Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Pe lângă lanțurile de aprovizionare maritime deja perturbate masiv, acum există și probleme și pe rețeaua de transport feroviar german de marfă. Cauzele sunt legate de diversele șantiere de infrastructură, despre care reprezentanții din industria de transport și logistică spun că nu sunt bine planificate.

„Traficul feroviar de marfă neperturbat este de o importanță crucială pentru securitatea lanbțului de aprovizionăre pentru industria și consumatorii europeni, în special pe fondul pandemiei”, subliniază CLECAT, asociația europeană de expeditori de marfă, căi ferate, operatori de transport intermodal, expeditori, deținători de vagoane și organizații industriale. La sfârșitul lunii noiembrie, opt asociații europene din industrie adresaseră aceste probleme într-o scrisoare deschisă către Comisarul pentru transporturi, Adina Valean, și oficialităților germane, însă de atunci și până în prezent, ele acuză că nu s-a schimbat nimic.

Amploarea, severitatea și durata perturbărilor sunt motive de îngrijorare serioasă, se arată în comunicat. Este vorba în primul rând despre legăturile dintre porturile Mării Nordului și zonele logistice și industriale germane și elvețiene de-a lungul Râului Rin, precum și centrele industriale din nordul Italiei, relatează Rețeaua Europeană de Căi Ferate (NEE). Aici a apărut o problemă la nivel european deoarece multe părți ale sistemului nu funcționau eficient, astfel că zeci de trenuri internaționale de marfă nu puteau circula deloc sau întârziau foarte mult. „În ultimele zile am primit multe apeluri din partea companiilor membre prin care ne cereau ajutorul”, a declarat purtătorul de cuvânt al NEE, Daniela Morling.

Principalele linii de legătură, precum Hamburg – Lehrte sau Würzburg – Munchen, sunt afectate. De asemenea, potrivit operatorului elvețian Hupac, se înregistrează un blocaj în zona Aachen, unde sunt foarte multe șantiere, ceea ce impactează masiv transporturile din hinterland din porturile Rotterdam, Anvers sau Amsterdam și zonele economice asociate, indiferent dacă acestea sunt în Germania, Polonia, sud-estul Europei, Italia, Elveția sau Franța. Potrivit lui  Irmtraut Tonndorf, reprezentant al companiei elvețiene, din cauza situației tensionate din rețeaua feroviară germană, 10%-20% din trenurile de la Hupac sunt în prezent scoase din funcțiune.

Rețeaua feroviară germană a DB Netz este de o importanță centrală pentru transportul feroviar european de marfă. Șase dintre cele nouă coridoare de transport feroviar de marfă ale UE traversează Germania, inclusiv cel mai important dintre Rotterdam și Genova. În au fost grav afectate și SBB Cargo și BLS Cargo. „Nu putem veni în Germania să ajutăm la construcția de acolo”, subliniază purtătorul de cuvânt al Oficiului Federal de Transport, Michael Müller. Ministerul Transporturilor din Berlin nu a dorit să facă niciun comentariu despre toate aceste probleme.

Masura intoarcerii camionului in tara de inmatriculare la fiecare 8 saptamani, asa cum este prevazut in Pachetul Mobilitate 1, este o solutie discutabila pentru Comisia Europeana. Astfel, comisarul roman pentru transport, Adina Valean, a comandat un studiu asupra efectelor implementarii acestei masurii, dar si a altor reglementari recent adoptate de catre Parlamentul European. Studiul, ce va fi derulat de catre firma de consultanta Ricardo, va mai analiza, de asemenea, obligatia soferilor de a se intoarce acasa la fiecare trei saptamani, precum si modul in care cele doua masuri sunt compatibile, se arata intr-un comunicat al asociatiei europene de transport marfa CLECAT.

Valean a declarat ca regreta faptul ca legislatia contine aspecte ce s-ar putea sa nu fie in conformitate cu obiectivele Acordului Verde European si cu neutralitatea climatica a Uniunii Europene pana in 2050, referindu-se la obligativitatea intoarcerii camioanelor si a soferilor. Aceste masuri nu au facut parte din propunerile Comisiei si nu au fost supuse unei evaluari de impact. Acest lucru este insa necesar, deoarece:

CLECAT a avut deja discutii cu Ricardo, in vederea unei mai bune intelegeri a situatiei actuale, relateaza asociatia, iar unul dintre obiective este de a afla modul in care piata ar putea reactiona la masura intoarcerii camioanelor. De asemenea, CLECAT intentioneaza sa furnizeze in continuare informatii firmei de consultanta Ricardo, o audiere a partilor interesate fiind planificata sa inceapa din 24 august a.c.

Comisarul Valean a solicitat sectorului transportului rutier si autoritatilor nationale sa furnizeze datele necesare pentru evaluarea impactului, astfel incat rezultatele cercetarii sa fie disponibile cat mai repede, inainte de sfarsitul anului. „Daca este necesar, Comisia isi va exercita dreptul de a prezenta o propunere legislativa tintita inainte de intrarea in vigoare a celor doua dispozitii. (n.r. In ceea ce priveste intoarcerea soferilor, aceasta prevedere va intra, din pacate, foarte repede in vigoare, din 20 august.)

CLECAT saluta adoptarea unui cadru legal uniform pentru transportul rutier european de marfa, dar avertizeaza impotriva implicatiilor neintentionate, dar de anvergura ale noului pachet de reglementari.

Pachetul Mobilitate 1 a fost votat de catre Parlamentul European la inceputul lui iulie si a avut ca obiectiv declarat imbunatatirea conditiilor de munca ale soferilor profesionisti, precum si asigurarea competitiei corecte intre transportatorii europeni. Dimpotriva insa, a divizat statele membre in doua tabere, deoarece tarile est-europene sunt puse clar in dezavantaj, in special Romania si Bulgaria.