. Iar pentru o crestere a volumelor trebuie facute investitii, chiar daca deseori nici costurile directe nu sunt acoperite in zone unde nu se poate face consolidare. „Ca sa poti oferi un serviciu de distributie constanta, zilnica, trebuie sa privesti afacerea la nivel national, nu la nivel de camion”, a precizat Viorel Leca.
Insa, pentru a putea gestiona 250.000 de partide de marfa pe an, Gebrüder Weiss a investit, incepand din 2008, circa 20 de milioane de euro in terminalele proprii din Romania, ca si in alte terenuri pentru dezvoltari, investitii neamortizate inca. „Abordarea companiei noastre este pe termen lung. In momentul in care acest serviciu, asimilat cu distributia de marfuri, va fi extrem de solicitant, ne dorim sa fim foarte competitivi”, a spus Viorel Leca, subliniind: „in acest moment nu ne focusam pe amortizarea investitiilor, ci pe modul in care acestea ne pot ajuta sa crestem capacitatea de control a fluxurilor de marfuri si de cross-docking. In plus, speram ca prin aceste investitii sa ne consolidam pozitia pe piata si sa putem sa oferim un serviciu profesionist de distributie de marfuri, cu toate avantajele care decurg, de la trasabilitate sau cat mai putine marfuri deteriorate, pana la descarcarea intr-un spatiu acoperit.”

Rezultatul final conteaza
Pe de alta parte, DB Schenker si-a planificat investitia intr-un nou depozit la Bucuresti abia intr-un orizont de doi ani. Pana atunci, preluandu-se proprietatile active ale Romtrans, s-au facut investitii in zonele unde trebuia sa se ajunga la un standard minim apropiat de ceea ce Schenker detinea in terminalele de cross-docking.
„Urmatoarea investitie consta in modernizarea terminalului de cross-docking de la Brasov, pentru o operare sincron a minimum 6-7 mijloace de transport, acesta fiind practic nodul central al intregii retele de distributie. Apoi, orizontul de asteptare de doi ani ne va permite finantarea proprie a unui terminal modern, in vreme ce prezenta noastra in logistica se va dezvolta pe baza unor spatii in-chiriate”, a precizat Crizbasianu. Insa conceperea unui terminal modern la Bucuresti este absolut necesara pentru ca trebuie folosite aceleasi structuri, sisteme si aceiasi carausi, pentru a integra cel putin patru produse: grupajul international, cel intern, cel maritim si expeditiile aeriene. „Ca atare, avem nevoie de un terminal mult mai modern decat cel actual, pentru a face fata volumelor, nefiind important daca un produs sau altul este de succes”, a punctat Crizbasianu, precizand: „grupajul sau camionul poate inregistra pierderi, insa faptul ca este prezent si ne permite o dezvoltare sustinuta pe un alt produs se compenseaza la final”.

Distributia de marfa paletizata, un serviciu nou
Dupa separarea de divizia de logistica, Delamode se va axa in continuare pe deservirea clientilor existenti si atragerea de noi clienti pentru serviciile de transport, expeditii sau grupaje nationale si internationale. De aceea „am introdus si vom introduce in continuare servicii noi. De curand, impreuna cu Globelink Singapore, am lansat un nou serviciu de grupaje in Orientul Indepartat, cu consolidare in cinci porturi si ajungere saptamanala in Constanta. Apoi, din a doua jumatate a acestui an, vom sprijini intrarea pe piata a britanicilor de la Pall-Ex, care pun la dispozitie un serviciu de distributie over-night de marfa paletizata. Acest sistem se bazeaza pe puterea unor membri independenti din fiecare regiune a tarii, care colecteaza marfa pe plan local, la nivel de palet, dupa care se intalnesc in timpul noptii intr-un hub central in mijlocul tarii, schimba marfa intre ei si o distribuie inapoi a doua zi in zona proprie, unde se intorc”, a precizat Danor Io-nescu, subliniind: „vom fi membri in aceasta retea ce functioneaza de 20 de ani in vestul Europei pe baza unui concept ce s-a dovedit de succes”.
De asemenea, reprezentantul Delamode este de parere ca investitiile in serviciul de grupaj, ca si in cel national de distributie, sunt absolut necesare in situatia in care Romania se dezvolta, iar externalizarea va deveni un fenomen comun.

Capacitatea financiara este in continuare motiv de disputa intre casele de expeditii si ministerul transporturilor, mai ales ca tot mai multe companii se plang ca le sunt ridicate licentele pe motiv ca nu indeplinesc conditia de capacitate financiara, desi pe documente se mentioneaza ca vor fi retrase doar daca firmele nu mai indeplinesc conditiile care au stat la baza eliberarii lor. Confederatia Patronala a Industriei, Serviciilor si Comertului a atras atentia reprezentantilor MTI ca aceasta prevedere contravine Directivei 2006/123/CE, care se refera la sectorul de servicii si interzice conditionarea accesului la aceasta piata de existenta unei garantii financiare.

Luna trecuta, CPISC (Confederatia Patronala a Industriei, Serviciilor si Comertului din Romania) a trimis catre ministrul transporturilor, Anca Boagiu, o adresa prin care a solicitat suspendarea conditiei de capacitate financiara necesara pentru licentierea caselor de expeditii. Motivul invocat a fost acela ca prevederea contravine Directivei 2006/123/CE, care se refera la sectorul de servicii si interzice statelor membre sa conditioneze accesul la o activitate de servicii pe teritoriul lor de obligatia de a constitui sau de a participa la o garantie financiara sau de a gira o asigurare in favoarea unui prestator sau a unui organism stabilit pe teritoriul lor. Or, „in conformitate cu Constitutia Romaniei, art. 148 – Integrarea in Uniunea Europeana – reglementarile comunitare cu caracter obligatoriu au prioritate fata de dispozitiile contrare din legile interne“, se mai arata in adresa.

Directiva nu se refera la serviciile de transport
In raspunsul primit de la minister se arata ca directiva mentionata mai sus nu face referire la serviciile din domeniul transportului, iar excluderea are ca obiect, printre altele, si transportul rutier.
De fapt, Directiva nu include serviciile de transport ca atare, care sunt, de altfel, reglementate de Regulamentul 1071 de acces la piata de transport, ce obliga la detinerea unei capacitati financiare. „Serviciile prestate de persoanele juridice care desfasoara activitati conexe transporturilor rutiere – servicii de intermediere in domeniul transporturilor rutiere – sunt servicii de natura comerciala aferente marfurilor transportate si nu pot fi interpretate ca fiind servicii de transport ca atare“, se arata in adresa CPISC. Aici se mai precizeaza ca reglementarile romane au fost inspirate din legislatia franceza, respectiv Decretul nr. 90-200 din 1990 cu privire la exercitarea profesiei de comisionar de transport, care prevede cerinta de capacitate financiara. Insa, pentru a se conforma Directivei 2006/123/CE, au abrogat articolul respectiv. „Astfel, singura tara din Uniunea Europeana care nu s-a conformat prevederilor art. 14, teza 7 din Directiva 2006/123/CE este Romania.“

Piata a fost limitata
Tot mai multi expeditori se plang ca le sunt ridicate licentele de expeditii pe motiv ca nu indeplinesc capacitatea financiara de 50.000 de euro prevazuta de legislatie. Acestia spun ca le-au fost retrase desi erau in termen de valabilitate, iar pe ele scria clar ca se retrag daca nu mai indeplinesc conditiile cerute la data eliberarii lor. Or, eliberarea licentei nu a fost pana acum conditionata de existenta capacitatii financiare. Asa ca impunerea unei astfel de conditii nu numai ca va reduce drastic numarul companiilor aflate deja pe piata, dar a si inchis portile pentru nou veniti.
Directiva precizeaza faptul ca statele membre nu ar trebui sa limiteze numarul autorizatiilor din alte motive decat cele legate de cantitatea redusa de resurse naturale sau capacitatea tehnica redusa. Iar daca numarul de autorizatii disponibile este limitat ar trebui adoptata o procedura de selectie dintre mai multi potentiali candidati, cu scopul dezvoltarii prin libera concurenta a calitatii si conditiilor prestarii de servicii disponibile pentru utilizatori.
Pe de alta parte, chiar in raspunsul primit de la minister se precizeaza faptul ca, potrivit Directivei, statele membre nu pot conditiona acceptarea garantiei/asigurarii de constituirea sau participarea la o garantie financiara sau incheierea unei asigurari la un prestator sau organism stabilit pe teritoriul lor. Ceea ce, in interpretarea celor de la minister, nu inseamna interzicerea solicitarii unei astfel de garantii.

Directiva pentru inlaturarea barierelor
Nevoia realizarii unei astfel de Directive a aparut ca urmare a raportului Comisiei privind „Starea pietei interne a serviciilor“, unde s-au inventariat numeroase bariere care impiedica sau incetinesc dezvoltarea serviciilor dintre statele membre, in special a celor oferite de IMM-uri, ce predomina in sfera serviciilor.
Barierele afecteaza o gama larga de activitati de servicii, printre care ansamblul etapelor de activitate ale prestatorului, si prezinta un numar de trasaturi comune, inclusiv ca acestea rezulta deseori din proceduri administrative excesiv de greoaie, din insecuritatea juridica legata de activitatile transfrontaliere si din lipsa de incredere reciproca intre statele membre. Iar cum serviciile reprezinta 70% din PIB in majoritatea statelor comunitare, fragmentarea pietei interne are un impact negativ asupra intregii economii europene, si in special asupra competitivitatii IMM-urilor si circulatiei lucratorilor si restrictioneaza accesul consumatorilor la o mai mare varietate de servicii la preturi competitive.
„In prezent, numeroase bariere in cadrul pietei interne ii impiedica pe prestatorii de servicii, in special intreprinderile mici si mijlocii (IMM-uri), sa isi extinda activitatile dincolo de frontierele nationale si sa profite de toate avantajele pietei interne. Aceasta situatie scade competitivitatea la nivel mondial a prestatorilor de servicii din Uniunea Europeana. O piata libera care obliga statele membre sa elimine restrictiile in calea circulatiei transfrontaliere a serviciilor, crescand totodata transparenta si asigurand o mai buna informare a consumatorilor, ar oferi consumatorilor o posibilitate mai mare de a alege si servicii de calitate mai buna, la preturi mai mici“, se arata in Directiva.