casele de expeditii Archives - Pagina 2 din 3

Reluarea dezbaterilor pe tema impunerii unui pret minim pe kilometru, dezbateri pe care si revista Tranzit le-a gazduit in numarul din martie, a pus din nou sangele in miscare multor firme de profil, care au trimis la redactie punctele lor de vedere, cel mai ades impotriva acestei idei. Va prezentam in paginile urmatoare cele mai pertinente opinii pro si contra, cu promisiunea de a relua tema in numarul urmator, deoarece costul/km si modalitatile de eficientizare a activitatii prin reducerea acestora vor constitui tema principala in cadrul conferintei pe care o organizam la Targu-Mures, pe 1 si 2 aprilie.

Managerii firmelor de transport de mici dimensiuni sustin mai ales ideea impunerii unui tarif minim pe kilometru. Directorul Alido Trans ne-a declarat cu amaraciune: „ma lovesc zilnic de aceasta problema in lupta pentru supravietuire. Cel mai mare inconvenient il reprezinta pretul motorinei, care in Romania se apropie de 80% din tariful de transport, din celelalte 20 de procente trebuind acoperite taxe, sofer, intretinere etc. Un rol important il au intermediarii, avand uneori comisioane de 100%. In concluzie, clientul plateste corect, dar banii nu ajung la adevaratul prestator de servicii, ci se pierd pe drum la intermediari si mai si intarzie foarte mult platile. Sustin 200% stabilirea unu pret minim/km, si obligativitatea platii facturii la termen, dar nu cred ca se poate. Ori ne desfiintam, ori functionam in conditii decente. In acest moment suntem «la perfuzii».“
De aceeasi parere este si managerul Yumico Trans, care precizeaza ca, in cazul camioanelor de 40 t, pretul/km ar trebui sa fie egal cu costul litrului de motorina, pentru a include toate cheltuielile si a ramane si un profit de 30%. In loc de asta, se merge cu mult mai putin, chiar cu 1,5 lei/km. In plus, e nevoie de reglementari care sa impuna achitarea facturii la primirea documentelor, iar in caz contrar, sa fie prevazute penalitati.
Pentru a-si eficientiza activitatea, unele firme fac grupaje, la care se plateste 1,8-2 lei/km.
„As castiga mai mult daca as intermedia, in loc sa fac transport. 80% din marfa ne-o asigura casele de expeditii, fata de 20%, in trecut. Dar avantajul lor este ca asigura si manipulare si logistica, ceea ce noi, deocamdata, nu putem face“, declara un alt transportator.
O masura luata de unele firme pentru a face fata situatiei actuale de pe piata este ca soferii sa devina parteneri. Nici varianta de a achizitiona masini scond-hand nu a fost neglijata: „aduc aceiasi bani, dar nu mai platim rate pentru ele“.
Accesul facil la piata si diletantismul, sursele multor rele
De cealalta parte se afla Leonard Negrea, reprezentantul Ro-Holland Trans, care considera ca problema reala din acest domeniu, din cauza careia s-a si ajuns la pareri conform carora ar fi mai bine ca Statul sa impuna un tarif minim/km pentru a face ordine, este accesul relativ usor la profesia de transportator, pentru care nu e nevoie, in opinia celor mai multi din cei prezenti pe piata, decat de un permis de conducere si un credit/leasing pentru camion. Multe firme au impresia ca daca nu au rate de platit pot tine camionul pe dreapta sau accepta curse la preturi care acopera doar cheltuielile directe si o parte din celelalte. „Eu cred ca 75% din factorii decizionali din firmele de transport nu inteleg pe deplin transpunerea in practica a amortizarilor sau a TVA. Am intalnit cazuri de firme care sustineau ca un camion nu costa nimic daca sta in curte, iar daca accepta o cursa cu 300-400 de euro mai putin o fac pentru ca nu au amortizari, iar amenzile oricum nu le platesc. Abia cand am inceput sa discutam exemplificand prin cazuri extreme de genul «daca un camion nu face niciun kilometru intr-un an, valoarea lui ramane aceeasi?» au realizat ca, de fapt, totul costa, chiar si stationarea.“
Iar Bujor Stanescu, director de logistica Aquila, considera ca talentul fiecarei companii de transport este de a reduce la minimum posibil costurile. „Eu am costuri cu diurna mai mari decat alte firme, dar am cheltuieli cu intretinerea mai mici. In ceea ce priveste costul motorinei, eu cumpar de la Mol, dar alti transportatori cumpara la negru, fara accize, sau furata. Evident ca acestia comit o ilegalitate, dar e rolul Statului sa elimine ilegalitatile, mai degraba decat sa impuna un tarif minim de transport. Daca Guvernul spune ca de maine tariful minim de transport este de 4 lei/km, acei transportatori vor cumpara si ei motorina de la o statie autorizata?“

Costul/km, aproape imposibil de calculat
Ro-Holland Trans a avut, in urma cu 5-6 ani, o colaborare cu NEA (Institutul Olandez pentru Transport), care a ajutat la cristalizarea unei opinii ferme, potrivit careia „existenta unui cost/km poate fi justificata doar pentru cheltuielile directe ale camionului – raportate la cursa, nu in inteles strict contabil – adica motorina, reparatiile, taxele de drum si diurnele. Celelalte, care intra in categoria costuri fixe/indirecte, pot fi exprimate doar pe unitatea de timp (ora, zi s.a.). Nu se poate calcula cu exactitate niciodata care este procentajul din costul/km al diferentelor de curs valutar sau al daunelor, ca sa nu mai vorbim de utilitati sau de amortizare. Sigur ca acestea pot fi impartite la un numar mediu de kilometri parcursi lunar, dar in ziua de azi, la o marja de profit de 1-2%, un calcul cu o marja de eroare de 5-10% sau chiar mai mare va face diferenta dintre existenta si faliment“, explica Leonard Negrea.
Acesta adauga ca, daca firmele de transport ar calcula tariful bazandu-se atat pe costul/km, cat si pe ora, ar avea surpriza sa constate, de exemplu, ca 0,8 euro/ km x 4.500 km = 3.600 de euro nu vor acoperi cheltuielile firmei pentru simplul fapt ca acea cursa a durat 15 zile, adica nu a reusit sa acopere cheltuielile fixe. Dar daca s-ar fi calculat ca durata maxima acceptata a cursei este de 12 zile, firma ar fi facut profit.
In concluzie, asa cum declara reprezentantul Ro-Holland Trans, ceea ce aplica firma in activitatea curenta nu este un calcul atat de elaborat ca cel propus in studiile academice de profil, care incearca sa tina cont de influenta fiecarei componente de cost, ci simplificarea, pentru a fi in masura sa evalueze saptamanal sau cel mult lunar structura de cost.
Pe de alta parte, studiile academice pleaca de la premisa unui comportament ideal al tuturor factorilor implicati si incearca sa stabileasca valori de referinta. „Pe cand noi, transportatorii, avem posibilitatea sa evaluam costurile reale ale fiecaruia, rezultate in urma implicarii unor factori aleatori, si sa modificam periodic doar acei parametri care balanseaza in sens negativ activitatea“, mai explica Leonard Negrea.
Iar Bujor Stanescu reia si el o idee pe care, de altfel, ati tot intalnit-o si in paginile revistei Tranzit: sunt prea multe firme de transport care nu au habar sa-si calculeze costurile reale, care atunci cand propun tarife uita anumite cheltuieli, care nu stiu sa negocieze un contract sau care pur si simplu nu stiu sa-si eficientizeze costurile. „Iar acum incearca sa-si reduca pierderile din incompetenta sau furturi prin fortarea unui asa-zis pret minim. Putini transportatori de la noi elaboreaza un P&L (Profit and Loss) lunar si-l analizeaza. Cei mai multi se uita la balanta contabila si se plang, dar nu au habar de diferenta dintre cele doua.“

Categoric impotriva interventiei Statului
In ceea ce priveste o eventuala lege prin care sa se impuna un tarif minim national, reprezentantul Ro-Holland Trans crede ca nu este posibila intr-un stat democratic decat prin incalcarea unor drepturi constitutionale si ar duce la un pseudo-monopol, ceea ce contravine liberei concurente de pe piata.
De aceeasi parere, ca impunerea unui tarif minim/km ar cadra mai degraba cu practicile dintr-o economie centralizata, este si Ion Lixandru, administratorul ITIA Sped, care crede ca o astfel de initiativa „ii ajuta tot pe hoti. Tariful minim reprezinta interventia statului, or statul nostru dovedeste ca nu este capabil de ceva, oriunde se amesteca. Si, in plus, cine controleaza respectarea tarifului minim? Cand nu ai date statistice, nu poti sti care e pretul corect, cine transporta in cont propriu si cine pentru terti si cum faci cu marfa partiala… O astfel de reglementare nu ar face decat sa creasca birocratia.“
Si in conceptia lui Bujor Stranescu, pretul de transport nu trebuie sa includa nimic reglementat de stat sau de o asociatie patronala.

In sprijinul acestui punct de vedere, directorul Aquila aduce doua exemple.
„In decembrie 2010 am gasit un client in zona Moldova care avea multe incarcari si era disperat sa primeasca multe camioane, drept pentru care ne-a oferit un tarif foarte avantajos. Ca atare, noi ne-am dus la un alt client din Bucuresti, care avea curse catre Moldova, si i-am oferit un tarif mic, astfel incat sa obtinem cat mai multe incarcari din Capitala spre Moldova. Per ansamblu, aceste curse au fost foarte bune pentru noi, dar daca cineva ar fi facut analiza numai pe ruta Bucuresti-Moldova, ar fi spus ca Aquila joaca necinstit, deoarece ofera tarife sub costuri.“
Al doilea exemplu vizeaza situatiile in care, din cauza fluctuatiilor de volume, un numar de camioane sta o anumita perioada din luna. Dar per ansamblu tarifele practicate de firma acopera si aceasta perioada de stationare si, chiar si asa, „cand am camioane care stau le dau in piata, pe curse on spot, pe ce tarif gasesc, astfel incat pierderea cauzata de un camion care merge pe un tarif prost este mai mica decat pierderea cauzata de unul care sta. Si in acest caz, la o analiza punctuala pe curse, s-ar deduce ca Aquila nu procedeaza corect.“
Bujor Stanescu mai considera ca nici ideea de a include in tariful de transport diurnele soferilor nu este realista, ca de altfel nici posibilitatea de ajustare a facturii de transport prin mentionarea pretului motorinei si a ponderii pe care aceasta o are in costul final, deoarece aceasta pondere poate fi de 30 pana la 60%, deci firmele nu pot fi „aliniate“. In plus, Guvernul nu va putea obliga si expeditorii sau destinatarii din Romania sa foloseasca numai transportatori romani, iar daca tarifele bulgarilor, ungurilor, polonezilor s.a. vor fi mai mici decat tariful minim/km la care sunt obligati carausii locali, strainii vor fi net avantajati in competitia, care se presupune ca trebuie sa fie libera, cu firmele locale.
In concluzie, solutia ar fi, in conceptia administratorului ITIA Sped, atacarea pietei negre, nu impunerea unui tarif minim/km, deoarece „piata trebuie sa fie libera, dar fiscala“.

Asa cum ne-am obisnuit, in fiecare an se tot modifica legea transporturilor, care, din dorinta de a fi cat mai unitara, va ajunge in curand la un numar record de Ordonante de urgenta ce o ajusteaza. Ultima modificare a lovit destul de rau casele de expeditii, care vor trebui pana in primavara sa faca rost, printre altele, de o scrisoare de garantie de 50.000 de euro. Legea s-a publicat insa in Monitorul Oficial, desi prevederea se judeca inca la Curtea de Apel Bucuresti, care intarzie sa dea o decizie finala. Legea transporturilor ameninta sa se schimbe din nou anul acesta, iar modificarile anuntate se pare ca vor lovi puternic companiile de transport.

Ele nu isi vor mai putea demonstra capacitatea financiara la licentiere sau la innoirea licentei de transport printr-o asigurare, ca pana acum, ci printr-un raport de audit financiar. Iar daca un astfel de audit vine dupa un an de criza, cum a fost 2009, este foarte posibil ca firme mari sa nu-si mai poata reinnoi licentele. Asa ca, dupa ce vor scoate de pe piata numerosi intermediari, reprezentantii ministerului anunta ca vor face curatenie si in randul transportatorilor.

Luna trecuta, la MTI se lucra, ca aproape in fiecare an, la noua lege a transporturilor. Desi inca nu s-a uscat cerneala pe varianta veche, la care abia au fost publicate normele de aplicare, legea transporturilor din 2011 vrea sa cuprinda reglementarile comunitare care se vor aplica de la sfarsitul acestui an, dar si sa abroge toate ordonantele de pana acum de modificare a legii transporturilor.

Transportatorii vor fi auditati
Una din noutatile viitoarei legi este demonstrarea capacitatii financiare de catre firmele de transport, care este posibil sa nu se mai faca prin asigurare, ci printr-un raport de audit vizavi de situatia financiara. Regulamentul european de acces la profesie lasa la latitudinea statelor membre modalitatea prin care operatorii isi pot demonstra capacitatea financiara. Ai nostri, insa, spun ca nu mai doresc sa opteze pentru binecunoscuta asigurare si considera ca auditul financiar este o modalitate de a limita accesul la profesie si, astfel, de a regla piata de transport. Luna trecuta, insa, nu erau inca puse la punct detaliile acestei optiuni. „Propunerea noastra este de a merge pe un raport de audit al unui organism specializat care sa ateste faptul ca operatorul de transport are capacitatea financiara necesara obtinerii licentei“, a spus Sorin Sirbu, directorul Directiei Transport Rutier din cadrul ministerului. Acesta a mai explicat ca transportatorii care vor avea licente de transport valabile la intrarea in vigoare a viitoarei legi nu vor fi afectati decat atunci cand vor trebui sa le reinnoiasca. Cu alte cuvinte, la fiecare cinci ani, operatorii vor trebui sa vina cu un raport de audit care sa le demonstreze capacitatea financiara.
Daca unii spun ca o astfel de masura este benefica, altii sunt de parere ca un audit financiar dupa un an de criza ca 2009 ar putea fi in defavoarea operatorilor, mai ales a celor cu flote mari. Sunt si transportatori carora le este teama ca o astfel de masura ar putea fi o modalitate de a introduce niste taxe suplimentare, avand in vedere faptul ca tarifele actuale pentru un audit sunt destul de mari. „In rest, lucrurile se vor simplifica in sensul ca, pentru reinnoirea copiei conforme, operatorul va trebui doar sa faca dovada ca are vehiculul respectiv, fara a mai avea nevoie de alte acte suplimentare“, a mai spus Sirbu.
Noua lege nu are in vedere cresterea cuantumului amenzilor, care sunt si asa suficient de mari, dar va face referire si la controlul unic. Anul trecut, unele asociatii profesionale au solicitat ca organismul unic de control sa nu fie ARR, asa cum este in prezent, ci un alt organism subordonat direct ministerului transporturilor. Solicitarea nu a fost inca pusa in practica, fiind posibil ca cel mai mare impediment sa fie finantarea unui nou organism. Pe de alta parte, ARR a tot primit atributii de control in ultima perioada, astfel incat este destul de dificil ca acum sa fie privat de acestea.

Capacitate financiara neclara
La mijlocul lunii trecute au fost publicate in MO normele de aplicare a Ordonantei 27/2010, care modifica legea transporturilor. Aici sunt incluse conditiile de licentiere pentru casele de expeditii – care vor trebui sa respecte conditiile de baza materiala, competenta profesionala, onorabilitate si capacitate financiara – care ar trebui indeplinite si de cei ce detin deja licenta in 90 de zile de la intrarea in vigoare a prezentului ordin. Existenta acestor conditii, si mai ales a celei de capacitate financiara de 50.000 de euro pentru casele de expeditii, a fost ceruta de unii transportatori care nu si-au mai vazut banii de la cei pentru care au lucrat. Asa ca s-au gandit ca si casele de expeditii ar trebui sa indeplineasca aceleasi conditii care li se cer si lor, pentru a mai curata aceasta piata de tepari. Iar cei de la minister au aplecat urechea la cerinta lor si s-au gandit sa introduca, printre altele, aceasta conditie de capacitate financiara. Cu alte cuvinte, expeditorii vor trebui sa obtina o scrisoare de garantie bancara de 50.000 de euro, astfel incat, in cazul in care un transportator considera ca nu i-a fost achitata factura, aceasta sa poata acoperi datoria casei de expeditii.
Scrisoarea de garantie bancara este instrumentul prin care banca, denumita ca garanta, se angajeaza sa plateasca o suma neachitata in cazul in care o persoana fizica sau juridica, denumita debitor, nu achita o suma determinata si indicata in mod expres in scrisoare la un anumit termen in favoarea unei alte persoane fizice sau juridice, denumite beneficiar, la prima cerere a acestuia. O astfel de scrisoare trebuie sa contina, printre altele, numele si adresa beneficiarului garantiei, obiectul si valoarea acesteia, termenul de valabilitate etc.
Prima banca ce a creat un astfel de instrument specific pentru casele de expeditii este Unicredit Tiriac, in urma solicitarilor primite de la ARR. Instrumentul este valabil din iunie 2010, iar clientii eligibili pentru a deveni ordonatori in cadrul scrisorii de garantie pot fi, ca forma juridica de organizare, societati comerciale cu capital propriu mai mic sau egal cu 50.000 de euro, persoane fizice autorizate sau intreprinderi individuale/familiale, asociatii sau fundatii non-profit cu patrimoniul mai mic sau egal cu 50.000 de euro, dar si institutii/autoritati publice cu o valoare neta a imobilizarilor corporale mai mica sau egala cu aceeasi suma.
Desi lucrurile par rezolvate, mai exista o singura problema: prevederea privind capacitatea financiara a fost actionata in justitie de cateva case de expeditii in primavara anului trecut, astfel ca nu poate fi aplicata pana la o decizie finala a justitiei, care nu a fost nici acum formulata.
Astfel incat, daca citim legislatia in vigoare, pana in primavara toti intermediarii vor trebui sa faca rost de aceasta scrisoare de garantie. Dar daca decizia justitiei este impotriva acestei prevederi, tot efortul este inutil. Oricum, in 2011 se va schimba din nou legislatia in transporturi, iar acum ea va lovi mai ales in transportatori.

Amenzile sunt „cantarite“
Dupa ce anul trecut au impartit nenumarate amenzi imense pentru depasiri ridicole de greutate, reprezentantii CNADNR au ajuns la concluzia ca Ordonanta 43 trebuie modificata. Reamintim faptul ca aceasta ordonanta prevedea amenzi intre 25.000 si 35.000 pentru orice depasire, iar amenzile au curs si pentru depasiri de 40 kg, fapt ce i-a determinat pe unii transportatori sa fie foarte atenti chiar si la greutatea soferilor. Opinia celor de la drumuri a fost impartasita de cei de la minister, asa ca luna trecuta lucrau impreuna la modificarea acestei ordonante. In urma consultarii cu asociatiile de profil, reprezentantii ministerului au conceput un proiect de modificare a Ordonantei 43, care clasifica amenzile in functie de gravitatea faptelor. Potrivit acestuia, depasirea cu pana la 4% inclusiv nu este sanctionata, amenzile fiind aplicate progresiv pentru greutatile ce depasesc aceasta toleranta. Astfel, depasirea cu pana la 500 kg se sanctioneaza, potrivit acestui proiect, cu avertisment sau cu amenda de la 1.000 la 2.000 de lei. Intre 500 kg si 2,5 t, amenzile variaza intre 2.000 si 27.000 de lei. Explicatia din propunerea CNADNR este ca pentru fiecare 500 kg inclusiv se amendeaza cu cate 5.000 de lei. Iar depasirea cu peste 2,5 t peste toleranta se amendeaza cu 25.000-35.000 de lei. In plus, proiectul asimileaza portanta drumurilor pe care sunt deviate vehiculele cu cea a traseului principal, astfel incat, daca un vehicul este deviat de pe un drum cu sarcina maxima de 11,5 t pe unul de 9 t, sa nu fie amendat pentru depasirea greutatii.
De asemenea, proiectul include eliminarea numarului de inmatriculare de pe AST, dar introduce si posibilitatea de transport a doua containere de 20 de picioare pe vehicule de 44 t.
UNTRR a propus, printre altele, introducerea avertismentului in cazul transporturilor de marfuri in vrac (lichide, pulverulente, granulare etc.) daca este depasita doar greutatea pe axa, si nu cea totala, deoarece aici este vorba de o marfa care se poate deplasa usor in timpul transportului.

Nu avem drumuri, dar avem amenzi
UNTRR a mai propus modificarea OG 15/2002, prin eliminarea sanctionarii duble a transportatorilor care nu si-au luat rovinieta, cu amenda si despagubire. Reprezentantii CNADNR au propus sa se plateasca drept despagubire contravaloarea vinietei pentru 30 de zile, iar daca se achita in 48 de ore, nu se mai plateste si amenda. Daca plata depaseste acest termen, atunci se va aplica si amenda. Despagubirea va da dreptul utilizatorului sa circule timp de 30 de zile pe drumurile nationale. UNTRR nu a fost insa de acord cu aceasta varianta si a propus ca despagubirea sa fie contravaloarea vinietei pentru maximum sapte zile.